Mat'40 - Treinstellen Materieel 1940 (DE-V)

Uit Somda RailWiki
Naar navigatie springenNaar zoeken springen

Aan het eind van de jaren ’30 groeide het reizigersvervoer. De bestaande treinstellen DE-III werden veelal per twee gekoppeld om aan de vraag te kunnen voldoen. In 1938 werden er plannen gemaakt voor langere treinstellen. Dit leidde in 1939 tot een bestelling van de NS bij Werkspoor voor nieuwe dieselelektrische treinstellen, bestaande uit vijf rijtuigen, waarvan een geheel als motorrijtuig was ingedeeld. De 18 treinstellen en 20 motorwagens werden in 1940 en 1941 afgeleverd.


Geschiedenis

Na het succes van de driewagenstellen DE-III worden aan het eind van de jaren '30 achttien treinstellen besteld bij Werkspoor in Utrecht. Zij besteden echter een deel uit aan Beijnes in Haarlem en Allan in Rotterdam. Door Werkspoor worden de ABk en mD rijtuigen gebouwd, door Beijnes de Ck en Co en Allan bouwt de Coo. De treinstellen worden genummerd in de serie 51 - 68. De reserve motorrijtuigen (mD) krijgen de nummers 69 en 70. Op 22 april 1940 vindt de eerste officiële rit plaats voor de pers en genodigden van Utrecht naar Groningen met treinstel 51. Onderweg werd een snelheid gehaald van 172 kilometer per uur. Medio mei 1940 komen de eerste treinstellen in dienst, maar als gevolg van het uitbreken van de tweede wereldoorlog komt er van de inzet weinig terecht. De laatste treinstellen worden in 1941 afgeleverd. In de loop van de tijd waren er plannen voor extra motorwagens, welke voorzien zouden gaan worden van dieselmotoren van Stork. Uiteindelijk is dit plan niet doorgegaan, hoewel de motorblokken bij Stork al waren gegoten. De NS wilde deze motoren gaan gebruiken in een nieuwe serie rangeerlocomotieven, de serie 600. Er was opdracht gegeven tot de bouw van de eerste vier locomotieven, de 601 - 604. Door een bombardement op de Stork fabriek in Hengelo op 6 en 7 oktober 1944 gaan deze motoren verloren.


Technische gegevens

De treinstellen hebben een lengte van 109,63 meter, een hoogte van meter en een breedte van . Het gewicht van een treinstel is 246 ton. De rijtuigbakken waren echter niet allemaal even lang. Het ABk rijtuig heeft een lengte van 24.84 meter. Het mD rijtuig heeft een lengte van 23,20 meter en een gewicht van 105 ton. Het Co rijtuig heeft een lengte van 19,74 meter. Het Coo rijtuig is het kleinst en heeft een lengte van 17,10 meter. Het Ck rijtuig heeft een lengte van 21,98 meter. De dieselmotoren zijn van Maybach. Ze zijn van het type G6 en beschikken over 12 cilinders. Deze leveren een vermogen van 650 pk bij 1.400 omwentelingen per minuut. Het treinstel is voorzien van 6 tractiemotoren van Heemaf, type . Elke tractiemotor heeft een vermogen van 225 kW (305 pk). In totaal heeft een treinstel de beschikking over een vermogen van 1.350 kW (1.830 pk). De tractiemotoren bevinden zich in de draaistellen onder de cabines en onder het draaistel aan de Bk zijde van de mD. Van dit draaistel zijn alleen de buitenste twee assen aangedreven. De middelste as is een loopas. eze motoren zijn opgehangen volgens de tramophanging. Hierbij rust de tractiemotor aan een zijde met glijlagers op de as. De motoras wordt aangedreven door een rondsel dat in een vast tandwiel op de wielas grijpt. In het mD rijtuig zijn de twee compressoren opgenomen. Deze kan 280 liter lucht per minuut leveren. Deze lucht wordt gebruikt voor de luchtdrukrem en diverse elektro-pneumatische apparatuur. Het treinstel is ontworpen voor een snelheid van 160 kilometer per uur. De normale dienstsnelheid is begrensd op 125 kilometer per uur. Het treinstel beschikt over 12 zitplaatsen eerste klas, 37 zitplaatsen tweede klas en 188 zitplaatsen derde klas. De aanduiding voor de treinstellen is DE5. De bakcodenummers voor de treinstellen waren als volgt: De ABk heeft nummer 111, de mD heeft nummer 109, de Co heeft nummer 108, de Coo heeft nummer 107 en de Ck heeft als nummer 106. De treinstellen krijgen de nummers 51 - 68. Na het herstel van oorlogsschade krijgen zeven motorwagens nieuwe motoren van Werkspoor. Deze zijn van het type RUB 1612. Deze motoren beschikken over 12 cilinders en kan een vermogen leveren van pk bij omwentelingen per minuut.


Uitvoering

De rijtuigen waren volledig elektrisch gelast. De bekleding van de rijtuigbak bestaat uit 2,5 millimeter dik plaatstaal. Deze bekleding is aangebracht rondom het bakgeraamte, waaruit de rijtuigbak is opgebouwd. Het onderstel is opgebouwd uit langsbalken van U-profielen met dwarsverbanden. De kopvorm en uitvoering van de treinstellen waren verder ontwikkeld ten opzichte van hun voorgangers. Voor de neus van de cabine heeft de serie omBC 2900 model gestaan. De ramen zijn hierbij hoger gehouden dan bij de elektrische voorgangers. Net zoals bij de omBC en de elektrisch treinstellen van het Materieel’40 kunnen reizigers in de eerste klas over de schouder van de machinist meekijken. De rest van het interieur is gelijk aan de elektrisch treinstellen van het Materieel’40. Aan de buiten zijde werden de treinstellen voorzien van metalen koersborden. Hierop werd informatie over de bestemming gegeven. Deze borden waren wit met zwarte opschriften. Het gehele treinstel was voorzien van schuifdeuren met een breedte van 60 centimeter. Door deze deur kon er slechts 1 persoon per keer in of uit stappen. Bij de deuren waren bordjes geplaatst waar men in moest stappen of uit stappen. Deze bordjes konden verlicht worden en wisselend voorzien van de teksten IN of UIT. Zo kon men zonder dringen de trein in komen of verlaten. De cabinedeuren zijn als klapdeuren uitgevoerd. Tussen de rijtuigen zijn rubber balgen geplaatst als afdichting.

Voor de draaistellen werd Voor de primaire vering van het draaistel is gebruik gemaakt van schroefveren. De secundaire vering bestaat uit elliptisch gevormde bladveren en schroefveernesten. Naast de schijfremmen volgens het systeem Knorr-Lambertsen waren de treinstellen voorzien van elektrische railremmen om zo het remvermogen te verhogen. Dit vereiste een aanpassing aan de draaistellen. De railremmen waren opgehangen aan de wieghangers, waarbij de onderwieg was komen te vervallen. Alleen de twee-assige draaistellen waren voorzien van deze railremmen. De aspotten waren afgeveerd met schroefveren. Bij hogere snelheden zorgde dit voor een onrustige loop. De draaistellen zijn voorzien van zandstrooiers, om zo meer grip te krijgen op natte sporen. Aan de draaistellen zijn de treeplanken bevestigd. Aan de onderzijde van de rijtuigbakken zijn alle apparaatkasten geplaatst, zoals dat ook bij het oudere materieel was gebeurd. Deze apparaatkasten zijn achter schortplaten weggewerkt.

De besturing van het treinstel geschiedde elektro-pneumatisch. Het maken en verbreken van de stroomkringen verliep via weerstanden met behulp van hoogspanningsrelais. Deze werden aangestuurd door de stuurstroom, afkomstig van het laagspanningscircuit. Deze werd opgewekt met behulp van een motorgenerator. Deze tractiestroom regeling is een ontwerp van Vickers, welke later door de NS en de bouwers is verbeterd en toegepast tot aan Plan V. Deze regeling wordt aangestuurd door een volgordewals. Deze wals neemt een zekere stand in, afhankelijk van de ingestelde rijstand van de rijcontroller. Hierdoor werd de rijwals bediend, welke op elektro-pneumatische wijze de rijschakelaars bediend. De rijweerstanden werden op deze manier geopend en gesloten. Door het afschakelen van deze weerstanden gaat er een grotere stroom naar de motoren lopen, waardoor de snelheid toeneemt. Door elektrische en pneumatische verbindingen in de Scharfenbergkoppelingen kon er in treinschakeling gereden worden met Materieel '34. Ook de Pec postrijtuigen konden op deze manier meegenomen worden. De maximumlengte was hierbij gesteld op 12 rijtuigen. Zo konden er bijvoorbeeld treinen samengesteld worden met twee DE-V treinstellen en 2 Pec rijtuigen. Of een samenstelling van een DE-V met twee DE-III treinstellen en een Pec rijtuig.

