Mat'36 - Treinstellen Materieel 1936

Uit Somda RailWiki
Naar navigatie springenNaar zoeken springen

Materieel 1936, ook wel bekend als Mat '36, is een elektrisch stroomlijn treinstel voor het personenvervoer over het Middennet. Het ontwerp was afgeleid van het Materieel'35. De treinstellen werden in 1936 besteld en vanaf 1937 afgeleverd en in 1938 in dienst gesteld.

Geschiedenis

De naam van het materieel werd afgeleid van het jaar waarin het materieel ontworpen en besteld werd. De vorm was afgeleid van de dieselelektrische treinstellen Materieel'34, ook wel de Diesel-drie genoemd. Ook de acht elektrische treinstellen van het materieel’35 kunnen als soort van prototype gezien worden voor deze bestelling. Van het Materieel'36 zijn 90 treinstellen gebouwd en geleverd.

Deze serie bestond uit 53 tweerijtuigstellen (type El2, nummers 211 - 263) en 37 drierijtuigstellen (type ElD3, nummers 601 - 637). De tweedelige stellen kregen Jacobsdraaistellen. De driedelige stellen kregen een klassieke oplegging, waarbij elk rijtuig op twee aparte draaistellen rustte. De tweewagenstellen waren met name bedoeld voor de treinen op de Hofpleinlijn en de lijn naar Hoek van Holland. De driewagenstellen waren bedoeld voor de treinen over langere afstand over het Middennet (Den Haag/Rotterdam/Amsterdam-Utrecht-Eindhoven/Arnhem).

De tweewagenstellen werden door Werkspoor gebouwd, terwijl de bouw van de driewagenstellen geschiedde door twee fabrikanten. De Bk en CDk werden door Beijnes gebouwd en het Ce rijtuig door Allan. De gehele elektrische installatie werd geleverd door Heemaf. De treinstellen werden na de bouw gestald in Maarn tot dat de zomerdienstregeling 1938 inging. Op deze datum zou de elektrificatie van het Middennet gereed zijn. Alle afgeleverde treinstellen werden op dat moment in dienst gesteld.

In augustus 1939 de ElD3 617 tentoongesteld op de materieelshow ter gelegenheid van 100 jaar spoorwegen in Nederland. Deze show vindt plaats op het Frederiksplein in Amsterdam. Hiervoor worden de rijtuigen van het station Haarlemmermeer naar het plein vervoerd door de stad. Hiervoor werden speciale transportkarretjes gebruikt. Bij het vervoer van het Bk rijtuig op 8 augustus 1939 ging het echter mis, toen ter verhoging van de trekkracht twee stoomwalsen werden gebruikt. Het karretje onder het draaistel van de cabine, kwam onder het rijtuig vandaan, waarbij dit op straat terecht kwam. Het rijtuig werd herspoord en pas de volgende nacht naar het Frederiksplein gesleept. Ook de overige twee rijtuigen gingen op deze manier naar het Frederiksplein. In 1949 worden de eerste tweedelige treinstellen verlengd tot driedelige treinstellen. Tussen februari en juli 1949 komen de verlengde treinstellen na revisie op de baan.


Technische gegevens

El2

De tweedelige treinstellen zijn bij aflevering 44,0 meter lang en hebben een gewicht van 79 ton. Het treinstel is voorzien van 4 tractiemotoren van Heemaf, type TM-712. Elke motor levert een vermogen van 165,5 kW (225 pk), tot 1.690 omwentelingen per minuut.. In totaal heeft een treinstel de beschikking over een vermogen van 662 kW (900 pk). Deze motoren zijn opgehangen volgens de tramophanging. Hierbij rust de tractiemotor aan een zijde met glijlagers op de as. De motoras wordt aangedreven door een rondsel dat in een vast tandwiel op de wielas grijpt. Het treinstel is ontworpen voor een snelheid van 125 kilometer per uur. In de normale treindienst zal een snelheid van 110 kilometer per uur worden aangehouden. Het treinstel beschikt over 24 zitplaatsen tweede klas en 96 zitplaatsen 3e klas. Onder het Ck rijtuig zijn de twee compressoren opgenomen. Deze kan 280 liter lucht per minuut leveren. Deze lucht wordt gebruikt voor de luchtdrukrem en diverse elektro-pneumatische apparatuur. Voor het leveren van stroom voor de stuurstroom en verlichting, is onder het rijtuig een motorgenerator opgenomen van Heemaf, type GM32/30. Deze zet de 1.500 Volt bovenleidingspanning om in 100 Volt spanning voor de stuurstroom en 145 Volt voor de verlichting. De motorgenerator levert een vermogen van 5 kW. Onder het BCk rijtuig bevinden zich de schakelkasten en relaiskasten. Ook de aanzetweerstanden, rijschakelaars en de volgordewals hebben een plekje onder het BCk rijtuig. Beide rijtuigen zijn voorzien van een stroomafnemer, type van . Om te voorkomen dat er een te hoge stroom door het treinstel komt te lopen, is op het dak een smeltveiligheid van 1.000 Ampère geplaatst.

De tweedelige treinstellen die verlengd werden tot driedelige treinstellen in 1941 en 1942 hebben eeIn lengte van 62.2 meter en hebben een gewicht van 105 ton. Het totaal aantal zitplaatsen stijgt met 32 in de derde klas, zodat er in totaal aan 24 reizigers tweede klas en 128 reizigers derde klas een zitplaats kan worden geboden. De dertien treinstellen die vanaf 1949 zijn verlengd, hebben een lengte van 62,1 meter en een gewicht van 106 ton. Het totaal aantal zitplaatsen stijgt met 56 in de derde klas, zodat er in totaal aan 24 reizigers tweede klas en 152 reizigers derde klas een zitplaats kan worden geboden.

ElD3

De driedelige treinstellen zijn bij aflevering 72,2 meter lang en hebben een gewicht van 143 ton. Het treinstel is voorzien van 8 tractiemotoren van Heemaf, type TM-712. Elke motor levert een vermogen van 165,5 kW (225 pk). In totaal heeft een treinstel de beschikking over een vermogen van 1.324 kW (1.800 pk). Deze motoren zijn opgehangen volgens de tramophanging. Hierbij rust de tractiemotor aan een zijde met glijlagers op de as. De motoras wordt aangedreven door een rondsel dat in een vast tandwiel op de wielas grijpt. Het treinstel is ontworpen voor een snelheid van 125 kilometer per uur. In de normale treindienst zal een snelheid van 110 kilometer per uur worden aangehouden. Het treinstel beschikt over 48 zitplaatsen tweede klas en 144 zitplaatsen 3e klas.

Na de verlenging van de driedelige stellen bedroeg de lengte van de vierdelige treinstellen 95.6 meter en hebben een gewicht van 181 ton. Het totaal aantal zitplaatsen stijgt met 80 in de derde klas, zodat er in totaal aan 48 reizigers tweede klas en 224 reizigers derde klas een zitplaats kan worden geboden.

Om snel te kunnen koppelen, zijn de treinstellen voorzien van Scharfenberg automatische koppelingen. Hierdoor waren de treinstellen niet te koppelen met materieel dat van buffers was voorzien.


Uitvoering

De rijtuigen waren volledig elektrisch gelast. Hiermee waren de rijtuigen een stuk lichter dan hun voorgangers van het materieel 1924, welke nog geklonken waren. De bekleding van de rijtuigbak bestaat uit 2,5 millimeter dik plaatstaal. Deze bekleding is aangebracht rondom het bakgeraamte, waaruit de rijtuigbak is opgebouwd. De kopvorm en uitvoering van de treinstellen waren een doorontwikkeling van de DE-III uit 1934. De kopvorm werd licht aangepast, er waren buitenvouwbalgen aangebracht en schortplaten aan de onderzijde. De hierdoor verkregen gesloten vorm leverde een slank en rank treinstel op, met verminderde luchtweerstand. Door deze uitvoering kon de baanvaksnelheid ook omhoog. De snelheid werd verhoogd tot 125 kilometer per uur. De baanvakken waarop de treinstellen kwamen te rijden, werden hiervoor aangepast. Aan de buiten zijde werden de treinstellen voorzien van metalen koersborden. Hierop werd informatie over de bestemming gegeven. Deze borden waren wit met zwarte opschriften.

