N - Rijtuigen Plan N

Uit Somda RailWiki
Ga naar: navigatie, zoeken

Voor de internationale verbindingen met Duitsland, België en Frankrijk werden 25 zit/slaaprijtuigen in dienst gesteld. Dit op aandringen van de reisbureaus, die een enorme stijging van het aantal toeristen hadden.

Geschiedenis

Voor het reizen per trein naar het buitenland werden door de NS en haar voorgangers slaaprijtuigen gebruikt van Mitropa en Wagons-Lits. Om over eigen rijtuigen te beschikken, werden in 1957 bij Werkspoor 25 rijtuigen met couchettes besteld. De rijtuigen zijn in 1958 en 1959 geleverd. De rijtuigen zijn van een geheel nieuw ontwerp, omdat de bolkoprijtuigen te zwaar zijn. De rijtuigen krijgen een lichtere constructie en draaistellen. De nieuwe rijtuigen hebben een hoekerig uiterlijk gekregen. Samen met de 30 rijtuigen Plan K zullen zij de ruggengraat vormen voor het internationale treinverkeer. Vanaf 1971 worden de rijtuigen teruggetrokken uit het internationale verkeer. De rijtuigen worden vervangen door comfortabelere rijtuigen uit Duitsland of Frankrijk. De rijtuigen worden verbouwd tot gewone zitrijtuigen en verliezen een deel van hun voorzieningen als ligrijtuig, zoals de bedden en stopcontacten. Hiermee wijzigt de aanduiding van Bc naar B10. Tevens worden de rijtuigen vernummerd in de serie B 20-30 001 - B 20-30 031.


Technische gegevens

De rijtuigen hebben een lengte van 25,5 meter. De hoogte is meter en de rijtuigen zijn meter breed. Het gewicht van een rijtuig bedraagt 44 ton. De rijtuigen beschikken over 80 zitplaatsen bij gebruik als zitrijtuig of 60 ligplaatsen bij gebruik als slaaprijtuig. De rijtuigen zijn toegelaten voor een maximum snelheid van 140 kilometer per uur. De rijtuigen hebben als bakcode nummer 1135.


Uitvoering

De rijtuigen zijn opgebouwd uit een bodemplaat, verstevigd met een stalen gegolfde vloer. Het bakgeraamte is opgetrokken uit staal. De gehele rijtuigbak is uitgevoerd als een zelfdragende constructie, doordat de bovenbouw een geheel vormde met het onderstel. De kopwand was in het rijtuig gelegen, zodat de zijwanden iets doorliepen. De instapdeuren van het rijtuig liggen verdiept ten opzichte van de zijwanden. Het dak is verstevigd met profielen. Vanwege de plaatsing van de bedden tegen het dak, gaf het geheel een hoog uiterlijk. Het rijtuig is volledig elektrisch gelast. De deuren zijn echter van polyester en niet voorzien van een centrale deurvergrendeling. Wel kunnen de deuren op slot gedraaid worden. De apparaten onder de rijtuigbak zijn niet afgeschermd. De rijtuigen zijn voorzien stalen kopdeuren en vouwbalgen om reizigers gemakkelijk van het ene naar het andere rijtuig te laten lopen. De kopdeuren zijn voorzien van een raam. Aan de bovenzijde van de kopse kanten zijn de sluitseinen geplaatst. Deze zijn ter hoogte van de kromming van het dak geplaatst. Op de zijwand is het mogelijk om door middel van koersborden de bestemming aan te geven. Het rijtuig is bij beide deuren voorzien van een koersbord. Op het dak zijn voor de ventilatie zes torpedoventilatoren geplaatst.

De vloer van de rijtuigen bestaat uit. Hierop was een linoleum laag aangebracht, welke op vilt lag voor de isolatie. De vloeren werden gemaakt met ribbelplaten. Hierdoor werd de constructie steviger en konden de dwarsverbindingen vervallen.

De rijtuigen worden elektrisch verwarmd . Onder het rijtuig wordt de lucht verwarmd door middel van elektriciteit of stoom en onder de banken het rijtuig ingeblazen. De elektrische verwarming is geschikt voor 1.500 en 3.000 Volt gelijkstroom en 1.000 en 1.500 Volt wisselstroom. Dit wordt automatisch ingesteld. Daarnaast kunnen de rijtuigen verwarmd worden met lagedruk stoom. De stoom wordt door de stoomleiding vanaf de stoomlocomotief de coupés ingeblazen door een stoombatterij. Deze kan door reizigers zelf worden bediend. De overige ruimten werden bediend door de conducteur. De stoomverwarming was nog nodig, omdat in Duitsland nog stoomtractie voorkwam. In Italië reden oude locomotieven die niet de juiste spanning voor de verwarming konden leveren. Deze locomotieven waren echter wel uitgerust met een stoomketel. Op deze manier konden deze locomotieven de rijtuigen van warmte voorzien. Het rijtuig wordt door middel van verlicht. Deze lampen hangen in de coupés, en een blauwe gloeilamp (nachtverlichting), in de zijgang hangen lampen. Op de balkons hangen lampen en op het toilet hangt ook een lamp. Per coupé kan de verlichting geregeld worden door een schakelaar. De verlichting wordt gevoed door accu’s, die in twee accukisten onder het rijtuig hangen. Deze accu’s worden opgeladen door een dynamo van kW. Deze dynamo is met een verbonden met een van de vier assen. Tot 20 kilometer per uur wordt de verlichting vanuit de accu’s gevoed en bij een hogere snelheid wordt de verlichting voorzien van spanning door de dynamo en worden de accu’s opgeladen. Een spanningsregelaar van Brown Boveri & Cie regelde de spanning en het opladen van de accu’s. Dit is automatisch geregeld door een regeltoestel dat zich bevind in de kast met elektrische voorzieningen.