De treinstellen waren bij hun aflevering donkergroen geschilderd. Het dak was donkergrijs, maar de schortplaten waren wel aluminiumkleurig. Op deze manier vallen de treinstellen vanuit de lucht minder snel op. Bij de overgang tussen het groen en donkergrijs was een rode bies geschilderd. De bies aan de onderzijde was dikker dan aan de bovenzijde. Op de koppen was deze bies als brede band uitgevoerd. Hiermee waren zij gelijk aan hun elektrische soortgenoten. De raamlijsten waren van grijs geschilderd staal in plaats van verchroomd brons gemaakt. Door de oorlog was er schaarste aan materialen. Van de Duitsers mochten materialen zoals koper, brons en messing niet gebruikt worden. Zij gebruikten deze materialen voor hun eigen oorlogsindustrie. De treinstellen werden van binnen verlicht door gloeilampen van 60 Watt. Vanwege de oorlogsdreiging waren de treinstellen ook voorzien van blauwe gloeilampen naast deze normale gloeilampen. Deze vallen van een afstand minder snel op. De front- en sluitseinen waren verduisterend uitgevoerd om zo min mogelijk licht uit te stralen. Vanaf 1954 werden de treinstellen in het lichtblauw geschilderd, net zoals de nieuwe DE-I motorrijtuigen en DE-II treinstellen. Slechts een treinstel is in deze blauwe kleur voorzien geweest van de proefsnor. Dit was de 196, welke tussen 1959 en 1962 zo heeft gereden. Een aantal andere treinstellen zijn blauw met rode biezen geweest. De rode biezen werden in de loop der jaren vervangen door de gele biezen en vijfharige snor. Vanaf het begin van de jaren ’60 werden alle treinstellen rood geschilderd. Aan het eind van de jaren ’60 werden de treinstellen zelfs voorzien van de blauwe reclamebanen.

Een vijfwagenstel bestaat uit vijf rijtuigen, de mAB + mD + Co + Coo + mC. De rijtuigen werden aangeduid met de plaats waar zich tractiemotoren bevonden. Na de oorlog werd de m vervangen door de k van koprijtuig. Hiermee werd de samenstelling ABk + mD + Co + Coo + Ck. De rijtuigen CDk, Coo en Co staan op vier draaistellen, waarbij de Coo aan weerszijden het draaistel deelt met de CDk en Co. De Cr en ABk hebben ieder twee draaistellen. De asindeling van het treinstel is Bo'2' + 2' + 2' + 3'(A1A)' + 2'Bo'.


ABk

In het draaistel onder de cabine bevinden zich de tractie motoren. Achter de cabine bevindt zich een klein balkon, dat toegang geeft tot open afdeling met 9 zitplaatsen tweede klas. In deze afdeling zijn de banken achter elkaar geplaatst, zodat er zicht wordt geboden op de spoorbaan. Achter deze afdeling is een open afdeling tweede klas met 12 zitplaatsen. In het midden van het rijtuig is een groot balkon met twee toiletten geplaatst. Deze zitten tussen de toegangsdeuren in. In de richting van het mD rijtuig werd via een zijgang vijf coupés tweede klas bereikt. Hier waren 28 zitplaatsen. Twee waren comfortabeler ingericht als eerste klas. Er waren ruimere zitplaatsen, andere stoffering op de stoelen. Er waren ook vloerkleedjes en leeslampjes aangebracht. Er was ook een mogelijkheid om tafels te plaatsen voor 4 personen. Dan konden deze als restauratie dienen. Boven de banken zijn de bagagerekken geplaatst. Bij de rijtuigovergang was een klein balkon. Aan de buitenzijde was het rijtuig alleen maar voorzien van tweede klas klasse borden en niet van eerste klas borden. Halverwege de jaren ’60 werden de zitplaatsen aan de cabinezijde van het rijtuig tweede klas. De afsluitbare coupés bleven eerste klas. De bijbehorende eerste klas streep werd ingekort.

mD

Het mD rijtuig bevat aan de zijde van het ABk rijtuig een ruimte voor de conducteur en bagageafdeling van 5 meter en een draagvermogen van 1.300 kilo. Deze is via een groot rolluik te bereiken. Naast de bagageruimte bevindt zich de motorruimte. Hierin zijn drie dieselmotoren van Maybach geplaatst. Deze hebben per stuk een vermogen van 480 kW (650 pk). Deze motoren drijven ieder een generator van aan, die zorgt voor de benodigde stroom om de tractiemotoren aan te drijven. Elke motorgroep (dieselmotor + generator) drijft een draaistel aan. De dieselmotoren zijn aan de bovenzijde te bereiken via dakluiken. Aan de zijde van het Co rijtuig is een elektrische keuken geplaatst, welke voorzien is van een fornuis, koelkast, koffieketel en een waterkoker voor de thee. Tussen de keuken en de motorruimte is een kleine bagageafdeling van 2,5 meter en een draagvermogen van 700 kilo. Deze is via een smal rolluik te bereiken. Deze bagageafdeling kan ook als postruimte worden gebruikt. Het rijtuig is aan een zijde voorzien van een gang om door het rijtuig te kunnen lopen. Het draaistel aan de Co zijde is met twee van de drie assen aangedreven door twee tractiemotoren. Het mD rijtuig stond vanwege het hoge gewicht op twee drie-assige draaistellen. In het rijtuig zijn ook de 12 (6 grote en 6 kleine) brandstoftanks geplaatst. Deze hebben een totale inhoud van 5.500 liter. Hiermee was de actieradius ongeveer 2.000 kilometer. De koeling van de motoren is aan de onderzijde geplaatst. De rijtuigen waren ook voorzien van een rangeerstuurstand, om op eigen kracht te kunnen rijden als zij niet in een treinstel waren opgenomen. Na de oorlog werden bij enkele mD rijtuigen de Maybach motoren vervangen door Werkspoor RUB motoren. Om de rijtuigen met Maybach en Werkspoor motoren uit elkaar te houden, werden de Werkspoor motorrijtuigen opgenomen in de bakcode serie 110.

Co

Aan de zijde van het Coo rijtuig heeft het Co rijtuig een op afdeling derde klas met 16 zitplaatsen. Deze afdeling is te bereiken via het balkon, dat ook ruimte biedt aan twee toiletten. Aan de andere zijde was een grote, open afdeling. Deze is verdeeld in twee afdelingen. De afdeling gelegen naast de toiletten biedt aan 24 personen een zitplaats derde klas. De andere afdeling, aan de zijde van het mD rijtuig, was geschikt voor 52 personen. Deze afdeling was ingericht als restauratie afdeling. Boven de banken zijn de bagagerekken geplaatst. In het rijtuig bevond zich een uitgiftepunt voor de bediening. Het rijtuig rust aan de zijde van de Coo op het gemeenschappelijke draaistel. Aan de zijde van het mD rijtuig heeft het rijtuig een eigen draaistel.

Coo

De Coo heeft aan de zijde met de Ck een open afdeling derde klas met 32 zitplaatsen. In het midden van het rijtuig is een groot balkon en een grote, open afdeling derde klas met 40 zitplaatsen. Boven de banken zijn de bagagerekken geplaatst. Het Coo rust aan beide zijden op een gemeenschappelijk draaistel.

Ck

Het Ck rijtuig bevat een volledige elektrische installatie. In het draaistel onder de cabine bevinden zich de tractie motoren. Achter de cabine bevindt zich een klein balkon, dat toegang geeft tot open afdeling met 32 zitplaatsen derde klas. In deze afdeling zijn de banken achter elkaar geplaatst, zodat er zicht wordt geboden op de spoorbaan. Achter deze afdeling is nog een open afdeling derde klas met 32 zitplaatsen. Boven de banken zijn de bagagerekken geplaatst. Deze afdeling komt uit op een balkon met twee toiletten. Na dit balkon is nog een open afdeling derde klas met 24 zitplaatsen.