Revolutionair was de toepassing van schijfremmen in plaats van blokkenremmen, welke tot dan toe gebruikelijk waren. Doordat er weinig ervaring hiermee was, hadden de treinstellen regelmatig last van vlakke plaatsen op de wielbanden of zelfs verschoven wielbanden. Deze werden veroorzaakt wanneer de wielen blokkeerden en over de rails schoven bij een remming. Ook nieuw was modulaire uitvoering van de apparatenkasten onder de rijtuigbak. Hierdoor konden defecte delen gemakkelijker vervangen worden door nieuwe of gereviseerde delen. Het gehele treinstel was voorzien van schuifdeuren met een breedte van 60 centimeter. Door deze deur kon er slechts 1 persoon per keer in of uit stappen. Bij de deuren waren bordjes geplaatst waar men in moest stappen of uit stappen. Deze bordjes konden verlicht worden en wisselend voorzien van de teksten IN of UIT. Zo kon men zonder dringen de trein in komen of verlaten. Van het idee met klapdeuren was men afgestapt. Alleen de cabinedeuren zijn nog als klapdeuren uitgevoerd. Het treinstel werd door middel van 60 Watt gloeilampen verlicht. De treinstellen waren over de gehele lengte voorzien van draairamen in plaats van schuiframen.

De besturing van het treinstel geschiedde elektro-pneumatisch door middel van een volgordewals. Het maken en verbreken van de stroomkringen verliep via weerstanden met behulp van hoogspanningsrelais. Deze werden aangestuurd door de stuurstroom, afkomstig van het laagspanningscircuit. Deze werd opgewekt met behulp van een motorgenerator. Deze tractiestroom regeling is een ontwerp van Westinghouse, welke later door de NS en Heemaf is verbeterd en toegepast tot aan Plan V. Deze regeling wordt aangestuurd door een volgordewals. Deze wals neemt een zekere stand in, afhankelijk van de ingestelde rijstand van de rijcontroller. Hierdoor werd de rijwals bediend, welke op elektro-pneumatische wijze de rijschakelaars bediend. De rijweerstanden werden op deze manier geopend en gesloten. Door het afschakelen van deze weerstanden gaat er een grotere stroom naar de motoren lopen, waardoor de snelheid toeneemt. De volgordewals kent vier rijstanden. De eerste is de R van rangeerstand. Hierbij worden de tractiemotoren via de lijnschakelaars ingeschakeld en blijven de weerstanden voorgeschakeld. De tweede rijstand is de S van seriestand. Hierbij staan alle tractiemotoren in serie en worden de weerstanden afgeschakeld. Elke motor krijgt hier een spanning van 375 Volt. De derde rijstand is de parallelstand. De motoren worden per twee parallel geschakeld en krijgen zo hun maximale spanning van 750 Volt na het afschakelen van de weerstanden. Als vierde rijstand is er een zwakveldstand. De motoren blijven parallel geschakeld, maar de weerstand van het motorveld wordt verkleind door de parellelschakeling van een weerstand. Door elektrische en pneumatische verbindingen in de Scharfenbergkoppelingen kon er in treinschakeling gereden worden met Materieel'35, Materieel'40, Materieel'46, Materieel'54 en Materieel'57.

De treinstellen waren bij hun aflevering donkergroen geschilderd. Het dak en de schortplaten waren aluminium kleurig. Bij de overgang tussen het groen en aluminium was een rode bies geschilderd. De bies aan de onderzijde was dikker dan aan de bovenzijde. Op de koppen was deze bies als brede band uitgevoerd. Door de oorlogsdreigingen werd het dak en de schortplaten donkergrijs geschilderd. Aan het begin van de jaren ’50 werden de treinstellen in een lichtere kleur groen geschilderd. Vanaf 1958 werden de rode biezen vervangen door een gele snor in een V vorm voor een betere zichtbaarheid. Deze proefsnor werd na een aantal jaren vervangen door een vijfharige snor. De rode biezen aan de zijkant van het treinstel werden hierbij ook geel gemaakt. De treinstellen 211 - 215 en de 441 - 453 hebben altijd hun donkergroene kleur behouden. Een uitzondering hierop vormde de 448. Deze werd bij de grote revisie in 1959 in de lichtere kleur groen met zandgele proefsnor geschilderd. Van de serie 401 - 419 waren de 405, 413, 416 en de 418 in deze lichtgroene kleur geschilderd. Zij werden eerst voorzien van de proefsnor. Aan de buitenzijde waren de treinstellen eveneens voorzien van klasse borden. Bij de treinstellen 601 - 625 is alleen de 615 nog getooid in de oude kleuren met rode biezen en banden. In juni 1956 werden deze aangepast na afschaffing van de luxueuze eerste klas. De tweede klas werd hierbij eerste klas en de derde klas werd tweede klas.

El2

Een tweewagenstel bestaat uit twee rijtuigen, de BCk en Ck. Bij de rijtuigovergang zijn de beide bakken op hetzelfde midden draaistel geplaatst.

BCk

Het BCk rijtuig bevatte een volledige elektrische installatie. Het draaistel onder de cabine bevat de tractiemotoren. Vanaf de cabine bevinden zich twee compartimenten tweede klas, waarbij een geschikt was voor roken en de ander niet roken. Beide compartimenten boden aan totaal 24 reizigers een zitplaats. De banken zijn voorzien van donkergrijs trijp met een tijgerstreepmotief. In het midden bevonden zich twee kleine balkons voor het in en uit stappen. Daar tussen waren twee toiletten geplaatst, voor elke klasse een toilet. Vanaf het midden balkon tot aan de rijtuigbakovergang bevond zich een open afdeling derde klas met 32 zitplaatsen. Hier waren de banken bekleed met donkergroen linnendoek. Voor de bakovergang bevond zich een klein balkon met twee klapzittingen. Het BCk rijtuig heeft als bakcodenummer 305.

Ck

Het Ck rijtuig bevatte een volledige elektrische installatie. Het draaistel onder de cabine bevat de tractiemotoren. Na de bakovergang bevindt zich een balkon voor in en uitstappers, gevolgd door een open afdeling derde klas met 32 zitplaatsen. In het midden van het rijtuig bevindt zich een groot balkon. Hierna volgt een open afdeling met 32 zitplaatsen en een klein balkon met drie klapzittingen. De banken zijn bekleed met donkergroen bedrukt linnendoek. Tussen het balkon en de cabine is een kleine bagage afdeling van 2,5 meter en een laadvermogen van 1 ton. In deze bagage afdeling zijn ook de vijzels opgeborgen. Hiermee kon het treinstel weer in het spoor geplaatst worden na een ontsporing. Het Ck rijtuig heeft als bakcodenummer 304.


ElD3

Een driewagenstel bestaat uit drie rijtuigen, Bk + Ce + CDk. Ieder rijtuig rust op zijn eigen draaistel, in tegenstelling tot de tweewagenstellen. De draaistellen met tractiemotoren hebben als code EM en MM. De draaistellen zonder tractiemotoren hebben als code AL.

Bk

Het Bk rijtuig bevat een volledige elektrische installatie. In beide draaistellen bevinden zich tractie motoren. Vanaf de cabine zijn er twee open afdelingen tweede klas met elk 12 zitplaatsen. In het midden van het rijtuig is een balkon opgenomen, waarin ook een toilet, vier klapzittingen en een klein keukentje zijn geplaatst. Vanaf het balkon tot aan de bakovergang zijn er vier coupés met ieder 6 zitplaatsen. Hiervan is er een bestemd voor niet rokers. Op het balkon voor de bakovergang zijn drie klapzittingen geplaatst. De banken zijn voorzien van donkergrijs trijp met een tijgerstreepmotief. Het Bk rijtuig heeft als bakcodenummer 308.