Bij de aflevering van de rijtuigen zijn zij Berlijns blauw geschilderd. Het dak en de stelbalk zijn in een donkere kleur grijs geschilderd. De draaistellen zijn zwart geschilderd. Naast de deuren en het eerste raam is een sticker met de klasse aangebracht. De rijtuigen zijn voorzien van gele biezen tussen de bak en het dak. Ook aan de onderzijde is een gele bies aangebracht. De opschriften zijn in het wit aangebracht. Vanaf 1970 krijgen de rijtuigen het witte NS logo opgeplakt.

De draaistellen met rollagers zijn als laatste nog gebaseerd op het oorspronkelijk ontwerp uit 1932 type T, die met glijlagers waren uitgevoerd voor serie AB 7521. Het remwerk is in het draaistel gebouwd. De radstand van de draaistellen bedraagt 3.000 mm. Het gewicht van een draaistel bedraagt ton. De draaistelcode van de draaistellen is C. Het Laatste rijtuig uit de serie, de Bc 7025, werd tijdelijk afgeleverd met een proefdraaistellen. In vele publicaties worden deze draaistellen vaak aangeduid als behorend bij het ontwerp Plan O, een niet gebouwd ontwerp. Deze proefdraaistellen vertonnen zeer grote gelijkenis met de latere loopdraaistellen die door Werkspoor geproduceerde voor de series Plannen U, T en V alsmede die voor de rijtuigen Plan W. Alle draaistellen hebben de zo kenmerkende radstand van 2.750 mm, zoals ook deze proefdraaistellen. Ze zijn lichter geconstrueerd dan hun oorspronkelijke draaistellen.

Couchettecoupé
Werkspoor
In het rijtuig waren 10 coupés aanwezig die plaats boden aan 80 reizigers als het als zitrijtuig werd gebruikt. Wanneer de coupés ingericht was als couchette boden deze plaats aan 6 reizigers. De bedden waren in rijen van 2 drie hoog gestapeld. Er waren 6 coupés voor rokers en 4 coupés voor niet rokers. Wanneer het rijtuig was ingericht als ligrijtuig, dan was roken in de coupés verboden. Roken op de gang mocht echter wel. De coupés kunnen met een schuifdeur worden afgesloten van de zijgang. Deze kon aan de binnenzijde niet op slot worden gedraaid door de reizigers. De verlichting werd 's nachts uitgedaan. Er brandde in de coupé nog wel blauwe nachtverlichting. In elke coupé is een stopcontact voor 220 Volt aanwezig. De ramen bestaan uit een vast deel aan de onderzijde. Dit bestaat uit dubbelglas. De enkele bovenruit kan naar beneden worden gedraaid.

De banken in de tweede klas bestaan ook uit een onderzitting met daarop kussens. Deze kussens zijn gevuld met . Zij zijn overtrokken met donkergroen kunstleer. De banken zijn voorzien van opklapbare armleuningen. De zijwanden in deze coupés waren voorzien van . In de gangzijde is een donkere bekleding aangebracht. Boven alle zitplaatsen is een lijst aangebracht. In deze lijst zijn een spiegel, foto’s van Nederland, de vermelding van het rijtuignummer, het aantal zitplaatsen en de tekst “Niet roken” opgenomen in vier talen. De binnendeuren zijn van . Het dak is mat wit geschilderd. Boven de banken zijn de bagagenetten van gevlochten koord geplaatst. De matrassen zijn van schuimrubber. Bij de ombouw tussen 1971 en 1973 worden de rijtuigen voorzien Bordeauxrood leerdoek op de banken.