Inzet

Met ingang van de zomerdienst 1940 zullen de treinstellen ingezet gaan worden vanuit Amsterdam en Den Haag naar Groningen via Amersfoort en Zwolle. Ook staan de bestemmingen Deventer en Enschede in de planning. Ook kunnen de treinstellen gebruikt worden in de internationale dienst. Het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog op 10 mei 1940 zorgt er voor dat er van deze plannen niets terecht komt. Door de Duitsers wordt ook een strenge beperking opgelegd van benzine en dieselolie. Dit maakte de dienstuitvoering onmogelijk. Er reden nog enkele treinstellen tussen Lent - Elst - Geldermalsen - Sliedrecht in de eerste maanden van de oorlog. Door bombardementen van de bruggen over de Maas en Waal was dit ook niet meer mogelijk. De nieuw afgeleverde treinstellen werden na de bouw direct terzijde gesteld en hebben niet op eigen kracht gereden in de oorlog. De dieseldienst werd weer vervangen door stoomtreinen. De treinstellen werden aan de kant gezet in Leidschendam, Driebergen, Arnhem.

Na het herstel van de oorlogsschade deden de treinstellen weer dienst vanuit Amsterdam en Den Haag naar het oosten en noorden van het Nederland. Hier deden zij samen met de DE-III treinstellen dienst. Met ingang van de zomerdienstregeling per 4 mei 1947 worden door het nog niet gereed zijn van de elektrificatie werkzaamheden met dieseltreinstellen gereden tussen Utrecht en Eindhoven. Dit duurde tot 3 juni 1947, toen er weer elektrisch gereden kon worden op het traject.

Op 2 oktober 1949 gaat de winterdienstregeling 1949 in en dat betekend de terugkeer van de treinstellen in de normale dienst. Als eerste wordt een treinstel ingezet vanuit Vlissingen naar Rotterdam als exprestrein. Ook andere sneltreinen tussen deze plaatsen worden door de treinstellen uitgevoerd. Tussen Dordrecht en Roosendaal vervangen de treinstellen een aantal stoomtreinen met het oog op de indienststelling van de elektrificatie van dat baanvak per zomerdienst 1950.

Met de zomerdienst van 1950 op 14 mei wordt vanuit Nijmegen Vlissingen bereikt, een inzet die men al vanaf 1940 voor ogen had. Op 11 mei 1950 reed DE5 62 de feesttrein voor deze dienst. Op deze dag rijdt het treinstel vanuit Roosendaal, waar de NS directie in stapt, naar Bergen op Zoom en weer terug naar Roosendaal. Vanuit Roosendaal gaat de rit verder naar Breda, Tilburg, 's-Hertogenbosch, Oss, Ravenstein, Wijchen en Nijmegen. Vanuit Nijmegen wordt weer teruggekeerd naar Utrecht. Treinstellen die op deze verbinding onderhoud nodig hadden in de nacht, reed de laatste trein van Nijmegen door naar Arnhem en zo door naar Utrecht. De volgende ochtend keerde het treinstel leeg terug naar Arnhem en begon daar zijn dienst naar Vlissingen. De treinstellen die onderweg zijn naar Leeuwarden, gaan stoppen in Meppel en Steenwijk. De treinen naar Groningen gaan stoppen in Hoogeveen. Het lange afstandsverkeer waar zij bedoeld voor waren, werd meer en meer door elektrische treinstellen uitgevoerd als gevolg van de verregaande elektrificatie van het spoorwegnet.

Vanaf eind januari 1953 is een bijzondere rol weggelegd voor treinstel DE-V 184. Ten tijde van de Watersnoodramp in 1953 raakt het treinstel opgesloten, omdat het in Vlissingen staat. Het treinstel is in de avond van 31 januari 1953 als trein 390 aangekomen in Vlissingen. Op 1 februari 1953 zou het treinstel als trein 361 terug gaan naar . Het spoor bij Kruiningen was door het hoge water vernield. De DE-V 184 pendelde tussen 1 februari 1953 tot en met 20 mei 1953 tussen Goes en Vlissingen. Nadat het baanvak tussen Vlissingen en Arnemuiden is hersteld, maakt het treinstel DE-V 184 een geslaagde proefrit tussen Vlissingen en Middelburg op 3 februari 1953. Nog dezelfde dag wordt er een uurdienst tussen Vlissingen en Arnemuiden wordt ingesteld. In Vlissingen is er aansluiting op de veerboot naar Breskens. Nadat het baanvak tot aan Goes is hersteld, rijdt de DE-V 184 drie slagen per dag tussen Vlissingen en Goes. De rijtijden worden ruim aangehouden, omdat het treinstel geen normaal onderhoud kan ondergaan en het treinstel het enige reizigersmaterieel is aan aan de westzijde van Walcheren. Men verwachte destijds dat het treinstel tot medio maart het enige materieel zou zijn. Mocht het treinstel defect raken, dan bestaat er de mogelijkheid om met diesellocomotief 612 en goederenwagens met banken te laten rijden. Dit was echter niet nodig, omdat het treinstel niet defect raakte. Vanaf 1 maart 1953 wordt er een twee uursdienst gereden tussen Vlissingen en Goes. Vanaf 9 maart 1953 rijden op werkdagen vier van deze treinen door naar Kapelle-Biezelinge. Op zon- en feestdagen wordt er vijf keer op een dag gereden. Vanaf medio april 1953 wordt de treindienst uit Nijmegen doorgetrokken tot aan Krabbendijke in plaats van Bergen op Zoom. Op 5 mei 1953 is het traject tussen Kapelle-Biezelinge en Krabbendijk weer bereidbaar na provisorisch herstel. Het zou nog tot 20 mei 1953 duren voordat het treinstel DE-V 183 het treinstel DE-V 184 kan aflossen voor het nodige onderhoud. Het treinstel heeft sinds de vorige onderhoudsbeurt ruim 250.000 kilometer gereden. De overige treinstellen die actief zijn tussen Nijmegen en Bergen op Zoom worden versterkt met treinstellen DE-III, welke uit Noord-Nederland en de Achterhoek zijn gehaald.

Met het ingaan van de zomerdienstregeling 1953 op 17 mei krijgen de treinstellen een tweede lange dienst. Vanuit Enschede werd Roermond bereikt. Tussen Zutphen en Nijmegen reden de treinstellen de sneltreinen tussen beide steden, met alleen een stop in Arnhem. In 1954 is het mogelijk om de hele dienst tussen Amsterdam en Enkhuizen met dieseltreinen te rijden na de aflevering van de treinstellen DE5 196 en DE5 197.

Met ingang van de zomerdienstregeling 1955 is de gehele Betuwelijn met diesel te berijden. Tussen Dordrecht en Geldermalsen rijden de DE-V treinstellen. Tussen Geldermalsen en Arnhem/Nijmegen rijden de nieuwe DE-II treinstellen.

In de laatste jaren van hun bestaan rijden de treinstellen veelal spitstreinen tussen Groningen en Leeuwarden, Zwolle en Emmen, Arnhem/Nijmegen en Geldermalsen, Dordrecht en Geldermalsen en tussen Nijmegen en Roermond. Daarnaast rijden de treinstellen in een uursdienst tussen Enkhuizen en Amsterdam. Vanaf 29 september 1968 wordt de inzet op deze lijn verhoogd, zodat er een halfuursdienst ontstaat tussen Amsterdam en Purmerend. Het treinstel blijft in Purmerend een half uur overstaan voor de terugreis naar Amsterdam. Op deze ritten rijdt er vaak een begeleider mee, die er voor zorgt dat het koelwater en smeerolie op peil blijft. Vanaf 1970 wordt hun spitsinzet in het noorden beëindigd. De treinstellen gaan naar andere drukke lijnen, waar zij de hele dag rijden. Zij spelen hiermee treinstellen Plan U vrij.

De dienstregeling 1971/1972 zorgt voor een verhoging van de inzet. Tussen Enkhuizen en Amsterdam gaan van maandag tot en met zaterdag overdag en zondagavond ieder half uur treinen rijden. Met de opening van station Purmerend Overwhere wordt het beginpunt van voortrein 7684 verlegd naar dit nieuwe station in plaats van Purmerend.