Ce

Het Ce rijtuig bezit op het dak een reserve pantograaf. Deze kon gebruikt worden wanneer de pantograaf op het Bk of CDk rijtuig defect raakte. Aan de zijde van het Bk rijtuig is het rijtuig voorzien van een balkon met een klapzitting, dat toegang geeft tot een open afdeling derde klasse met 40 zitplaatsen roken. In het midden is het rijtuig voorzien van twee toiletten, welke grenzen aan twee balkons. Op deze balkons zijn in totaal drie klapzittingen geplaatst. Deze balkons geven toegang tot de open afdelingen. De open afdeling aan de zijde van het CDk rijtuig biedt aan 40 niet rokende reizigers een zitplaats. Voor de bakovergang is een balkon met een klapzitting. De banken zijn bekleed met donkergroen bedrukt linnendoek. Het Ce rijtuig heeft als bakcodenummer 307

CDk

Het CDk rijtuig bevat een volledige elektrische installatie. In beide draaistellen bevinden zich tractie motoren. Vanaf de bakovergang is een klein balkon met 1 klapzitting. Deze geeft toegang tot een afdeling derde klas met 32 zitplaatsen roken. Deze afdeling is door een schuifdeur gescheiden van nog een open afdeling derde klas met 32 zitplaatsen niet roken. Deze afdeling wordt afgesloten met een eindbalkon met twee klapzittingen en ruimte voor de conducteur. Aansluitend aan dit balkon bevindt zich de bagageafdeling van 6,5 meter. Deze bagageafdeling heeft een draagvermogen van 2,5 ton. De banken zijn bekleed met donkergroen bedrukt linnendoek. Het CDk rijtuig heeft als bakcodenummer 306.


Vanaf 1942 werden bijna alle treinstellen verlengd met een extra tussenrijtuig. De tweewagenstellen kregen afhankelijk van het moment van verlenging een tussenrijtuig met of zonder bagageruimte. De driewagenstellen kregen alle een tussenrijtuig derde klas.


Inzet

Op 7 mei 1938 werden de treinstellen die afgeleverd waren, in dienst gesteld. Vanaf 7 april 1938 werden de DE-III treinstellen van het Middennet al geleidelijk vervangen door nieuwe treinstellen. Ook de treinen naar Eindhoven werden enkele ritten door elektrisch materieel gereden. Vanaf 15 mei 1938 ging de nieuwe dienstregeling in en was al het materieel in dienst. De treinstellen werden vooral ingezet in de elektrisch berijdbare langeafstandsverbindingen op het Middennet. Dit bestond uit de lijnen vanuit Utrecht naar het Amsterdamse Weesperpoort station, Den Haag SS en Rotterdam Maas enerzijds en Eindhoven en Arnhem en vanaf 1940 ook naar Nijmegen, anderzijds. Deze spoorlijnen werden vanaf dat moment elektrisch berijdbaar. Op 10 mei 1940 werd zoveel mogelijk elektrisch materieel vanuit het zuiden naar Utrecht overgebracht. Vanaf 16 mei 1940 was er weer treinverkeer mogelijk naar het zuiden en werd er gereden tot aan Geldermalsen. Nadat er in Waardenburg een noodperron was aangelegd, kon er vanaf 6 juni 1940 tot aan daar gereden worden. Op 24 november 1940 was de Maasbrug bi Hedel hersteld en kon er weer tot Zaltbommel gereden worden. Op 30 december 1940 was ook de rest van het traject hersteld en kon er weer tot Eindhoven gereden worden.

Hoewel op de Hofpleinlijn het ZHESM materieel de basis voor de dienst vormde en op de lijnen naar IJmuiden en Zandvoort het blokkendoosmaterieel, werden de driedelige treinstellen ook op deze lijnen ingezet en werden daarbij versterkt met de tweedelige treinstellen. In de rustige uren kon er ook volstaan worden met een tweedelig treinstel.

Na de Tweede Wereldoorlog kwamen de eerste bruikbare treinstellen op die lijnen te rijden die van oorlogsschade hersteld waren en zo de dienst mede draaiende konden houden naast het blokkendoosmaterieel. Dit was met name op de Oude Lijn (Amsterdam - Rotterdam - Zwijndrecht), Amsterdam - Zandvoort en Rotterdam - Hoek van Holland. Uitbreiding van inzet volgde al snel in verband met de elektrificatie van de spoorlijnen Amsterdam - Amersfoort (1946) en naar Zuid-Limburg (1950) en werd het Materieel'36 hier ook ingezet. De zomerdienstregeling van 1949 laat een aangepaste dienstregeling zien op het Middennet, samen met de dieseltreinen. Zo rijdt het ene uur een elektrische trein een trein vanaf Rotterdam Maas / Den Haag Staatsspoor via Utrecht en Arnhem naar Nijmegen. In Utrecht wordt een aansluiting geboden op de trein van Amsterdam Centraal naar Maastricht/Heerlen. Deze trein stopt onderweg te Amsterdam Muiderpoort, Amsterdam Amstel, Culemborg, Geldermalsen, Zaltbommel, 's-Hertogenbosch, Vught, Boxtel, Best, Eindhoven, Weert, Roermond, Sittard en [Geleen-Lutterade|Lutterade]]. Vanwege een tekort aan rijvaardig materieel zullen deze treinen ook stoppen te Geldrop en Heeze In Roermond ontstaat zo een overstap op de verbinding Venlo - Weert. Het andere uur rijdt deze trein vanuit Rotterdam/Den Haag tot Eindhoven en Weert en stopt onderweg te Geldrop en Heeze. In Utrecht is er een overstap mogelijk op de stoptrein van Amsterdam naar Arnhem. De sneltreinen naar Enschede gaan ook stoppen in Borne. De sneltreinen naar Leeuwarden gaan ook stoppen te Akkrum en Grouw-Irnsum. Een aantal treinstellen deed vanuit Maastricht dienst in de stoptreinen tussen Maastricht - Heerlen en Heerlen - Sittard. Aan het eind van de jaren '40 rijden de treinstellen met name tussen Rotterdam en Hoek van Holland. Ook zijn de treinstellen te zien tussen Amsterdam en Zandvoort en op de oude lijn. Een combinatie van een ElD3 en een El2 doen zelfs dienst met een ElD5 Materieel'40 op de Oude Lijn. Op zondag staan zij met name op reserve voor extra treinen en versterking naar de kust. Doordeweeks worden de kleine treinstellen ook ingezet als versterkingstreinstel op de Oude Lijn. Een tweewagenstel werd ook regelmatig ingezet met de nachtbootexpress, samen met een ElD5 Materieel'40 en een Pec stroomlijnpostrijtuig. Een ElD3 is bestemd voor de dagbootexpress, terwijl een ElD4 beschikbaar is om de ElD3 waar nodig te versterken. Negen andere ElD4 treinstellen zijn actief in de serie 600 tussen Rotterdam Maas/Den Haag Staatspoor en Eindhoven via Utrecht. Dit duurt tot 8 oktober 1948 als zij afgelost worden door de nieuwe ElD4 treinstellen Materieel'46. Ook rijden enkele treinstellen op de Oude Lijn tussen Dordrecht en Amsterdam. De tweewagenstellen rijden op de Hofpleinlijn (Rotterdam Hofplein - Den Haag Hollands Spoor/Scheveningen). Dit doen zij samen met ElD2 treinstellen Materieel'40. Tot aan hun afvoer zijn de treinstellen op deze lijn te vinden.

Vanaf 1953 werd het werkterrein verder uitgebreid naar onder andere de lijn Zwolle - Arnhem - Nijmegen waarvan de electrificatie gereed gekomen was. Deze inzet duurde tot 1963, waarna zij vervangen werden door Materieel’46 waar zij de diensten al mee deelden.