Aan de uiteinden van het rijtuig bevinden zich de toegangsdeuren tot het rijtuig. Het balkon aan beide zijden geeft toegang tot het toilet en wasgelegenheid. In deze wasgelegenheid is tevens een stopcontact geplaatst voor 220 Volt. Aan een zijde is ook de dienstafdeling opgenomen voor de treinbegeleider. Deze lag na de klapdeur die het balkon scheidt met de zijgang. Met een schuifdeur kon de dienstruimte worden afgesloten. In deze afdeling is een omroepinstallatie opgenomen. Tot het interieur van de dienstafdeling behoorde een kast voor lakenhoesjes/slopen, een kastje voor reisbescheiden van de passagiers (paspoorten en treinbiljetten), die aan de ligwagenconducteur in bewaring werden gegeven, een aan de zijwand bevestigd tafeltje en een klapstoeltje dat samen met een eveneens opklapbare ligbank de rustgelegenheid voor de ligwagenconducteur vormde. In deze afdeling was geen raam opgenomen. Een zijgang in het rijtuig geeft toegang tot de 10 coupés en verbindt de beide balkons met elkaar. Aan de zijgang zijde is de dienstafdeling herkenbaar aan de twee smalle ramen, waarvan er een ter hoogte van de wasgelegenheid was en de ander ter hoogte van de dienstafdeling.

Wanneer de rijtuigen als ligrijtuigen dienst deden, moest de begeleider alle zitplaatsen ombouwen. De bovenranden van de houten frames, waar de zittingen op rustten, werden omgeklapt, waardoor de zittingen horizontaal gepositioneerd werden. Op deze manier ontstonden de onderste bedden. De rugkussens werden horizontaal gedraaid en neergelegd op steunen. Op deze manier werden de middelste bedden gevormd. Boven de rugleuningen zijn de bovenste bedden verticaal opgeklapt. Door middel van scharnieren kunnen deze bedden horizontaal geklapt worden. Ook deze bedden rusten op steunen. Een ladder zorgde er voor dat de middelste en bovenste bedden bereikbaar zijn. Tussen het middenbed, het bovenbed en het plafond werden kunstleren riemen vastgeklikt. Deze moesten voorkomen dat passagiers uit hun bed zouden vallen. Onder een bank waren de bruine dekens (met knopen, om lakenhoesjes aan te bevestigen) en schuimrubber kussens (40 x 30 cm) opgeborgen in een dekenkist. Onder de andere bank kon de bagage worden opgeborgen. Boven de rugleuningen waren eveneens bagagerekken aangebracht, maar wanneer het rijtuig dienst deed als ligrijtuig, hadden deze geen functie. Boven de coupédeur was eveneens ruimte om bagage op te bergen.


Inzet

Op 1 juni 1958 komen de eerste rijtuigen in dienst. Zij zijn te zien in de treinen naar Kopenhagen (Nord-West Express) en Salzburg (Austria Express).

Vanaf 19 gaan de rijtuigen ook rijden naar het Italiaanse Ventimiglia (D67/68 Rivièra Express). In de jaren 60 reden de rijtuigen in de reguliere dienst naar Chur en Milaan (D107/108 Holland-Italië Express). De D171/172 Nord-West Express kreeg Stockholm als eindpunt in plaats van Kopenhagen. Het rijtuig werd op dit traject twee keer overgevaren: van Puttgarden naar Rødby en van Helsingør naar Helsingborg. De rijtuigen reden daarnaast regelmatig als extra rijtuig in de reguliere dienst of in extra treinen. Zo reed een extra rijtuig van Nijmegen naar Salzburg (tussen Nijmegen en Krefeld achter een DB-stoomlocomotief). Ook gaan de rijtuigen rijden met de vakantietreinen in zomer en winter. Zo waren zij te zien in de Bergland Express en Hotelplan treinen.


Op 31 mei 1970 gaat de dienstregeling 1970/1971 van start, oftewel het programma 'Spoorslag '70'. De NS besluit om de rijtuigen terug te trekken als ligrijtuig in het internationale verkeer. Het comfort van de rijtuigen was een stuk lager dan dat van vergelijkbare rijtuigen van de Franse en Duitse spoorwegen. Ook het feit dat er maar 60 van de 80 plaatsen verkocht worden als slaapplaats speelde mee met deze beslissing.

In de dienstregeling 1971/1972 begint de terugtrekking van de rijtuigen uit de buitenlandse dienst. De rijtuigen worden gereviseerd en verbouwd tot zitrijtuig. Na aflevering als zitrijtuig worden de rijtuigen ingezet in het binnenlands verkeer. De eerste rijtuigen worden ook ingezet naar België. Vanaf 22 september 1971 worden de rijtuigen ingezet in treinen naar Keulen op de buurlandverbinding Rotterdam - Keulen via Eindhoven en Venlo in de series 1900/9900. Zij rijden hier samen met twee rijtuigen Plan K en vervangen Duitse rijtuigen. De NS huurt in Duitsland of in Frankrijk slaaprijtuigen die een hoger comfort kennen dan de Plan N rijtuigen. Voor het vervoeren van bagage rijdt in deze treinen een vooroorlogse Stalen D mee.

De dienstregeling 1972/1973 heeft diensten voor de rijtuigen. 20 diensten zijn gesteld voor de series 1900/9900 van Rotterdam naar Eindoven/Keulen.

De dienstregeling 1973/1974

De dienstregeling 1974/1975, welke op 26 mei 1974 begon, met de zomerdienstregeling gaf vijf diensten voor de Benelux stammen.