De dienstregeling 1972/1973 heeft diensten voor de treinstellen. Deze diensten zijn voor het grootste deel gepland in Noord-Holland. Een dienst is buiten Noord-Holland gepland. Met het ingaan van deze dienstregeling gaat voortrein 7684 ook stoppen in Zaandam. De DE-V 190 is aangewezen om in de serie 6200 (Nijmegen - Roermond) te rijden in de treinen 6217/6224/6231/6238/6259/6266/6273/6286. Wanneer dit treinstel niet beschikbaar is voor deze dienst, kunnen ook de treinstellen DE-V 181, DE-V 184, DE-V 186 of DE-V 188 ingezet worden in deze serie.

De dienstregeling 1973/1974 is het laatste jaar dat de treinstellen ingezet gaan worden. Met het elektrificeren van de lijnen in Noord Holland (Hoorn - Alkmaar, Zaandam - Hoorn - Enkhuizen) vervallen 7 diensten van de oude treinstellen en komen er 9 treinstellen Plan U vrij die hiermee de dieselvijven aflossen op de lijnen in het noorden en oosten. Daarmee komt op 26 mei 1974 een definitief einde aan de inzet van deze treinstellen. De 7 diensten die in dit dienstregeling jaar gepland staan, zijn er bestemd voor de inzet in Noord Holland. Twee gekoppelde treinstellen zijn te zien in de treinen 7616 en 7669. Voortrein 7684 rijdt ook met twee treinstellen. Voor het onderhoud in Utrecht was een facultatieve slag ingelegd tussen Amsterdam en Utrecht tussen de spitsen. Deze treinen reden vaak met twee of drie treinstellen, waarbij het derde treinstel werd gesleept. Op 26 mei 1974 worden 6 van de 7 treinstellen na afloop van hun diensten opgesteld op het opstelterrein Amsterdam Rietlanden. Het zevende treinstel wordt naar Zwolle Rangeerstation overgebracht.


Onderhoud

De treinstellen kregen hun onderhoud in de dieselloods van de Utrechtse werkplaats.

Inzet per dienstregeling jaar

De inzet per dienstregeling jaar in de serie en eventuele bijzonderheden:


Revisie

De treinstellen worden gereviseerd in de hoofdwerkplaats Haarlem.

Vanwege de watersnoodramp in 1953 mist treinstel DE-V 184 zijn revisiebeurt.


Eind december 1967 is de mD 183 afgeleverd na revisie. Het motorrijtuig was afkomstig uit de rode 191. Na de revisie is het rijtuig geplaatst in het blauwe treinstel 196. Hiertoe moest het motorrijtuig weer blauw geschilderd worden, nadat het al rood was geschilderd.

Door de invoering van Spoorslag '70 krijgen de treinstellen voor de laatste keer een uitgebreide opknapbeurt. De treinstellen die nog blauw geschilderd waren, zijn hierbij rood geschilderd.


Bijzondere uitvoeringen

  • Na de aflevering van de twaalf complete treinstellen bleven in totaal twee ABk (58 en 68) en twee mD rijtuigen over. Van de elektrische variant van de DE-V blijven ook enkele rijtuigen over, waarmee geen treinstel geformeerd kan worden. Er worden 6 rijtuigen zodanig aangepast bij Mulder in Boskoop, dat zij dienst kunnen doen met de overgebleven ABk + mD rijtuigen. Deze treinstellen komen in dienst met de nummers 71 en 72. Door de aflevering van de DE-II treinstellen worden deze twee treinstellen voor hun aflevering echter al vernummerd naar 196 en 197. De 196 wordt op 2 oktober 1953 afgeleverd en de 197 op 17 december 1953.
  • Na de opbouw van de 196 en 197 is er nog een motorwagen over, de mD 65. Deze wordt opgebouwd met onderdelen van exemplaren die te beschadigd zijn om weer in dienst te komen. In dit rijtuig wordt de waterkoeling van de motoren aangepast. Deze veroorzaakt regelmatig problemen. De mD 65 wordt op proef voorzien van een gecombineerde lucht- en waterkoeling. De luchtkoeling wordt in het dak ingebouwd. Hiertoe dient het dak een stukje verhoogd te worden. Dit is echter het enige motorrijtuig waarbij deze wijziging wordt doorgevoerd. Als nummer mD 195 wordt het rijtuig in 1956 afgeleverd.


Wijzigingen

  • De elektrisch railremmen werden in buiten gebruik gesteld. De drukknop om ze te bedienen bleef echter in de cabine aanwezig.
  • Vanaf 1947 krijgen de treinstellen andere klasse borden aan de buitenzijde. De zwarte achtergrond met witte cijfers maken plaats voor een witte achtergrond met zwarte cijfers.
  • Na het herstel van oorlogsschade zijn zeven motorwagens voorzien van nieuwe dieselmotoren van Werkspoor, type RUB 1612. Deze motoren bevielen goed, zodat besloten werd om de nog resterende zeven motorwagens die nog voorzien zijn van Maybach motoren ook te voorzien van Werkspoor motoren. Op 2 september 1950 wordt de inmiddels tot mD 53 omgenummerde mD 67 als eerste motorwagen naar Werkspoor gestuurd voor de inbouw van nieuwe motoren.
  • In 1950 bleven enkele ABk en mD rijtuigen over. De derde klas rijtuigen waren echter niet meer voorhanden. Van de elektrische vijfwagenstellen bleven enkele rijtuigen over. Deze werden aangepast voor de dieselelektrische dienst. In 1953 kwamen twee van deze samengestelde treinstellen op de baan onder de nummers DE5 71 en DE5 72.
  • In de zomer van 1952 werden de glazen wanden tussen cabine en reizigersafdeling dicht gemaakt. Het achter liggende balkon kon zo gebruikt worden door de machinist bij een eventuele aanrijden. Een bijkomend punt was dat reizigers geen getuige meer zijn van een dergelijke aanrijding Treinstel 52 was het eerste treinstel dat was aangepast.
  • De in 1953 herstelde mD 195, de voormalige mD 65, werd bij wijze van proef aangepast om de koeling te verbeteren. De koeling van de dieselmotoren is al vanaf het begin een probleem geweest, met name tijdens de warme zomermaanden. De motoren vielen regelmatig uit door hoge koelwatertemperaturen. Het rijtuig kreeg nieuwe brandstoftanks, welke in de vloer zijn geplaatst. De motoren werden ook voorzien van nieuwe brandstofpompen om de dieselolie aan te zuigen. De koelers voor de motoren werden in het dak geplaatst. Hiertoe werd het dak van het rijtuig verhoogd. Door deze aanpassingen werd het uitvallen door oververhitting teruggedrongen tot nihil met dit motorrijtuig. Het rijtuig werd in 1956 afgeleverd. In 1964 ging het rijtuig verloren als gevolg van het ongeval te Westervoort. Andere motorrijtuigen werden echter niet meer aangepast aan dit rijtuig. De ervaringen met dit rijtuig werd echter wel toegepast op de bouw van de motorrijtuigen van de DE IV TEE treinstellen.
  • Vanaf 1954 werden de groene treinstellen lichtblauw geschilderd. Als eerste werd de 183 (de voormalige 53) geschilderd.
  • Bij het afschaffen van de luxe eerste klas worden de rijtuigaanduidingen gewijzigd. De Ck wordt Bk, de Coo wordt Boo en de Co wordt Bo. De mD en ABk behouden hun aanduidingen.
  • Vanaf 1961 worden de lichtblauwe treinstellen in het rood geschilderd.
  • Vanaf het begin van de jaren ’60 krijgen de treinstellen een gele streep om de eerste klas te benadrukken. Bij de toewijzing van de tweede klas in deze rijtuigen wordt deze streep ingekort.