Eind jaren '50 ging het Materieel'36 meer naar Noord-Holland, met name naar Alkmaar om het blokkendoosmaterieel dat aan het einde van zijn levensduur kwam af te kunnen lossen. Deze inzet duurde vervolgens tot 1964/1965, toen de stellen vervangen werden door [[T - Treinstellen Plan T|Plan T]. Vanaf 1959 namen de vierwagenstellen bijna de gehele dienst over op de stoptreinen tussen Amsterdam en Amersfoort. Hiermee maakten zij ook hier blokkendozen vrij, die konden worden afgevoerd, verbouwd konden worden voor de getrokken dienst en (gedeeltelijk) verbouwd werden als dienstmaterieel. Vanuit Amersfoort werd ook Ede-Wageningen bereikt. Later, vanaf begin 60'er jaren deelde zij de diensten op deze lijn met hondekoppen uit de groep ElD4 761 - 774 die ook in de Lijnwerkplaats Amsterdam Zaanstraat in onderhoud waren. Vanaf de zomerdienst 1960 kwamen de vierwagenstellen volgens omloop in Utrecht, Zwolle en Groningen. Dit duurde tot aan 1966.

Tot aan de afvoer reden de vierwagenstellen hoofdzakelijk tussen Utrecht en Baarn/Zwolle, Amersfoort en Amsterdam en Utrecht via Hilversum naar Amsterdam. Incidenteel rijden de treinstellen ook treinen naar het noorden en oosten van het land. De driewagenstellen werden met name ingezet tussen Amsterdam en IJmuiden via Haarlem. Zij reden tot aan Santpoort Noord samen met de trein, welke bestond uit een treinstel ElD5 Materieel’40, die vervolgens doorreed naar Alkmaar. De treinstellen waren ook te vinden op Hoekse Lijn en tussen Amsterdam en Utrecht/Amersfoort via Hilversum. Met een ElD4 Materieel'46 reden de treinstellen in stoptreinen op de Oude Lijn. Als de datum van afvoer nadert, wordt het weggevallen treinstel in de omloop vaak vervangen door een nieuwer treinstel. Afhankelijk van de dienst is dit een treinstel Materieel '46 of Plan T/V.

De dienstregeling 1966/1967 omvat voor de driewagenstellen diensten in Noord Holland en op de Hoekse Lijn. Tussen Amsterdam en Utrecht/Amersfoort via Hilversum rijden twee treinstellen in de serie 1800/3700. De treinstellen worden ook veelvuldig ingezet in extra en militaire treinen. De vierwagenstellen rijden voornamelijk in het Gooi, incidenteel worden zij op de Oude Lijn ingezet. Af en toe komt een treinstel in Groningen of Enschede.

Met ingang van de dienstregeling 1967/1968 op 27 mei 1967 verliezen de driewagenstellen veel van hun dagelijkse diensten. Enkele treinstellen zijn nog actief op de Hofpleinlijn en tussen Utrecht in Zwolle. Op zaterdag wordt een uitstapje gemaakt naar Vlissingen. Op maandagochtend komt een treinstel in Maastricht met de stoptrein uit Eindhoven. Het treinstel is op zondagavond al als leegmaterieel van Rotterdam naar Eindhoven gereden. In de zomer staan twee treinstellen als reserve in Rotterdam om in te vallen bij mooi weer voor treinen naar Hoek van Holland. Daarnaast zijn de treinstellen beschikbaar voor andere extra vervoeren. Vanaf 13 november 1967 wordt het aantal diensten voor de driewagenstellen tot drie teruggebracht. Het vierde treinstel is reserve in Amsterdam. Tot de vaste diensten behoren een militaire trein op maandag door twee treinstellen. Van dinsdag tot donderdag zijn de treinstellen alle reserve in Deventer en de overige dagen zijn de treinstellen wederom te zien met militaire treinen. Voor de vierwagenstellen verandert er nauwelijks iets ten opzichte van het voorgaande jaar.

Met ingang van de dienstregeling 1968/1969 op 26 mei 1968 hebben de driewagenstellen geen vaste omloop meer. Zij vervullen slechts een reserverol. Er is een treinstel dat alleen op maandagochtend trein 1211 rijdt van Amsterdam naar Eindhoven. Op vrijdagavond keert het treinstel terug naar Amsterdam met trein . Door het ontbreken van een vaste omloop, kunnen de treinstellen ingezet worden in allerlei extra treinen, zoals strandtreinen, kindertreinen etc. Op vrijdagen worden de treinstellen gebruikt voor militaire verlofgangers vanuit 't Harde. Met ingang van de winterdienst 1968, ingaande op 29 september 1968, zullen de driedelige treinstellen aan de kant worden gezet. Doordat de bouwput van de nieuwe Eemspoorbrug in Amersfoort vol water loopt, wordt het actieve leven van de treinstellen nog even gerekt. De ElD3 440 rijdt op 30 september 1968 zijn laatste ritten over de Hofpleinlijn. Aan het einde van zijn dienst komt het treinstel aan in Leidschendam. Nog dezelfde avond rijdt het treinstel naar de Haarlemse werkplaats. De dienstregeling en materieelomlopen zijn ontwricht, zodat de treinstellen nog niet gemist kunnen worden. De vierwagenstellen worden samen met 16 treinstellen Materieel '54 ElD4 in een omloopgroep ondergebracht. Zij rijden in 7 diensten. De eerste dienst is in de serie 1400 tussen Utrecht en Arnhem via Amersfoort en Ede. Van dinsdag tot en met vrijdag rijden in de treinen 1454 en 1412 twee treinstellen. De tweede dienst is in de serie 1600 tussen Utrecht en Zwolle via Amersfoort. Op zondag wordt vanaf trein 1630 alle treinen door een vierwagenstel Materieel '36 gereden. De derde dienst is in de serie 2800 tussen Utrecht en Hilversum. De vierde dienst is in de serie 2000 tussen Utrecht en Baarn, waar een enkele slag wordt gereden. De vijfde dienst is in de serie 1800 tussen Amsterdam en Amersfoort. Met trein 5849 wordt Naarden Bussum bereikt en op vrijdag wordt militaire trein 19046 van Amersfoort naar Amsterdam gereden. De zesde dienst is in de serie 3700 tussen Utrecht en Amsterdam via Hilversum. De treinen 3712 en 3751 (vrijdag) rijden met twee treinstellen. De zevende dienst bevatten sneltreinen tussen het westen (Amsterdam, Rotterdam en Den Haag) naar het midden (Utrecht en Zwolle) en noorden (Groningen en Leeuwarden) van Nederland. De achtste dienst is onder andere de Veluwe Expres, welke rijdt van 14 juni tot 16 augustus van 't Harde via Amersfoort, Utrecht en Gouda naar Rotterdam of Den Haag Staatsspoor. Het treinstel keert vervolgens leeg terug naar Zwolle. Op vrijdag wordt een militaire verlofgangerstrein gereden. Met ingang van de winterdienst krijgen de vierwagenstellen een eigen omloop. Zij rijden hierbij voornamelijk spitstreinen.

De dienstregeling 1969/1970 is het laatste jaar voor de drie resterende treinstellen. Er is nog maar 1 omloop opgenomen voor de treinstellen. Een treinstel is actief met een slag van Utrecht naar Amsterdam en terug. Vanuit Utrecht rijdt het treinstel via Amersfoort naar Ede Wageningen en weer terug. De laatste ritjes van de dag worden gemaakt tussen Utrecht en Hilversum. De twee andere treinstellen zijn slechts bedoeld als reserve. Op 10 januari 1970 rijdt de 608 de laatste ritten en sluit daarmee het tijdperk van Materieel '36 in de rijdende dienst af. Zij worden in de omloop vervangen door Plan V en Materieel '54.