In de dienstregeling 1975/1976

De dienstregeling 1976/1977

Met ingang van de dienstregeling 1977/1978 op 22 mei 1977

Met ingang van de dienstregeling 1978/1979 op 28 mei 1978 vindt er een uitbreiding van de inzet plaats. In de zomerdienst van 1978 rijdt een rijtuig mee als versterkingsrijtuig in de treinen 297/296 van Amsterdam via Maastricht en Luik naar Luxemburg.

De dienstregeling 1979/1980

De dienstregeling 1980/1981

De dienstregeling 1981/1982 Door de instroom van de nieuwe rijtuigen ICR worden de oude rijtuigen overbodig. Op 12 december 1981 wordt er samen met locomotief 1001 een afscheidsrit gereden. In deze trein rijden 5 rijtuigen Plan N mee, waar gerekend was op Plan K. Deze rit is door de NVBS georganiseerd als afscheid van de locomotieven serie 1000. De rit ging van Utrecht Centraal naar Barneveld Centrum. Hier werd kopgemaakt en terug gereden naar Amersfoort, Baarn en Hilversum. In Hilversum werd weer kopgemaakt en richting het Spoorwegmuseum gereden. Te Utrecht Lunetten stond de nieuwe locomotief 1618 te wachten om te poseren naast de 1001. Na dit fotomoment werd de 1001 aan de andere kant van de trein geplaatst en terug gereden naar Utrecht Centraal.

De dienstregeling 1982/1983 Vanwege een tekort aan materieel door de afvoer van de treinstellen Materieel’46 en de vertraagde instroom van nieuw materieel (rijtuigen DDM-1, rijtuigen ICR en treinstellen ICM) worden vanaf 1982 in totaal 11 rijtuigen weer opnieuw in dienst gesteld. Naast deze 11 rijtuigen komen ook 14 rijtuigen Plan K terug in dienst. De nieuwe locomotieven serie 1600 waren beschikbaar om deze oude rijtuigen te trekken. De rijtuigen doen dienst in de spitstreinen in Noord Holland, samen met rijtuigen van Plan E, Plan K en Plan W. In enkele treinen doen ook de nieuwe ICR rijtuigen dienst.

De dienstregeling 1983/1984 is het laatste jaar voor de rijtuigen. Er zijn diensten voor de rijtuigen. Zij zijn samen met rijtuigen Plan E, Plan K en Plan W te zien in enkele spitstreinen in Noord-Holland. Hier zijn rijtuigen te vinden.

1984 wordt het laatste jaar dat de rijtuigen ingezet gaan worden. Er is inmiddels voldoende nieuw materieel ingestroomd in de vorm van treinstellen ICM, rijtuigen ICR en verlengde treinstellen SGM. Eind mei 1984 gaan de laatste rijtuigen aan de kant.

De dienstregeling 1984/1985 laat alleen nog een inzet zien van de tot remrijtuigen verbouwde rijtuigen. Per 22 juni 1984 werden de rijtuigen B 20-37 006 en B 20-37 016 ingezet als remrijtuigen bij slooptransporten van treinstellen Materieel'46 en dieseltreinstellen DE-I en DE-II. Zij werden hiervoor vernummerd in 975 1 515 en 975 1 516. Zij vervingen hiermee de Stalen D's, die in mei 1984 bij een oefening van militairen te Harderwijk ernstig beschadigt raakten. Door het gebruik van deze rijtuigen wordt voorkomen dat de trein alleen door de locomotief moet worden geremd. Hierdoor kan een zeer lange remweg worden verkregen, ondanks de lage snelheid van een dergelijk transport. Tot eind 1987 hebben de rijtuigen dienst gedaan als remrijtuig, alvorens in 1988 respectievelijk 1990 gesloopt te worden.


Onderhoud

De rijtuigen komen na hun aflevering in dienst in de Amsterdamse werkplaats Zaanstraat.


Inzet per dienstregeling jaar

De inzet per dienstregeling jaar in de serie en eventuele bijzonderheden:


Revisie

Rond 1966 wordt de eerste revisie aan de rijtuigen uitgevoerd. Hierbij werd onder andere de verwarming aangepast/verbeterd. Ter verhoging van het slaapcomfort werd groene leerdoek op de zittingen vervangen door deels groen leerdoek en bruine stof. Op de klapdeuren in de zijgang bij de balkons werd een aluminium bord aangebracht waarop de tekst “Liegewagen Couchettes” stond.


Bij de revisie die tussen 1971 en 1973 wordt uitgevoerd, worden de rijtuigen ingrijpend gewijzigd. De rijtuigen gaan vanaf dan niet meer dienst doen als ligrijtuig, maar als zitrijtuig. De bovenste bedden worden hierbij uit de coupés verwijderd. De rugleuningen en zittingen worden vastgezet. De aanwezige stopcontacten worden verwijderd. De wasgelegenheden die aan weerszijden van het rijtuig zijn geplaatst, worden afgesloten, evenals de ruimte voor de treinbegeleider.