  • Na hun revisie in de zomer van 1968, werden de treinstellen DE5 185 en DE5 189 voorzien van een automatische beveiliging tegen te hoge toerentallen van de dieselmotor en te laag koelwaterniveau. Deze beveiliging moeten de begeleiders overbodig maken en de machinist waarschuwen voor onregelmatigheden. Tevens werd de brandbeveiliging gewijzigd. Door deze wijziging wordt de trein niet meer automatisch stil gezet in geval van brand, maar is de machinist in staat om het treinstel op een voor de hulpdiensten bereikbare en veilige plek neer te zetten. Treinstel DE5 is als derde treinstel voorzien van deze wijzigingen. Als gevolg van foute meldingen komen de begeleiders na een aantal maanden weer terug. Om een treinstel zo kort als mogelijk aan de dienst te onttrekken, worden de motorrijtuigen gewisseld met het motorrijtuig dat op reserve staat. Alleen de treinstellen DE5 187 (met mD 182, DE5 188 (met mD 185), DE5 181 (met mD 191) en DE5 184 (met mD 193) behielden hun motorrijtuig.
  • In de herfst van 1968 worden de eerste drie treinstellen, de DE5 183, DE5 187 en DE5 189, van het nieuwe logo van de NS voorzien. Het logo wordt op elke rijtuigbak geplaatst.
  • In de zomer van 1972 wordt de mD 189 voorzien van filters, om het koelwatercircuit van binnen schoon te houden. Op deze manier wordt getracht om oververhitting door vervuild koelwater te voorkomen. In de cabine worden de temperatuurmeters vervangen door oranje meldlampen. Op deze manier wordt de machinist eerder gewaarschuwd om op tijd in te kunnen grijpen bij oververhitting.


Huisstijl

Groen naar blauw

Tussen 1954 en 1960 worden de olijfgroene treinstellen bij onderhoud of revisie geschilderd in een blauwe kleur. De biezen blijven echter wel rood. Bij een latere schilderbeurt worden deze biezen zandgeel. Tevens worden de treinstellen voorzien van een snor in een V-vorm. Deze moet later wijken voor de 10-harige snor die alle treinstellen zal gaan sieren.

Nummer Olijfgroen in Lichtblauw uit
Huisstijlwijziging groen naar blauw
181 1955
182 1955
183 1954
184 januari 1961
185 1954
186 1955
187 1959
188 1954
189 1956
190 1955
191 1956
192 1954
196 1959
197 1960

Tussen 1961 en 1970 maakt het blauw plaats voor het wijnrood. Op deze rode ondergrond komt bij enkele stellen ook de blauwe reclame banen. Eind december 1967 is de mD 183 afgeleverd na revisie. Het motorrijtuig was afkomstig uit de rode DE5 191. Na de revisie is het rijtuig geplaatst in het blauwe treinstel DE5 196. Hiertoe moest het motorrijtuig weer blauw geschilderd worden, nadat het al rood was geschilderd. In november 1968 wordt de rode mD 181 geplaatst in de blauwe DE5 197. De mD 181 werd in tegenstelling tot wat gebruikelijk is, niet blauw geschilderd.

Nummer Lichtblauw in Rood uit
Huisstijlwijzigingen
181 1965
182 1964
183 december 1961
184 16 februari 1970 9 april 1970
185 1963
186 1964
187 augustus 1961
188 1962
189 1966
190 mei 1961
191 maart 1962
192 juli 1962
196 april 1969
197 23 september 1969 12 november 1969


Vernummeringen

Als gevolg van oorlogshandelingen tijdens de Tweede Wereldoorlogen zijn een zestal treinstellen niet meer teruggekeerd uit het buitenland of waren zo vernield dat herstel niet meer lonend was. In 1950 werd een vernummeringsplan doorgevoerd. Hiermee werd het resterende materieel vernummerd om aaneengesloten reeksen te krijgen. De treinstellen met de hoge nummers worden hierbij vernummerd naar lage nummers van treinstellen die zijn afgevoerd en gesloopt. Zo werd de 64 de 51.

Op 30 oktober 1951 wordt aangekondigd om de treinstellen DE5 te gaan vernummeren. Dit is nodig vanwege de komst van de nieuwe treinstellen DE-I en DE-II. Dit materieel wordt vanaf 1952 geleverd en wordt genummerd in de series DE1 21 - 50 en DE2 61 - 106. De oude treinstellen DE5 werden daarop vernummerd in de serie DE5 181 - 192. De motorrijtuigen kregen nummers in de serie 181 - 195. Als eerste werd de DE5 53 vernummerd in DE5 183. De treinstellen werden echter niet direct allemaal vernummerd.

Oorspronkelijk nummer Nummer vanaf 1950 Nummer vanaf 1952
Vernummeringen treinstellen
51 n.v.t. n.v.t.
52 52 182
53 53 183
54 n.v.t. n.v.t.
55 55 185
56 56 186
57 57 187
58 58 188
59 n.v.t. n.v.t.
60 60 190
61 61 191
62 62 192
63 59 189
64 51 181
65 n.v.t. n.v.t.
66 n.v.t. n.v.t.
67 54 184
68 n.v.t. n.v.t.
71 n.v.t. 196
72 n.v.t. 197


Doordat er meer motorrijtuigen over waren dan treinstellen waren, was er 1 mD reserve. Ook waren er na de oorlog meer motorrijtuigen over dan andere rijtuigen om complete treinstellen te vormen. De mD rijtuigen waren hierop apart genummerd. Zodoende waren er nog wel motorrijtuigen aanwezig, waarvan het treinstel niet meer aanwezig was.

Oorspronkelijk nummer Nummer vanaf 1950 Nummer vanaf 1953
Vernummeringen motorrijtuigen
51 51 181
52 52 182
53 53 n.v.t.
54 54 184
55 55 185
56 56 186
57 57 187
58 58 188
59 n.v.t. n.v.t.
60 60 190
61 61 191
62 n.v.t. n.v.t.
63 63 193
64 64 194
65 65 195
66 66 n.v.t.
67 53 183
68 59 189
69 62 192
70 70 n.v.t.


Schadegevallen

  • Op 21 juli 1951 botst de DE3 26 achterop DE5 61 te Gouda. Het treinstel is onderweg als trein van Den Haag naar Groningen. In Gouda moet het treinstel combineren met de DE5 61, welke afkomstig is uit Rotterdam. De DE3 kan niet op tijd stil staan en botst achterop de DE5. De schade aan de treinstellen is groot.
  • Op 14 augustus 1964 was de 184 betrokken bij een aanrijding te . De ABk werd hierbij onherstelbaar beschadigd. In 1965 ontving het treinstel de overblijvende ABk 192.
  • Op 31 augustus 1964 werd de 192 te Westervoort aangereden toen het op weg was van Arnhem naar Doetinchem als trein . Op de enkelsporige spoorbrug over de Rijn vond een frontale botsing plaats met DB locomotief V200 078, welke onderweg was met de internationale trein 767 uit Hagen naar Arnhem. De 192 schoof over de locomotief en de eerste wagons. Hierbij ontspoorden en kantelde de Bk + Boo + Bo + mD. Alleen de ABk bleef in het spoor. De vier beschadigde rijtuigen kwamen niet meer voor herstel in aanmerking. Het Bk rijtuig werd ter plaatste gesloopt, de drie tussenrijtuigen (Boo 192 + Bo 192 + mD 195) werden naar de sloper overgebracht en de ABk kwam in de 184 terecht. Bij dit ongeval vielen 5 doden en 52 gewonden.
  • Op 10 februari 1966 ontstaat er brand in de 183. Door kortsluiting in de mD 182 breekt er brand uit, waarbij naast de mD ook de Bo schade op loopt. Het treinstel is op dat moment onderweg als trein 7108 van naar . Het treinstel komt in het station van Hardinxveld-Giessendam tot stilstand. Het treinstel komt naar Utrecht waar de beschadigde bakken worden uitgerangeerd. Op 5 maart 1966 worden de twee beschadigde rijtuigen samen met de Bk 187 en Boo 187 naar Haarlem overgebracht voor herstel. Op 1966 worden de twee beschadigde rijtuigen afgeleverd in treinstel 187.
  • Op 4 augustus 1969 ontspoort de 185 in Hoorn. Hierbij loopt de ABk schade op. Het rijtuig wordt afgekoppeld van de vier overige rijtuigen. Deze worden naar Alkmaar gesleept. Na het hersporen van de ABk, wordt dit rijtuig ook naar Alkmaar gesleept. Op 8 augustus 1969 worden de ABk + Bo + Boo + Bk naar Haarlem gesleept voor hersteld van de ABk. De mD 186 uit het treinstel wordt pas op 21 augustus 1969 naar Haarlem gesleept. Op 18 september 1969 is het treinstel na herstel afgeleverd.
  • Op 21 maart 1974 botst de 189 tussen Didam en Wehl op een . Het Bk rijtuig raakt hierbij beschadigd. Vanwege de naderende buitendienststelling wordt het treinstel terzijde gesteld en afgevoerd voor sloop.
  • Op 11 mei 1974 botst de 187 tussen Hoorn en Hoogkarspel op een . Het Bk rijtuig raakt hierbij beschadigd. Omdat de treinstellen nog twee weken in dienst zullen zijn, wordt het treinstel terzijde gesteld.