Onderhoud

Vanaf hun aflevering worden de treinstellen ingezet en onderhouden vanuit de lijnwerkplaats Leidschendam. Ook na de oorlog hadden de meeste treinstellen Leidschendam als thuisbasis. Met de elektrificatie van het zuiden, kwamen vanaf 1949 enkele treinstellen (El2 214, El2 218, El2 220 en El2 224, ElD3 402, ElD3 403, ElD3 406 en ElD3 409) in onderhoud in de lijnwerkplaats Maastricht. Vanaf 1957 werden treinstellen ElD3 en twintig treinstellen ElD4 ingezet vanuit Amsterdam Zaanstraat.


Revisie

De tweedelige treinen die vanaf 1949 worden gereviseerd, worden tegelijkertijd verlengd tot driedelige treinstellen en vernummerd in de serie 441. In februari 1949 komt de El2 213 als El3 441 op de baan. Ruim vier maanden later komt de El3 453 al op de baan, de verlengde El2 219.

Bij de laatste grote revisie in de jaren ’50 werden een aantal treinstellen in een nieuwe beschildering geschilderd. De treinstellen werden hierbij lichtgroen en kregen zandgele biezen tussen de bak en de schortplaten en dak. Op de kop kwam een vijfharige snor. Het interieur werd hierbij vanaf 1958 ook aangepast.


Bijzondere uitvoeringen

  • Na zijn afvoer in 1966 werd de ElD4 619 verhuurd aan luchtdruk- en pompenfirma Grasso uit ’s Hertogenbosch. Het treinstel werd ontdaan van het Be rijtuig. De drie resterende rijtuigen werd oranje geschilderd en voorzien van de tekst 'Perslucht Expres Europa’ onder de ramen. Doordat het treinstel niet meer op eigen kracht kon rijden, werd het getrokken door een diesellocomotief serie 2200. Het treinstel werd het gehele land door getrokken en bleef steeds enkele dagen staan op de stations. Het treinstel heeft zo van oktober 1966 tot juni 1967 rondgereden. In juli 1967 werd het oranje treinstel gesloopt.
  • Als enige heeft de ElD4 625 een NS-logo gekregen. Dit werd in januari 1970 op het BDk rijtuig geplakt. Het treinstel was op dat moment al buiten dienst gesteld. Het treinstel werd gebruikt voor een reclamespot in het kader van Veilig Verkeer Nederland, waarbij gewezen werd op veiligheid rond spoorwegovergangen. Het treinstel werd midden januari 1970 ontdaan van zijn middenbakken en door een diesellocomotief geduwd en afgestoten. Het treinstel botste op een overweg op een vrachtwagen, die daar hoegenaamd met pech stond. De opnamen zijn eind januari 1970 opgenomen op de spoorlijn Amersfoort - Rhenen op een overweg in Overberg - de Haar.
  • Na afvoer van de ElD3 440 in september 1968, werd het treinstel in januari 1969 naar Blerick overgebracht. De NS had plannen om het treinstel van pulssturing te voorzien, maar deze plannen vinden geen doorgang. Het BDo rijtuig werd uit het treinstel gehaald en in november 1968 in de te slopen ElD3 439 geplaatst. In 1970 ging het treinstel naar Maastricht. Op 1 maart 1972 gaat het gehavende treinstel via de werkplaats in Tilburg naar de Watergraafsmeer en later naar Amsterdam Rietlanden. In de nacht van 2 op 3 mei 1972 werd het treinstel door een diesellocomotief van de Rietlanden naar Haarlem overgebracht ter bescherming van weersinvloeden. Tegelijkertijd wordt een inventarisatie uitgevoerd aan werkzaamheden aan het treinstel. Alle kapotte ramen worden vervangen door platen.


Wijzigingen

  • In 1939 worden de treinstellen voorzien van donkergrijze daken en schortplaten. Vanwege de naderende oorlogsdreiging valt het aluminiumkleurige dak erg op in het landschap vanuit de lucht. De front- en sluitseinen krijgen verduisterende kappen gemonteerd, om zo min mogelijk licht uit te stralen. Om de reizigers op de deuren te wijzen, werden de treeplanken wit geschilderd.
  • Bij aflevering zijn de klasse borden zwart met witte letters. Vanaf 1947 werd het tweede klasse bord geschilderd op een witte achtergrond en zwarte cijfers.
  • Bij revisies die vanaf 1958 werden gegeven, werd de bekleding in de derde klas gewijzigd. Het donkergroene linnendoek werd vervangen door grijsgroene skai bekleding. In de tweede klas werd het donkergrijze trijp vervangen door lichtgroen pluche.
  • Vanaf 1957 werd bij de eerste klas rijtuigen een gele streep aangebracht om zo de zichtbaarheid van de eerste klas te verbeteren.
  • Treinstel ElD3 440 kreeg in een snelschakelaar ingebouwd. Deze zouden bij de tweede serie van het Materieel '54 worden ingebouwd in plaats van de smeltveiligheid op het dak. Het bleef hiermee het enige treinstel van de serie.
  • Treinstel ElD3 440 werd na afvoer in september 1968 ingekort tot een tweewagenstel. Het krijgt hierbij na verloop van tijd zijn oude nummer El2 252 terug. Het treinstel zal gebruikt gaan worden voor puls sturingen. Het komt echter niet zo ver en het treinstel begint aan diverse omzwervingen door het land. Het treinstel wordt in Blerick opgeborgen. De toekomst veranderd echter. Het treinstel zal niet meer dienen als treinstel voor de pulssturing, maar voor een aangepaste tractie- en reminstallatie. Ook deze plannen vinden geen doorgang. Toen het daar weg moest, ging het in 1971 naar Maastricht. Het gaat van Maastricht naar Amsterdam Watergraafsmeer en uiteindelijk de Rietlanden. In mei 1972 gaat het treinstel naar Haarlem door bemoeienis van twee spoorwegliefhebbers. In 1977 gaat het treinstel naar Amersfoort, waar het in de buitenlucht staat. In 1980 wordt het gevandaliseerde treinstel naar de Hoogovens in Beverwijk gebracht. Het treinstel is overgenomen door de STIBANS en die mag het treinstel stallen op het terrein van de Hoogovens.


Verlenging met extra rijtuig

Alle treinstellen, op 5 na, zijn in de loop der jaren verlengd met een extra tussenrijtuig. De verlenging werd ingegeven doordat de treinstellen ook op andere lijnen werden ingezet en waar de capaciteit van een tweewagenstel ontoereikend werd geacht. Vierwagenstellen werden weer als te groot geacht. Als eerste werden 29 treinstellen El2 voorzien van een midden rijtuig met bagageafdeling in de jaren 1941 - 1942. In 1942 werden alle driewagenstellen verlengd met een extra midden rijtuig, zodat zij als ElD4 gingen rijden. Deze uitbreiding kost ongeveer 14 miljoen gulden en zorgt voor anderhalf jaar aan werk voor de werknemers van de betrokken fabrieken. Vanaf 1950 werden alle nog resterende tweewagenstellen verlengd met een extra rijtuig. Dit rijtuig was niet gelijk aan het ingebouwde rijtuig dat de eerste 29 treinstellen kregen. De bagage afdeling was namelijk niet opgenomen, zodat de benaming veranderde van El2 naar El3