Bij de opknapbeurt die in 1982/1983 wordt gegeven, is niet echt een revisie. Deze beurt is bedoeld om de rijtuigen weer op de baan te krijgen als gevolg van een tekort aan materieel. Omdat de rijtuigen alleen in de binnenlandse dienst worden ingezet, zal ook het aantal verwarmingsmogelijkheden beperkt worden tot alleen de Nederlandse, dat wil zeggen 1.500 Volt gelijkstroom. Er worden 11 rijtuigen opgeknapt en in dienst gesteld. Het zijn de B 20-37 002, B 20-37 003, B 20-37 006, B 20-37 007, B 20-37 008, B 20-37 014, B 20-37 015, B 20-37 016, B 20-37 021, B 20-37 023 en B 20-37 031.


Bijzondere uitvoeringen

Proefdraaistel
Werkspoor
  • Rijtuig Bc 7025 heeft na zijn aflevering in 1958 enkele maanden rond gereden met nieuwe draaistellen voor nog te bouwen Plan O rijtuigen. De rijtuigen zijn echter nooit gebouwd en de draaistellen werden .
  • Na hun afvoer zijn de rijtuigen B 20-37 006 en B 20-37 016 gebruikt als remrijtuigen bij slooptransporten. De ramen en rijtuigovergangen van de rijtuigen werden hierbij dicht gelast. De rijtuigen werden hierbij vernummerd naar 97-51 515 en 97-51 516.

Wijzigingen

  • Vanaf 1969 worden de rijtuigen voorzien van UIC nummering in de serie Bc 50-40 001 - Bc 50-40 031. Ook krijgen de rijtuigen het nieuwe NS logo opgeplakt.
  • Bij de revisie, welke vanaf 1971 wordt gegeven aan de rijtuigen, worden de rijtuigen verbouwd tot zitrijtuig. Hierbij worden de bovenbedden verwijderd en de onderste bedden worden ingericht als normale zitplaatsen. Deze worden bekleed met Bordeaux rood leerdoek. De middelste bedden worden ingericht als rugkussen. De naast de bedden geplaatste stopcontacten worden verwijderd. De wasgelegenheden en de afdeling van de treinbegeleider worden afgesloten. Door het afsluiten van de afdeling van de treinafdeling vervalt ook de omroepinstallatie.
  • In 1977 worden de deuren elektrisch beveiligd, zodat deze tijdens de rit niet meer te openen zijn. Dit is alleen nog mogelijk bij snelheden lager dan 5 kilometer per uur.


  • In 1985 is er sprake geweest om de rijtuigen B 20-37 003 en B 20-37 021 te verbouwen als verblijfswagen voor de beide ongevallenkranen. Begin 1988 werd duidelijk dat deze verbouwing niet door zou gaan. De rijtuigen zijn hierop alsnog naar de sloper overgebracht.


Vernummeringen

De rijtuigen worden in 1969 voor het eerst vernummerd. Zij verliezen hun korte, viercijferig nummer ten gunste van het twaalfcijferige UIC nummer. Zij krijgen daarbij nummers in de serie Bc 50-40 001 - Bc 50-40 031 toegewezen. De nummers eindigend op 09/10, 19/20 en 29/30 worden overgeslagen.

Twee jaar later vond de volgende vernummering plaats, toen de rijtuigen werden verbouwd tot zitrijtuig in de periode 1971 - 1973. Hierbij veranderde het tweede cijfer van een 1 naar een 0. Tevens veranderde de cijfers in de groepen 5 en 6 en groep 7 en 8. De rijtuigen kwamen daarop terecht in de serie B 20-30 001 - B 20-30 031. Rijtuig Bc 50-40 027 werd niet vernummerd, omdat rijtuig al in februari 1971 terzijde was gesteld. Rijtuig Bc 50-40 006 werd als eerste van deze serie in revisie genomen. Na verbouwing en aflevering is het rijtuig vernummerd in V 20-30 006.

Een groep van 11 rijtuigen van wordt in de jaren 1982/1983 nogmaals vernummerd. Deze rijtuigen zullen nog maximaal twee jaar in dienst blijven om te kunnen voorzien in de grote behoefte aan materieel. De vernummering houdt verband met een wijziging in de verwarmingsmogelijkheden. De rijtuigen zullen alleen nog maar in Nederland worden ingezet, dus kunnen de andere mogelijkheden vervallen.

Twee rijtuigen worden na hun afvoer voor de laatste keer vernummerd. In 1984 worden deze rijtuigen aangewezen als remrijtuig bij slooptransporten.