Gevolgen van de Tweede Wereldoorlog

Door de oorlog konden de treinstellen niet meteen in dienst gesteld worden. Een deel van de nieuwe treinstellen ging al verloren, zonder dat zij voor de NS gereden hadden. Na de oorlog werden van de 18 treinstellen, er weer 12 in dienst gesteld. Er werden diverse bakwisselingen uitgevoerd om zo snel mogelijk treinstellen in dienst te kunnen nemen.

Op 6 juli 1949 komt het eerste treinstel in dienst na definitief herstel van de oorlogsschade. Het is de DE5 58, bestaande uit de Ck 58 + Coo 58 + Co 58 + mD 60 + ABk 62. Het motorrijtuig is voorzien van Werkspoor RUB1612 motoren. Later dat jaar komen de DE5 52, DE5 55, DE5 57, DE5 54, DE5 56, en DE5 61 in dienst na het definitieve herstel. Op 4 april 1950 wordt de DE5 62 afgeleverd door Werkspoor na herstel van de oorlogsschade.

Nadat er 12 volledige treinstellen in dienst waren gesteld, bleven er een aantal ABk en mD rijtuigen over. Bij de elektrische vijfwagenstellen Materieel’40 bleven enkele CDk, Coo en Co rijtuigen over. Deze rijtuigen werden gecombineerd tot twee dieseltreinstellen. Deze werkzaamheden werden bij Muller in Boskoop uitgevoerd. De nummers van deze rijtuigen zijn de rijtuigen CDk + Coo + Co van de 812, het CDk rijtuig van de 823, het Coo rijtuig van de 824 en het Co rijtuig van de 816. Deze werden gecombineerd met een mD en een ABk rijtuig. De rijtuigen van de 812 vormde samen met de mD 182 en ABk 58 treinstel 71 en de drie andere rijtuigen vormde samen met de mD 181 en ABk 68 treinstel 72. In 1953 kwamen de treinstellen op de baan met de nieuwe nummers 196 en 197. Van de CDk rijtuigen werden de pantografen en bagage afdeling verwijderd. Hier kwam een reizigersafdeling derde klas met zitplaatsen. Het Coo rijtuig werd ten opzichte van de elektrische treinstellen 180 graden gedraaid. Het Co rijtuig verloor aan het uiteinde van de rijtuigbak aan de mD zijde 8 zitplaatsen. Op deze manier werd de asymmetrische doorloop naar het motorrijtuig gerealiseerd. Deze twee nieuw gevormde treinstellen waren met hun lengte van 110,91 meter ruim een meter langer dan de overige treinstellen. Ondanks hun langere lengte, hadden de treinstellen 4 zitplaatsen derde klas minder dan de overige treinstellen. Het nieuwe Ck rijtuig kreeg als bakcode nummer 114, het Co rijtuig kreeg het bakcode nummer 113 en het Co rijtuig kreeg het bakcode nummer 112.


Bombardementen


Afvoer naar het oosten

Van de 18 treinstellen, zijn er naar het oosten weggevoerd. De Duitsers zagen veel mogelijkheden in de motorrijtuigen. Zij werden van de treinstellen losgekoppeld en door heel Europa gesleept. In enkele gevallen bleef het ABk rijtuig aan het motorrijtuig gekoppeld. De rijtuigen werden gebruikt als krachtcentrale om stroom te leveren aan scheepswerven. Zij demagnetiseerden de oorlogsschepen om de gemagnetiseerde zeemijnen te ontwijken. In de Waalhaven werd als eerste een proef genomen met het demagnetiseren. Hiervoor werd een loods gebouwd, waar het rijtuig in geplaatst werd. De terug gevonden dieselaggregaten waren in slechte staat door achterstallig onderhoud en oorlogshandelingen. Diverse motoren waren in zo’n slechte staat, dat zij niet meer hersteld konden worden. Maybach kon zo snel na de oorlog echter niet zo snel nieuwe motoren leveren, daarom zijn er nieuwe motoren bij Werkspoor besteld, de RUB 1612. Van de overige rijtuigen kwamen er langzamerhand meer terug in Nederland, die hersteld konden worden. Uiteindelijk zijn alle rijtuigbakken teruggekeerd in Nederland. De treinstellen 59 en 66 zijn na de oorlog afgevoerd. Geen enkel rijtuig is in dienst gekomen na de oorlog. Van 4 treinstellen zijn de drie C rijtuig afgevoerd wegens te grote schade. Twee ABk en twee mD rijtuigen zijn om dezelfde redenen afgevoerd. De rijtuigbakken die voor herstel in aanmerking kwamen, werden eerst geconserveerd. In afwachting van het herstel werden zij op diverse emplacementen in Nederland gestald. De mD van treinstel 59 was volledig uitgebrand en doorgezakt. De mD van de treinstellen 53, 66 en 70 waren ook uitgebrand. De mD 62 is zelfs in brokstukken op een wagon in Nederland terug gekomen. Dit rijtuig was niet meer te herstellen en is afgevoerd. In mei 1949 worden in totaal 9 rijtuigbakken afgevoerd voor sloop.


Bakwisselingen

  • Na het ongeval van de 192 te Westervoort werd de resterende ABk in augustus 1964 samengevoegd met de overige 4 rijtuigen van treinstel 184. Het ABk rijtuig werd weer blauw geschilderd, aangezien de rest van het treinstel blauw was. De ABk zelf was al rood geschilderd.
  • Op 10 februari 1966 lopen de Bo 183 en mD 182 brandschade op. De rijtuigen worden naar Utrecht overgebracht, waar zij gekoppeld worden met de Bk en Boo van de DE5 187. Op 5 maart 1966 komen de vier rijtuigen naar de Haarlemse werkplaats. De vier rijtuigen worden hersteld en samen met de ABk 187 afgeleverd als treinstel 187 op 1966.
  • Op 15 augustus 1970 loopt de DE5 188 ontsporingsschade op aan de ABk. Het treinstel wordt naar de Utrechtse werkplaats overgebracht voor herstel. Hier staat de DE5 183 klaar om naar Haarlem te worden gebracht voor revisie. Er vindt een bakwisseling plaats tussen de beide treinstellen. De DE5 183 wordt op 28 augustus 1970 naar Haarlem overgebracht met de beschadigde ABk 188. De DE5 188 wordt met de ABk 183 afgeleverd. Op 10 september 1970 gaat de DE5 188 naar Haarlem om de ABk 183 af te staan en zijn eigen ABk terug te krijgen. Aansluitend gaat de ABk 183 in revisie. Op 16 september 1970 wordt de DE5 188 afgeleverd met zijn eigen ABk.


Treinstel nummer Nummer ABk Nummer Cr Nummer Co Nummer Coo Nummer CDk Datum Reden bakwisseling
Permanente bakwisselingen
183 ABk 183 mD 1 Co Coo 183 Ck 183 1966
184 ABk 192 mD 184 Co 184 Coo 184 Ck 184 1965 Botsschade
187 ABk 187 mD 182 Co 183 Coo 187 Ck 187 1966
192 ABk 184 mD 195 Co 192 Coo 192 Ck 192 1964 Botsschade (in deze combinatie afgevoerd)

Bakwisselingen na de Tweede Wereldoorlog

Na de oorlog kunnen uit alle rijtuigen in totaal twaalf treinstellen geformeerd worden. Deze worden genummerd in de serie 51 - 62. Als eerste treinstel wordt de 58 afgeleverd door de Hoofdwerkplaats Haarlem op 21 december 1946. Op 3 mei 1949 komt pas het tweede treinstel op de baan, de 63. Verder worden de 52, 55, 57, 61 en 67 in 1949 afgeleverd. In 1950 volgen de 53, 56, 60, 62 en 64. Na de aflevering van het laatste treinstel, worden alle treinstellen in een aansluitende serie vernummerd.