Van El2 naar ElD3

Een deel van deze serie werd vanaf 1941 verlengd door toevoeging van een extra middenbak. Reeds in december 1939 was hiervoor opdracht gegeven. Voor de tweetjes werd een CDo rijtuig gebouwd. Deze CDo rijtuigen waren bestemd voor de 29 tweedelige treinstellen El2 235 – El2 263. In 1941 werden 15 treinstellen verlengd en in 1942 werden 14 treinstellen verlengd. De verlengde tweedelige stellen naar driedelige stellen kregen de nummers ElD3 401 - ElD3 429. De CDo rijtuigen werden door Werkspoor gebouwd. Deze rijtuigen waren aan een zijde voorzien van een gemeenschappelijk draaistel. Aan de andere zijde werd dit rijtuig geplaatst op het reeds bestaande draaistel dat al in het midden aanwezig is. Het rijtuig is aan de zijde van de Ck voorzien van een bagage afdeling. Deze is aan weerszijden bereikbaar via een rolluik. Deze bagage afdeling heeft een lengte van 6 meter en een draagvermogen van 2,5 ton. De oppervlakte is 16 m2. Tussen de bakovergang en de bagage afdeling is een toilet geplaatst. Aan de andere zijde van de bagage afdeling is een keuken geplaatst. Deze keuken grenst aan het midden balkon met zes klapzittingen. Na het midden balkon volgt een open afdeling met 32 zitplaatsen derde klasse. Aan de bakovergang zijde met het BCk rijtuig bevindt zich eveneens een klein balkon met twee klapzittingen. Op het dak van dit rijtuig bevinden zich twee waterreservoirs. Een is voor het toilet en de ander is voor de keuken. De plaatsing van het midden rijtuig geschiedde in willekeurige volgorde. Hierdoor komt het bakcode nummer van het nieuwe rijtuig niet overeen met de bakcode nummers van het treinstel waar het in geplaatst werd. Het bakcode nummer van dit CDo rijtuig is 309.


Nieuw nummer Oorspronkelijk nummer Bakcode Verlenging Nieuw nummer Oorspronkelijk nummer Bakcode Verlenging Nieuw nummer Oorspronkelijk nummer Bakcode Verlenging
401 235 309.013 411 245 309.011 421 255 309.028
402 236 309.009 412 246 309.018 422 256 309.027
403 237 309.025 413 247 309.023 423 257 309.015
404 238 309.002 september 1941 414 248 309.019 31 maart 1942 424 258 309.026
405 239 309.021 415 249 309.016 425 259 309.024
406 240 309.003 6 september 1941 416 250 309.012 1 november 1941 426 260 309.008
407 241 309.005 417 251 309.029 20 augustus 1942 427 261 309.007
408 242 309.017 418 252 309.020 1942 428 262 309.014
409 243 309.006 419 253 309.010 429 263 309.01
410 244 309.004 420 254 309.022


Van El2 naar El3

Nadat er 29 treinstellen verlengd waren in de jaren 1941 en 1942, werd er gedacht om de resterende 24 treinstellen ook te verlengen met een midden rijtuig. Inmiddels traden er capaciteitsproblemen op met de treinen op de Hofpleinlijn, zodat verlenging van de overige 24 treinstellen in beeld kwam. Door de oorlog werd de verlenging niet uitgevoerd. Pas bij de grote schadeherstellingen na de oorlog werden de nieuwe Co rijtuigen gebouwd door Beijnes en in de treinstellen geplaatst door de Hoofdwerkplaats Haarlem. In tegenstelling tot de eerste serie midden rijtuigen hadden de nieuwe rijtuigen geen bagage afdeling. Hier voor was in de plaats een grote afdeling derde klasse gelegen. Vanaf de bakovergang bij het Ck rijtuig is er een klein balkon met twee klapzittingen, gevolgd door een open afdeling derde klasse met 32 zitplaatsen. In het midden van het rijtuig is een groot balkon met twee toiletten en 6 klapzittingen. Daarna volgt een open afdeling met 24 zitplaatsen derde klasse. Bij de bakovergang met het BCk rijtuig is een klein balkon met twee klapzittingen. Op het dak zijn er meer ventilatoren geplaatst en het water reservoir. In totaal werden 13 treinstellen verlengd met dit tussenrijtuig in de periode februari tot augustus 1949. Dit gebeurde in willekeurige volgorde. De verlengde treinstellen werden tevens vernummerd in een aansluitende serie El3 441 - El3 453. De nieuwe nummering is gebaseerd op de bakcode nummering van het nieuwe midden rijtuig. De bakcode van dit Co rijtuig is 318.

Nieuw nummer Oorspronkelijk nummer Bakcode Aflevering Nieuw nummer Oorspronkelijk nummer Bakcode Aflevering Nieuw nummer Oorspronkelijk nummer Bakcode Aflevering
441 213 318.001 23 februari 1949 446 217 318.006 450 222 318.010
442 228 318.002 447 211 318.007 451 226 318.011 juli 1949
443 229 318.003 448 221 318.008 452 225 318.012
444 231 318.004 449 216 318.009 453 219 318.013 9 juli 1949
445 223 318.005


Van ElD3 naar ElD4

Bij de bouw van de treinstellen werd er rekening gehouden met het plaatsen van een extra rijtuig in het treinstel. In december 1939 werd dan ook opdracht gegeven om de treinstellen te verlengen met het extra rijtuig. Dit rijtuig was eveneens een derde klas rijtuig en bijna identiek aan het Ce rijtuig. Allan bouwde in totaal 36 rijtuigen, welke qua indeling gelijk waren aan het Ce rijtuig. Ook hier waren twee open afdelingen met ieder 40 zitplaatsen derde klas. In het midden van het rijtuig waren twee balkons en twee toiletten geplaatst. Op de balkons waren in totaal drie klapzittingen meer geplaatst dan in het Ce rijtuig. Aan de buitenzijde viel het ontbreken van een stroomafnemer op. De plaatsing van het extra rijtuig gebeurde tijdens een revisiebeurt en niet op nummer volgorde. Hierdoor kwam de bakcode nummering van het C rijtuig niet overeen met de rest van het treinstel. Het nieuwe C rijtuig kreeg als bakcode nummer 310. In juni 1942 wisselen de ElD3 606 en ElD3 623 hun C rijtuig. De plaatsing van rijtuig C 310.025 in de ElD3 623 gaat niet door. Het rijtuig wordt in de ElD3 606 geplaatst. Het rijtuig C 310.010 die gepland was voor de ElD3 606, wordt in de ElD3 623 geplaatst.

Nummer Bakcode Ce Verlenging Nummer Bakcode Ce Verlenging Nummer Bakcode Ce Verlenging
601 310.018 614 310.022 626 310.029
602 310.016 615 310.008 627 310.028
603 310.001 10 januari 1942 616 310.005 628 310.024
604 310.014 617 310.026 629 310.035
605 310.013 618 310.023 630 310.034
606 310.025 10 juni 1942 619 n.v.t. n.v.t. 631 310.011
607 310.003 620 310.017 632 310.032
608 310.004 621 310.030 31 augustus 1942 633 310.027
609 310.006 622 310.019 634 310.031
610 310.002 22 januari 1942 623 310.010 635 310.020
611 310.015 624 310.033 636 310.036
612 310.009 625 310.021 637 310.012
613 310.007


Vernummeringen

Tijdens de Tweede Wereldoorlog ging er een deel van het materieel verloren en een aantal treinstellen werden afgevoerd in oostelijke richting. Een deel kwam na de oorlog niet meer terug in dienst. In 1950 werd een vernummeringsplan doorgevoerd. Hiermee werd het resterende materieel vernummerd om aaneengesloten reeksen te krijgen. De treinstellen met de hoge nummers worden hierbij vernummerd naar lage nummers van treinstellen die zijn afgevoerd en gesloopt. Als eerste treinstellen zijn de ElD4 629 en El2 220 vernummerd na revisie. Het restantenstel 640 kreeg hierbij het nummer 602. De vijf niet verlengde tweewagen stellen werden in een aansluitende serie genummerd, El2 211 - El2 214. Toen in 1951 de El2 234 terugkwam uit Polen werd deze na herstelling vernummerd in El2 215.