Oorspronkelijk nummer Nummer vanaf 1969 Nummer vanaf 1971 Nummer vanaf 1982 Nummer vanaf 1984 Opmerkingen
Bc 7001 51 84 50-40 001-6 50 84 20-30 001-6 n.v.t. n.v.t. Invoering UIC, verbouwing tot zitrijtuig
Bc 7002 51 84 50-40 002-4 50 84 20-30 002-4 50 84 20-37 002-7 n.v.t. Invoering UIC, verbouwing tot zitrijtuig, wijziging verwarmingsmogelijkheden
Bc 7003 51 84 50-40 003-2 50 84 20-30 003-2 50 84 20-37 003-5 n.v.t. Invoering UIC, verbouwing tot zitrijtuig, wijziging verwarmingsmogelijkheden
Bc 7004 51 84 50-40 004-0 50 84 20-30 004-0 n.v.t. n.v.t. Invoering UIC, verbouwing tot zitrijtuig
Bc 7005 51 84 50-40 005-7 50 84 20-30 005-7 n.v.t. n.v.t. Invoering UIC, verbouwing tot zitrijtuig
Bc 7006 51 84 50-40 006-5 50 84 20-30 006-5 50 84 20-37 006-8 80 84 975 1 515-1 Invoering UIC, verbouwing tot zitrijtuig, wijziging verwarmingsmogelijkheden, inzet als remrijtuig
Bc 7007 51 84 50-40 007-3 50 84 20-30 007-3 50 84 20-37 007-6 n.v.t. Invoering UIC, verbouwing tot zitrijtuig, wijziging verwarmingsmogelijkheden
Bc 7008 51 84 50-40 008-1 50 84 20-30 008-1 50 84 20-37 008-4 n.v.t. Invoering UIC, verbouwing tot zitrijtuig, wijziging verwarmingsmogelijkheden
Bc 7009 51 84 50-40 011-5 50 84 20-30 011-5 n.v.t. n.v.t. Invoering UIC, verbouwing tot zitrijtuig
Bc 7010 51 84 50-40 012-3 50 84 20-30 012-3 n.v.t. n.v.t. Invoering UIC, verbouwing tot zitrijtuig
Bc 7011 51 84 50-40 013-1 50 84 20-30 013-1 n.v.t. n.v.t. Invoering UIC, verbouwing tot zitrijtuig
Bc 7012 51 84 50-40 014-9 50 84 20-30 014-9 50 84 20-37 014-2 n.v.t. Invoering UIC, verbouwing tot zitrijtuig, wijziging verwarmingsmogelijkheden
Bc 7013 51 84 50-40 015-6 50 84 20-30 015-6 50 84 20-37 015-9 n.v.t. Invoering UIC, verbouwing tot zitrijtuig, wijziging verwarmingsmogelijkheden
Bc 7014 51 84 50-40 016-4 50 84 20-30 016-4 50 84 20-37 016-7 80 84 975 1 516-9 Invoering UIC, verbouwing tot zitrijtuig, wijziging verwarmingsmogelijkheden, inzet als remrijtuig
Bc 7015 51 84 50-40 017-2 50 84 20-30 017-2 n.v.t. n.v.t. Invoering UIC, verbouwing tot zitrijtuig
Bc 7016 51 84 50-40 018-0 50 84 20-30 018-0 n.v.t. n.v.t. Invoering UIC, verbouwing tot zitrijtuig
Bc 7017 51 84 50-40 021-4 50 84 20-30 021-4 50 84 20-37 021-7 n.v.t. Invoering UIC, verbouwing tot zitrijtuig, wijziging verwarmingsmogelijkheden
Bc 7018 51 84 50-40 022-2 50 84 20-30 022-2 n.v.t. n.v.t. Invoering UIC, verbouwing tot zitrijtuig
Bc 7019 51 84 50-40 023-0 50 84 20-30 023-0 50 84 20-37 023-3 n.v.t. Invoering UIC, verbouwing tot zitrijtuig, wijziging verwarmingsmogelijkheden
Bc 7020 51 84 50-40 024-8 50 84 20-30 024-8 n.v.t. n.v.t. Invoering UIC, verbouwing tot zitrijtuig
Bc 7021 51 84 50-40 025-5 50 84 20-30 025-5 n.v.t. n.v.t. Invoering UIC, verbouwing tot zitrijtuig
Bc 7022 51 84 50-40 026-3 50 84 20-30 026-3 n.v.t. n.v.t. Invoering UIC, verbouwing tot zitrijtuig
Bc 7023 51 84 50-40 027-1 n.v.t. n.v.t. n.v.t. Invoering UIC
Bc 7024 51 84 50-40 028-9 50 84 20-30 028-9 n.v.t. n.v.t. Invoering UIC, verbouwing tot zitrijtuig
Bc 7025 51 84 50-40 031-3 50 84 20-30 031-3 50 84 20-37 031-6 n.v.t. Invoering UIC, verbouwing tot zitrijtuig, wijziging verwarmingsmogelijkheden


Schadegevallen

  • Op 26 september 1970 raakt de Bc 50-40 027 beschadigd bij een ongeval in Hamburg, Duitsland. In februari 1971 wordt het rijtuig afgevoerd en op 29 maart 1971 gesloopt.
  • Op 9 juli 1973 raakt de B 20-30 011 tamelijk beschadigd bij een zijdelingse aanrijding in Rotterdam. Dit gebeurde tijdens het rangeren. In de nacht van 20 op 21 juli 1973 werd het rijtuig van Rotterdam naar de werkplaats in Haarlem gesleept. Hier werd besloten om het rijtuig niet meer te herstellen. In augustus 1973 vond de afvoer plaats en op 6 september 1973 wordt het rijtuig naar sloper Koek in Mijdrecht afgevoerd. Tussen 15 en 19 oktober 1973 werd het rijtuig gesloopt.