Treinstelnummer ABk mD Co Coo Ck In dienst
51 64 63 64 64 64 16 januari 1950
52 55 58 52 52 52 14 juli 1949
53 52 52 53 53 53 25 maart 1950
54 63 61 67 67 67 oktober 1949
55 56 52 55 55 55 juni 1949
56 57 55 56 56 56 30 juni 1950
57 54 51 60 57 57 24 mei 1949
58 62 60 58 58 58 21 december 1946
59 60 67 63 63 63 3 mei 1949
60 67 54 57 60 60 februari 1950
61 61 64 61 61 61 december 1949
62 53 68 62 62 62 31 maart 1950
71 812 812 812 182 58 2 oktober 1953
72 823 824 816 181 68 17 december 1953


Bakwisselingen mD

Doordat er 2 motorrijtuigen op reserve stonden, kon deze snel gewisseld worden wanneer een motorrijtuig of een treinstel onderhoud of revisie nodig had. Hierdoor werd de onttrekking van een treinstel aan de rijdende dienst zo kort mogelijk gehouden worden. Nadat de mD 195 verongelukte in 1964, was er slechts een motorrijtuig als reserve.

Op 10 oktober 1972 wordt de mD 187 uit treinstel 184 gehaald voor revisie. Op 20 december 1972 is het motorrijtuig afgeleverd, maar niet direct in een treinstel geplaatst.

mD uit treinstel datum in treinstel datum
181 191 197 november 1968
181 197 182
181 182 april 1969 190 juli 1969
181 190 15 februari 1970 181 maart 1970
181 181 30 juli 1970 197 augustus 1970
181 197 februari 1971 189 28 mei 1971
181 189 14 augustus 1973 n.v.t. n.v.t.
182 187 april 1969 182 juni 1969
182 182 juli 1969 187 juli 1969
182 196 augustus 1970
182 196 23 december 1971 182 24 december 1971
183 191 196 december 1967
183 196 197 april 1969
183 197 november 1969 196 december 1969
183 196 187
183 187 7 februari 1973 181 28 februari 1973
184 183 oktober 1968
184 183 190 januari 1970
184 190 15 februari 1970 191 maart 1970
184 191 23 oktober 1970 183 25 oktober 1970
185 188 februari 1969 187 april 1969
185 187 juli 1969 189 januari 1970
185 189 4 mei 1970 182 26 mei 1970
185 185 december 1971 197 25 januari 1972
185 197 20 december 1972 187 7 februari 1973
186 185
186 185 14 oktober 1969 197 12 november 1969
186 197 februari 1970 187 februari 1970
186 187 197 15 februari 1971
186 197 25 januari 1972 190 20 juli 1972
187 191
187 191 186 4 februari 1970
187 186 184 augustus 1970
187 184 9 oktober 1972 197 20 december 1972
188 188
188 190 15 april 1970
188 190 13 juli 1972 184 16 oktober 1972
189 186
189 186 januari 1970 182 februari 1970
189 182 22 mei 1970 181 september 1970
189 181 7 maart 1973 185 augustus 1973
190 196
190 196 14 oktober 1969 185 18 december 1969
190 185 18 oktober 1971 196 23 december 1971
191 181 maart 1970 188 april 1970
191 188 189
191 189 28 juli 1971 185 28 oktober 1971
191 185 24 augustus 1973 189 september 1973
192 183 oktober 1968 190
192 190 juli 1969 182 juli 1969
192 182 februari 1970 191 februari 1970
192 191 maart 1970 189 september 1970
192 189 28 juli 1971 188 4 augustus 1971
193 196 december 1967 197
193 197 23 september 1969 184
193 184 28 april 1970 189 mei 1970
193 189 186 september 1970
194 189
194 189 januari 1970 183 februari 1970
194 183 191 10 december 1970


Afvoer

In mei 1949 worden 9 rijtuigbakken afgevoerd als gevolg van onherstelbare schade, welke opgelopen is in de Tweede Wereldoorlog.

Aan het begin van de jaren '70 is de planning dat de laatste treinstellen in 1974 afgevoerd zullen worden.

Op 14 augustus 1973 werd de mD 181 uit treinstel 189 gerangeerd en op reserve gesteld. De plaats van het motorrijtuig in de DE-V 189 werd ingenomen door de mD 191. De mD 181 werd vervolgens gebruikt om enkele onderdelen af te staan aan de mD 184 in treinstel 183. Op 17 oktober 1973 werden de dieselmotoren van beide mD's gewisseld. Ook aan het motorrijtuig (mD 193) van treinstel 186 zijn enkele onderdelen afgestaan. Hierdoor was het niet meer mogelijk om het motorrijtuig in een treinstel op te nemen. Het motorrijtuig wordt op afgevoerd.

In mei 1974 vond de planmatige afvoer plaats van de laatste treinstellen, nadat de lijn Amsterdam - Enkhuizen geëlektrificeerd was. De treinstellen werden na hun afvoer verzameld op Zwolle Rangeerstation (183 - 189) of op Amsterdam Rietlanden (181, 182, 190, 191, 196, 197). De treinstellen op de Rietlanden kwamen nog dezelfde dag na hun laatste diensten daar terecht. De treinstellen uit Zwolle werden naar Roosendaal gesleept voor onttakeling van nog bruikbare onderdelen. De treinstellen werden op de volgende data van Zwolle naar Roosendaal overgebracht: 184: begin januari 1975, 187: 25 februari 1975, 189: 3 april 1975, 188: 24 april 1975, 186: 10 juni 1975, 183: 29 juli 1975, 185: 18 november 1975.


Sloop

In mei 1949 worden 9 zwaar beschadigde rijtuigbakken aangewezen voor sloop.

Treinstel 185 werd in 1976 gesloopt als laatste van de serie.


Museummaterieel

Van deze serie treinstellen is geen enkel exemplaar bewaard gebleven.