Nieuw nummer Oorspronkelijk nummer Nieuw nummer Oorspronkelijk nummer
211 224 603 637
212 220 607 636
213 218 611 635
215 234 615 634
401 429 617 633
404 424 618 631
405 423 619 629
410 422 620 630
412 422 623 628
602 640 624 626


Om dubbele nummers te voorkomen met de nieuwe treinstellen Plan V werden in 1966 de vier nog resterende treinstellen uit de serie ElD3 401 - ElD3 419 vernummerd naar ElD3 437 - ElD3 440. De andere treinstellen uit deze serie waren reeds afgevoerd. Bij de aflevering van de Plan V treinstellen ElD2 437 en ElD2 438 in de zomer van 1968 worden de vier oude treinstellen niet meer vernummerd, maar krijgen een 'O', van oud, achter hun nummer.

Oorspronkelijk nummer Nieuw nummer
405 437
413 438
416 439
418 440


Schadegevallen

  • Op 15 mei 1938 botsen in de avond rond 23.30 de treinstellen El2 248 en ElD3 621 te Ede SS op de motorrijtuigen omBC 2902 en omBC 2903. De El2 248 en ElD3 621 zijn onderweg als sneltrein 550 van Arnhem naar Utrecht. De motorrijtuigen waren onderweg van Amersfoort naar Arnhem als trein 3753. De omBC 2903 loopt in deze trein afgesloten mee. Bij het station van Ede SS botsen de treinstellen op de motorrijtuigen. Het ongeval kon gebeuren doordat de sneltrein door het rode sein reed, voordat trein 3753 het spoor via het overloopwissel had verlaten. Komend vanuit Amersfoort dient voor Ede 200 meter linkerspoor gereden te worden. Als dit het geval is, is dit spoor vanuit de richting Arnhem niet te berijden. De wagenvoerder van trein 3753 probeerde het ongeval te voorkomen, door gas te geven. De omBC 2902 kwam zo vrij van het wissel, maar de omBC 2903 werd in de linkerflank aangereden met ongeveer 70 kilometer per uur. Hierdoor ontspoorde het motorrijtuig en de El2 248. Ook de rijtuigen CDk en Ce van de ElD3 621 ontsporen. De trein botst tegen een bovenleidingmast, waardoor de bovenleiding naar beneden komt. Door de ontsporing van de vier rijtuigen, raken beide hoofdsporen versperd. De El2 248 knikt naar buiten toe. De neus van de Ck 248 is verbogen en ingedrukt, het balkon is gehavend en de schortplaten zijn afgerukt. Het BCk rijtuig helt over naar buiten toe en heeft zich in het zand ingegraven. De wielstellen zijn onder de bak vandaan gerukt. Het CDk rijtuig 621 kraakt een bovenleidingmast en deze krult om het rijtuig. Het Ce rijtuig loop door de ontsporing ook schade op. In de nacht van 17 op 18 mei 1938 zijn alle ontspoorde rijtuigen verwijderd van de ongeluksplaats. De rijtuigen zijn waarschijnlijk hersteld bij de fabrieken van Beijnes of Werkspoor. De El2 248 en ElD3 621 kwamen in 1938 weer hersteld in dienst. Bij het ongeval vielen slechts 4 gewonden.



  • In de vroege ochtend van 25 januari 1942 botste treinstel ElD3 636 te Vleuten met stoomlocomotief 3927. Het treinstel is samen met treinstel ElD3 618 onderweg als trein 605 van Rotterdam Maas via Utrecht naar Eindhoven. Het vooroplopende treinstel ElD3 618 is hierbij afgesloten voor reizigers. Normaal gesproken zou in Gouda gecombineerd gaan worden met het treindeel dat afkomstig is uit Den Haag. Dit was echter zodanig vertraagd, dat er niet gecombineerd werd. Bij het passeren van Vleuten zag de machinist van trein 605 dat het licht van voorsein 8v was gedoofd. Dit sein toonde echter 'langzaam rijden'. Hij besloot om ruim voor hoofdsein 8 de trein stil te zetten om het sein te bekijken. Dit sein toonde onveilig. De machinist neemt contact op met de seinhuiswachter van Post A in Utrecht met de mededeling dat hij voor stoptonend sein 8 stond. In werkelijkheid is hij voorbij het sein gereden. Vanuit het seinhuis krijgt hij de mededeling dat er nog iets voor zit en hij zo veilig krijgt. Om zijn weg te kunnen vervolgend besluit de machinist om de trein terug te zetten voor sein 8 en te wachten op een veilig sein in plaats van door te rijden naar Utrecht. Dit besluit pakt verkeerd uit. Op dat moment nadert trein D111 (Den Haag - Utrecht - Bentheim) vanuit Gouda Vleuten. De trein bestaat uit stoomlocomotief 3927 en de Duitse rijtuigen ABd 11607 + ABd 11605 + Bd 14170 + Cd 19200 + Cd 17113 + DIV 105735. De machinist van stoomlocomotief 3927 zag vlak voor Vleuten dat er iets niet klopte aan de seinbeelden en sloot de stoom af en draaide het ganghandel voorin. Met een snelheid van circa 70 kilometer per uur boort de stoomlocomotief zich in de achteroplopende CDk + Ce rijtuigen van de ElD3 636. Hierbij raakten de CDk en Ce van de 636 zo zwaar beschadigd, dat zij werden gesloopt. Het CDk rijtuig 636 is door de stoomlocomotief geheel opengereten. De wanden bevinden zich op en naast de locomotief. Ook het Ce rijtuig wordt opengereten. Het Bk loopt een ingedrukte cabine, een verbogen draaistel en koppeling op. Het aangekoppelde Bk rijtuig van de ElD3 618 loopt eveneens een ingedrukte cabine, een verbogen draaistel en koppeling op. Bij dit ongeval komen 2 reizigers om het leven en raken 13 personen gewond, waaronder de machinist en leerling van de 3927. De gewonden werden in de ElD3 618 naar Utrecht overgebracht, waarbij het treinstel gesleept werd door een hulplocomotief, de . Pas op 28 januari 1942 waren in de avonduren de sporen weer te berijden. Er wordt aan Beijnes de opdracht gegeven tot de bouw van een nieuwe CDk en aan Allan de opdracht om een nieuwe Ce te bouwen. De beschadigde Bk 636 wordt hersteld in Haarlem. Na het herstel wordt de Bk 636 in treinstel ElD3 602 geplaatst. Om het treinstel te kunnen verlengen tot vierdelig treinstel, werd de Ce 629 gereserveerd. De nieuwe rijtuigen wijken op een paar punten af ten opzichte van de reeds bestaande rijtuigen. De dak ventilatoren kregen een andere plaats en de schuifdeuren werden verbeterd. Het nieuwe CDk rijtuig kreeg het bakcodenummer 306.038 en de Ce 307.038. Als gevolg van oorlogshandelingen raakt de nieuwe CDk 636 bij Beijnes beschadigd. Na de bevrijding wordt het rijtuig tijdelijk terzijde gesteld om minder beschadigde rijtuigen met voorrang te kunnen herstellen. Op 28 juli 1949 wordt het rijtuig Ce 636 door Allan afgeleverd aan de Haarlemse werkplaats. Hier blijft het rijtuig tot april 1950 staan in afwachting van het herstel van de CDk 636. Pas op 27 juli 1950 komen de nieuwe rijtuigen in dienst, samen met de C 629 + Bk 629 als treinstel ElD4 613.
  • Op 19 november 1943 botst de ElD4 605 bij Utrecht Lunetten als trein 666 van naar achterop goederentrein . Hierbij raakt de Bk zwaar beschadigd. Er wordt besloten om de Bk 605 na herstel bij Werkspoor te combineren met de nieuwe rijtuigen CDk en Ce 636. Door oorlogsgeweld raakt de CDk 636 echter beschadigd. De herstelde Bk 605 werd daarom gewisseld met de beschadigde Bk 616. Op 20 december 1945 komt de ElD4 616 weer in dienst.
  • Op 13 januari 1953 botst de ElD3 441 als boottrein uit Hoek van Holland in dichte mist tussen Maassluis en Vlaardingen achterop D-trein naar Hamburg. Het treinstel raakt beschadigd aan de BCk. Het rijtuig wordt hersteld bij Werkspoor en op wordt het treinstel afgeleverd.
  • Op 19 januari 1953 botst het treinstel ElD3 415 ter hoogte van Deventer Goederenemplacement met een rangeerdeel. Het treinstel is onderweg als trein uit Enschede. Het rangeerdeel wordt getrokken door locomotief en is afkomstig van de vestiging van Thomassen & Drijver aan de Parallelweg. Door de botsing wordt de goederentrein teruggeduwd in de richting van de Parallelweg. Als gevolg hiervan ontsporen een aantal goederenwagens en worden er 2 omhoog geduwd. Deze twee wagons zorgen er voor dat de seinbrug eveneens omhoog komt, inclusief fundering. Van de ElD3 415 raakt het rijtuig zwaar beschadigd. Op wordt het treinstel naar de Haarlemse werkplaats overgebracht. Het uiteindelijke herstel vindt plaats bij de firma Jansen in Bergen op Zoom. Op 16 juni 1953 komt het treinstel na herstel weer in dienst. Bij dit ongeval raken 12 reizigers gewond.
  • Op 22 februari 1955 botst de ElD3 618 te Hoek van Holland op locomotor 365. Het treinstel is onderweg van Rotterdam naar Hoek van Holland als trein . Het treinstel was door het rode sein gereden, kwam op een verkeerd spoor terecht en botste op de locomotor. De locomotor is op dat moment aan het rangeren met drie wagons van de Scandinavië Express. Het Bk rijtuig loopt hierbij zware schade op. Dit rijtuig wordt bij Werkspoor hersteld. Na herstel van de schade wordt de Bk 618 gecombineerd met de C + Ce + CDk 613. De locomotor raakte dusdanig beschadigd dat het afgevoerd werd voor sloop. Vier schoonmakers die in de wagons van de Scandinavië Express aan het werk waren, raakten licht gewond.