  • Op 28 juni 1980 zijn de B 20-30 024 en B 20-30 028 betrokken bij een aanrijding op de Dijksgracht. Ook rijtuig AB 38-37 152 (Plan K) raakt hierbij betrokken. De rijtuigen worden op 1980 overgebracht naar de werkplaats Amsterdam Zaanstraat. De twee rijtuigen worden niet hersteld en op 27 augustus 1980 afgevoerd.
  • Op 25 juli 1980 raakt de B 20-30 005 in Luxemburg ernstig beschadigd. Gezien de schade en de nog resterende levensduur wordt het rijtuig terzijde gesteld en afgevoerd.


Afvoer

Het eerste rijtuig dat wordt afgevoerd, is de Bc 50-40 027. Het rijtuig is beschadigd geraakt bij een ongeval in Hamburg. In februari 1971 wordt het rijtuig afgevoerd en een maand later gesloopt. Het tweede rijtuig wordt ook na schade afgevoerd. Het is de B 20-30 011, welke in juli 1973 schade op loopt in Rotterdam. Op 27 augustus 1980 worden de beschadigde rijtuigen B 20-30 024 en B 20-30 028 afgevoerd. De rijtuigen staan op dat moment bij de Amsterdamse werkplaats Zaanstraat.

Aanvankelijk zag het er naar uit dat de rijtuigen aan het eind van 1981 afgevoerd zouden worden. Op 12 december 1981 wordt er een afscheidsrit gereden met 5 rijtuigen en locomotief 1001. In 1982 komt een deel weer in dienst (B 20-37 002, B 20-37 003, B 20-37 006, B 20-37 007, B 20-37 008, B 20-37 014, B 20-37 015, B 20-37 016, B 20-37 021, B 20-37 023 en B 20-37 031) om het materieeltekort op te vangen. Eind mei 1984 worden de laatste rijtuigen aan de kant gezet. Twee rijtuigen worden vanaf juni 198 gebruikt als remrijtuigen bij overbrengingen van sloopmaterieel. De twee andere rijtuigen zijn bedoeld om verbouwd te worden tot dienstwagen. Dit gaat uiteindelijk niet door.

Op 5 november 1987 zijn de vier nog resterende rijtuigen gebruikt bij een rampenoefening in Enschede. Eind november 1987 zijn de B 20-37 003 en B 20-37 021 gebruikt bij een militaire oefening te Gilze Rijen. Hierbij raken zij zwaar beschadigd. Op worden de rijtuigen naar Roosendaal gebracht.


Sloop

Het eerste rijtuig dat wordt gesloopt, is de Bc 50-40 027. In september 1970 raakt het rijtuig onherstelbaar beschadigd in Duitsland en wordt in maart 1971 gesloopt. Het tweede rijtuig wordt in oktober 1973 gesloopt. Het is het rijtuig B 20-30 011, welke in juli 1973 schade op loopt in Rotterdam.

Op 20 augustus 1980 wordt het beschadigde rijtuigen B 20-30 024 van Amsterdam Zaanstraat naar de Rietlanden overgebracht. Op 7 juli 1981 worden de rijtuigen B 20-30 005 en B 20-30 024 van de Rietlanden naar de Watergraafsmeer overgebracht. Op 8 juli 1981 wordt het rijtuig B 20-30 005 naar overgebracht. De B 20-30 024 gaat op 13 juli 1981 samen met de rijtuigen Plan K AB 38-30 152 en Stalen D 95-40 017 naar Nieuwersluis. Op 15 juli 1981 worden de drie rijtuigen naar Mijdrecht gebracht voor sloop.

Op 13 januari 1988 komen de zwaar beschadigde rijtuigen B 20-37 003 en B 20-37 021 aan bij sloper Hollandia in de Westhaven. De rijtuigen zijn eind november 1987 gebruikt voor een militaire oefening. Na de inzet van de rijtuigen 975 1 515 en 975 1 516 als remrijtuig werden zij op 16 maart 1988 overgebracht naar sloper Hollandia in de Amsterdamse Westhaven. De 975 1 515 werd medio juli van dat jaar gesloopt. Toen kondigde de arbeidsinspectie een verbod af van het slopen van treinmaterieel met asbest. In de rijtuigen Plan N is asbest gebruikt in de verwarmingskoffers. De 975 1 516 werd hierop terug gestuurd naar de NS en pendelde steeds heen en weer tussen Roosendaal en Amsterdam. De NS wilde van het rijtuig af en de sloper weigerde het rijtuig aan te nemen, omdat het asbest niet verwijderd was. De STIBANS heeft getracht het rijtuig te bewaren, maar brandstichting op 8 april 1990 bezegelde het lot van het rijtuig en werd na het verwijderen van asbest te Haarlem op 14 december 1990 voor de laatste maal overgebracht naar Hollandia en nu voor de definitieve sloop.