Afleverdata

Nummer Aflevering In dienst In revisie Uit revisie In revisie Uit revisie In revisie Uit revisie Ter zijde Sloop(rit)
Afleverdata
51 1940 ABk + Co + Coo + Ck: n.v.t.; mD: ABk + Co + Coo + Ck: n.v.t.; mD: ABk + Co + Coo + Ck: n.v.t.; mD: ABk + Co + Coo + Ck: n.v.t.; mD: ABk + Co + Coo + Ck: n.v.t.; mD: ABk + Co + Coo + Ck: n.v.t.; mD: ABk + Co + Coo + Ck: ; mD: 14 augustus 1973 ABk + Co + Coo + Ck: Vermist in WO II; mD:
52 1940 ABk: augustus 1961; mD: ; Co + Coo + Ck: ABk: december 1961; mD: ; Co + Coo + Ck: ABk: ; mD: ; Co + Coo + Ck: ABk: juni 1967; Co + Coo + Ck: juni 1969 ABk: 10 september 1970; mD: ; Co + Coo + Ck: ABk: 19 oktober 1970; mD: ; Co + Coo + Ck: ABk: 24 mei 1974; mD: 24 mei 1974; Co + Coo + Ck: 24 mei 1974 ABk: ; mD: ; Co + Coo + Ck:
53 1940 ABk: ; mD: n.v.t.; Co + Coo + Ck: augustus 1961 ABk: ; mD: n.v.t.; Co + Coo + Ck: december 1961 ABk: ; mD: n.v.t.; Co + Coo + Ck: ABk: ; mD: n.v.t.; Co + Coo + Ck: juni 1967 ABk: ; mD: n.v.t.; Co + Coo + Ck: 28 augustus 1970 ABk: ; mD: n.v.t.; Co + Coo + Ck: 19 oktober 1970 ABk + Co + Coo + Ck: 24 mei 1974; mD: 1950 ABk + Co + Coo + Ck: 24 mei 1974; mD:
54 1940 ABk: augustus 1961; mD: ; Co + Coo + Ck: n.v.t. ABk: december 1961; mD: ; Co + Coo + Ck: n.v.t. ABk: ; mD: ; Co + Coo + Ck: n.v.t. ABk: oktober 1967; mD: oktober 1968; Co + Coo + Ck: n.v.t. ABk: 21 januari 1971; mD: 16 februari 1970; Co + Coo + Ck: n.v.t. ABk: 18 maart 1971; mD: ; Co + Coo + Ck: n.v.t. ABk: 24 mei 1974; mD: 24 mei 1974; Co + Coo + Ck: ABk: ; mD: ; Co + Coo + Ck: Vermist in WO II
55 1940 ABk: ; mD: ; Co + Coo + Ck: ABk: ; mD: ; Co + Coo + Ck: juli 1963 ABk: ; mD: ; Co + Coo + Ck: augustus 1968 ABk: juni 1969; mD: ; Co + Coo + Ck: september 1968 ABk: ; mD: ; Co + Coo + Ck: ABk: ; mD: ; mD: januari 1970; Co + Coo + Ck: 18 december 1969 ABk: 24 mei 1974; mD: 24 mei 1974; Co + Coo + Ck: 24 mei 1974 ABk: ; mD: ; Co + Coo + Ck: mei 1976
56 1940 ABk: ; mD: ; Co + Coo + Ck: ABk: juli 1963; mD: ; Co + Coo + Ck: mei 1964 ABk: augustus 1968; mD: ; Co + Coo + Ck: ABk: september 1968; mD: ; Co + Coo + Ck: ABk: ; mD: 25 januari 1972 Co + Coo + Ck: 6 januari 1970 ABk: 18 december 1969; mD: 13 juli 1972; Co + Coo + Ck: februari 1970 ABk: 24 mei 1974; mD 24 mei 1974; Co + Coo + Ck: 24 mei 1974 ABk: 30 augustus 1975; mD: ; Co + Coo + Ck:
57 1940 ABk: mei 1964; mD: ; Co: ; Coo + Ck: augustus 1961 ABk: juli 1964; mD: augustus 1961; Co: januari 1961; Coo + Ck: december 1961 ABk: ; mD: ; Co: ; Coo + Ck: ABk: ; mD: oktober 1967; Co: december 1965; Coo + Ck: oktober 1967 ABk: 6 januari 1970; mD: 21 januari 1971; Co: 16 februari 1970; Coo + Ck: 21 januari 1971 ABk: februari 1970; mD: 18 maart 1971; Co: 9 april 1970; Coo + Ck: 18 maart 1971 ABk: 11 mei 1974; mD: 24 mei 1974; Co: 24 mei 1974; Coo + Ck: 24 mei 1974 ABk: 19 april 1975; mD: ; Co: ; Coo + Ck:
58 1940 ABk: ; mD: ; Co + Coo + Ck: ABk: ; mD: ; Co + Coo + Ck: ABk: ; mD: ; Co + Coo + Ck: 11 februari 1969 ABk: april 1969; mD: ; Co + Coo + Ck: maart 1969 ABk: ; mD: 13 juli 1972; Co + Coo + Ck: ABk: ; mD: ; Co + Coo + Ck: ABk: 24 mei 1974; mD: 24 mei 1974; Coo + Ck: 24 mei 1974 ABk: 30 augustus 1975; mD: ; Co + Coo + Ck:
59 1940 ABk + Co + Coo + Ck: n.v.t.; mD: n.v.t. ABk + Co + Coo + Ck: n.v.t.; mD: n.v.t. ABk + Co + Coo + Ck: n.v.t.; mD: n.v.t. ABk + Co + Coo + Ck: n.v.t.; mD: n.v.t. ABk + Co + Coo + Ck: n.v.t.; mD: n.v.t. ABk + Co + Coo + Ck: n.v.t.; mD: n.v.t. ABk + Co + Coo + Ck: ; mD: 22 maart 1950 ABk + Co + Coo + Ck: Vermist in WO II; mD:
60 1940 ABk: ; mD: ; Co: augustus 1961; Coo + Ck: ABk: april 1966; mD: ; Co: december 1961; Coo + Ck: januari 1961 ABk: augustus 1968; mD: ; Co: ; Coo + Ck: ABk: september 1968; Co: oktober 1967; Coo + Ck: december 1965 ABk: 8 april 1971; mD: 18 oktober 1971; Co: 21 januari 1971; Coo + Ck: 16 februari 1970 ABk: 26 mei 1971; mD: 23 december 1971; Co: 18 maart 1971; Coo + Ck: 9 april 1970 ABk: 24 mei 1974; mD: 24 mei 1974; Co: 24 mei 1974; Coo + Ck: 24 mei 1974 ABk: ; mD: ; Co: ; Coo + Ck:
61 1940 ABk + Co + Coo + Ck: ; mD: ABk + Co + Coo + Ck: maart 1962; mD: ABk + Co + Coo + Ck: ; mD: ABk + Co + Coo + Ck: december 1967; mD: ABk + Co + Coo + Ck: 22 oktober 1970; mD: 28 juli 1971 ABk + Co + Coo + Ck: 10 december 1970; mD: 28 oktober 1971 ABk + Co + Coo + Ck: 24 mei 1974; mD: 24 mei 1974 ABk + Co + Coo + Ck: ; mD: 19 april 1975
62 1940 ABk: ; mD: ; Co + Coo + Ck: ABk: ; mD: ; Co + Coo + Ck: ABk: 11 februari 1969 ABk: maart 1969 ABk: ; mD: ; Co + Coo + Ck: ABk: ; mD: ; Co + Coo + Ck: ABk: 24 mei 1974; mD: 20 september 1947; Co + Coo + Ck: 31 augustus 1964 ABk: ; mD: ; Co + Coo + Ck:
63 1940 ABk: ; mD: ; Co + Coo + Ck: ABk: december 1965; mD: ; Co + Coo + Ck: april 1966 ABk: september 1968; mD: december 1967; Co + Coo + Ck: augustus 1968 ABk: oktober 1968; mD ; Co + Coo + Ck: september 1968 ABk: ; mD: ; Co + Coo + Ck: 8 april 1971 ABk: ; mD: ; Co + Coo + Ck: 26 mei 1971 ABk: ; mD: 24 mei 1974; Co + Coo + Ck: 21 maart 1974 ABk: ; mD: ; Co + Coo + Ck:
64 1940 ABk + Co + Coo + Ck: ; mD: ABk + Co + Coo + Ck: april 1965; mD: ABk + Co + Coo + Ck: ; mD: ABk + Co + Coo + Ck: oktober 1968; mD: ABk + Co + Coo + Ck: 9 juli 1970; mD: 3 september 1970 ABk + Co + Coo + Ck: 20 augustus 1970; mD: 10 december 1970 ABk 24 mei 1974; mD: 24 mei 1974; Co + Coo + Ck: 24 mei 1974
65 1940 ABk + Co + Coo + Ck: n.v.t.; mD: ABk + Co + Coo + Ck: n.v.t.; mD: ABk + Co + Coo + Ck: n.v.t.; mD: n.v.t. ABk + Co + Coo + Ck: n.v.t.; mD: n.v.t. ABk + Co + Coo + Ck: n.v.t.; mD: n.v.t. ABk + Co + Coo + Ck: n.v.t.; mD: n.v.t. ABk + Co + Coo + Ck: ; mD: 31 augustus 1964 ABk + Co + Coo + Ck: Vermist in WO II; mD:
66 1941 n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. ABk: Vermist in WO II; mD: 3 mei 1950
67 1941 ABk: ; mD: ; Co + Coo + Ck: ABk: januari 1961; mD: april 1966; Co + Coo + Ck: december 1965 ABk: ; mD: ; Co + Coo + Ck: september 1968 ABk: december 1965; mD: december 1967; Co + Coo + Ck: oktober 1968 ABk: 16 februari 1970; mD: 23 september 1969; Co + Coo + Ck: ABk: 9 april 1970; mD: 12 november 1969; Co + Coo + Ck: ABk: 24 mei 1974; mD: 24 mei 1974; Co + Coo + Ck: 24 mei 1974 ABk: ; mD: ; Co + Coo + Ck:
68 1941 ABk: ; mD: ; Co + Coo + Ck: n.v.t. ABk: ; mD: ; Co + Coo + Ck: n.v.t. ABk: ; mD: ; Co + Coo + Ck: n.v.t. ABk: ; mD: ; Co + Coo + Ck: n.v.t. ABk: 23 september 1969; mD: 22 mei 1970; Co + Coo + Ck: n.v.t. ABk: 12 november 1969; mD: 1970; Co + Coo + Ck: n.v.t. ABk: 24 mei 1974; mD: 24 mei 1974; Co + Coo + Ck: Vermist in WO II
mD 69 1941 oktober 1968 24 mei 1974
mD 70 1941 n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. 3 mei 1950 1950