Museummaterieel

Van de 25 rijtuigen is geen enkel exemplaar bewaard gebleven, ondanks pogingen van de STIBANS om het voormalige rijtuig Bc 7014 te bewaren.


Afleverdata

Nummer Aflevering In dienst In revisie Uit revisie In revisie Uit revisie Opknapbeurt in Opknapbeurt uit Afvoer Sloop(rit)
Bc 7001 7 mei 1958 29 februari 1972 12 april 1972 20 mei 1976 23 juli 1976 n.v.t. n.v.t. 5 oktober 1982 11 november 1982
Bc 7002 7 mei 1958 11 januari 1972 10 maart 1972 26 maart 1976 31 mei 1976 20 september 1982 21 oktober 1982 3 juni 1984 6 juni 1985
Bc 7003 1958 11 juli 1972 30 augustus 1972 5 augustus 1976 29 september 1976 24 november 1982 4 januari 1983 3 juni 1984 13 januari 1988
Bc 7004 1958 13 juni 1972 24 juli 1972 16 maart 1976 12 mei 1976 n.v.t. n.v.t. februari 1981 27 april 1982
Bc 7005 1958 29 maart 1972 12 mei 1972 8 juni 1976 4 augustus 1976 n.v.t. n.v.t. 1980 8 juli 1981
Bc 7006 1958 21 april 1971 11 juni 1971 19 januari 1976 12 maart 1976 15 juli 1982 30 augustus 1982 3 juni 1984 juli 1988
Bc 7007 1958 8 februari 1972 31 maart 1972 12 mei 1976 5 juli 1976 29 april 1982 14 juni 1982 3 juni 1984 12 juni 1985
Bc 7008 1958 22 november 1971 12 januari 1972 3 maart 1976 29 april 1976 6 augustus 1982 8 september 1982 10 februari 1984 5 december 1984
Bc 7009 juli 1958 4 november 1971 22 december 1971 n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. augustus 1973 19 oktober 1973
Bc 7010 juli 1958 23 oktober 1972 7 december 1972 22 september 1976 16 november 1976 n.v.t. n.v.t. 13 juni 1983 21 juli 1983
Bc 7011 1958 18 mei 1971 30 juni 1971 4 februari 1976 19 maart 1976 n.v.t. n.v.t. 21 juni 1982 5 juli 1982
Bc 7012 1958 17 april 1972 8 juni 1972 9 juli 1976 23 augustus 1976 19 augustus 1982 23 september 1982 10 februari 1984 5 december 1984
Bc 7013 1958 13 oktober 1971 25 november 1971 13 november 1975 20 oktober 1982 26 november 1982 3 juni 1984 6 juni 1985
Bc 7014 1958 6 oktober 1972 27 november 1972 1 september 1976 26 oktober 1976 16 juni 1982 22 juli 1982 3 juni 1984 14 december 1990
Bc 7015 1958 31 mei 1972 30 juni 1972 28 juni 1976 27 augustus 1976 n.v.t. n.v.t. 5 oktober 1982 november 1982
Bc 7016 1958 17 september 1971 22 oktober 1971 24 februari 1976 22 april 1976 n.v.t. n.v.t. 28 april 1982 23 april 1982
Bc 7017 1958 15 december 1971 18 februari 1972 29 april 1976 24 juni 1976 8 november 1982 10 december 1982 3 juni 1984 13 januari 1988
Bc 7018 1958 30 augustus 1971 24 september 1971 11 februari 1976 5 april 1976 n.v.t. n.v.t. 20 juli 1982 24 november 1982
Bc 7019 1958 8 mei 1972 27 juni 1972 21 juli 1976 8 september 1976 4 december 1981 2 april 1982 3 juni 1984 6 juni 1985
Bc 7020 1958 21 september 1972 3 november 1972 29 september 1976 17 november 1976 n.v.t. n.v.t. 27 augustus 1980 15 juli 1981
Bc 7021 1958 21 augustus 1972 20 oktober 1972 24 augustus 1976 15 oktober 1976 n.v.t. n.v.t. 10 februari 1983 8 februari 1983
Bc 7022 1958 3 november 1972 29 december 1972 4 oktober 1976 1 december 1976 n.v.t. n.v.t. 10 februari 1983 8 februari 1983
Bc 7023 1958 n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. februari 1971 29 maart 1971
Bc 7024 1958 januari 1959 18 augustus 1972 26 september 1972 11 augustus 1976 29 september 1976 n.v.t. n.v.t. 27 augustus 1980 6 juni 1981
Bc 7025 13 december 1958 13 januari 1972 22 maart 1972 12 april 1976 9 juni 1976 15 maart 1982 4 mei 1982 3 juni 1984 12 juni 1985