  • Op 18 februari 1965 botst de El2 212 ter hoogte van Beverwijk met locomotief 22. Het treinstel is onderweg van Uitgeest naar Haarlem als trein. Bij binnenkomst van het station van Beverwijk glijdt het treinstel door. De trein is op dat moment afgeremd van 120 naar 45 kilometer per uur, waarna de remmen dienst weigeren. Het treinstel botst vervolgens op een met stenen geladen goederentrein, getrokken door de 22 en 22. Door de gladheid is de trein gestrand op de helling van de Velsertunnel. Het treinstel loopt hierbij schade op aan de ABk. Gezien de leeftijd wordt het treinstel niet meer hersteld en voor sloop afgevoerd op 31 maart 1965. Bij het ongeluk vallen 14 lichtgewonden.


  • Op 28 maart 1968 botst de ElD4 604 in Amsterdam Centraal en raakt hierbij beschadigd. Het wordt bij de werkplaats Amsterdam Zaanstraat geplaatst en voorlopig terzijde gesteld. Op 30 mei 1968 wordt het treinstel afgevoerd voor sloop. De herstelkosten wegen niet op tegen de resterende levensduur.
  • Op 7 april 1968 botst de ElD3 439 met een auto te Lunteren. Hierbij komt de automobilist om het leven. Het treinstel loopt lichte schade op en wordt in de avond van 8 april door de ElD4 611 naar de lijnwerkplaats Amsterdam gesleept. Op 12 april 1968 komt het treinstel weer in dienst.
  • Medio december 1970 raakt de ElD4 608 beschadigd bij een botsing. Het treinstel staat op de Watergraafsmeer ter onttakeling na zijn afvoer in januari 1970. Het BDk rijtuig wordt aangereden door diesellocomotief 2345, waarbij de neus flink wordt ingedrukt. Door de klap wordt het treinstel naar achteren gedrukt en botst met het Ak rijtuig op het eveneens afgevoerde Materieel'40 treinstel 309. In mei 1971 wordt het treinstel pas naar de sloper in Mijdrecht overgebracht.


Gevolgen van de Tweede Wereldoorlog

Door bombardementen en het wegvoeren van het materieel, zijn er treinstellen en rijtuigbakken afgevoerd en gesloopt. Na de bevrijding hielden de Hoofdwerkplaats Haarlem en Werkspoor zich bezig met het herstellen van het materieel. Als eersten in 1945 kwamen de 220, 224 en 231 weer in dienst na herstel van de schade. Nadat in augustus 1945 in totaal 8 treinstellen terug komen uit het oosten, gaat Allan zich ook bezighouden met het herstellen van de schade. Aan het eind van 1945 waren ook de 218 en 226 in dienst. In de eerste maanden van 1946 kwamen de 211, 213, 216, 217, 223 en 225 in dienst. In de tweede helft van 1946 kwamen de 214, 221, 228 en 229 weer in dienst. Van de verlengde treinstellen zijn er 21 naar het oosten afgevoerd. In het najaar van 1945 kwamen de eerste vier treinstellen weer in dienst. In mei 1949 worden rijtuigbakken voor sloop afgevoerd. Zij zijn dusdanig beschadigd in de oorlog, dat herstel niet meer lonend is. In 1950 worden vijf vierdelige treinstellen afgeleverd na herstel van oorlogsschade. Het zijn de ElD4 606 op 7 maart 1950, ElD4 605 op 2 mei 1950, ElD4 613 op 27 mei 1950, ElD4 612 op 22 juli 1950, ElD4 637 op 24 oktober 1950 en ElD4 634 op 22 december 1950.In het kader van het vernummeringsplan wordt de ElD4 637 afgeleverd met het nummer ElD4 603. De ElD4 634 is met het nummer ElD4 615 afgeleverd. Van de driedelige treinstellen worden in 1950 de ElD3 407, ElD3 418 en de oorspronkelijke ElD3 423 afgeleverd. Het treinstel ElD3 423 is vernummerd naar ElD3 405. Na aflevering van deze treinstellen, zijn er nog drie driedelige treinstellen die nog hersteld moeten worden en waarvan de aflevering is voorzien tussen 1951 en 1953. Als laatste tweedelig treinstel is de El2 215 afgeleverd in juni 1952.


  • Treinstel ElD3 416 wordt in de oorlog niet weggevoerd en staat aan het eind van de oorlog in Eindhoven. Het treinstel heeft glasschade en vernielingen in het interieur (banken, keuken) en exterieur (rolluiken). De binnenschuifdeuren zijn uit het treinstel verwijderd. De rest van het treinstel (vloeren, zijwanden en plafond) is in goede conditie. Ook de cabines zijn nagenoeg ongeschonden. Het treinstel wordt bij hersteld en op 22 december 1945 afgeleverd.


Bombardementen

  • Tijdens de bombardementen in de meidagen van 1940 op Rotterdam werd de 619 getroffen door een bom op 11 mei 1940. Hierbij raakte het treinstel zwaar beschadigd. Het treinstel werd niet meer hersteld en werd gesloopt.


Afvoer naar het oosten

In de Tweede Wereldoorlog zijn in er meer dan 200 rijtuigbakken naar het oosten weggevoerd. In de periode 1945 - 1948 komen de meeste rijtuigbakken weer terug naar Nederland. In augustus 1945 komen de treinstellen 213, 216, 222, 225, 226, 227, 228 en 229 terug uit het oosten. In 1948 komen de 215 en 219 terug naar Nederland. De 219 komt voor herstel in aanmerking. De 215 was in een te slechte staat om hersteld te worden en wordt afgevoerd en gesloopt. De 212 en 233 worden vermist afgevoerd in 1948. Van de treinstellen die terugkomen, worden lang niet allemaal hersteld. Sommige treinstellen worden in zijn geheel afgevoerd en gesloopt. Dit gaat op voor de uitgebrande 230 en 232 en de zwaar beschadigde 227. Ook worden rijtuigbakken opnieuw gebruikt om andere treinstellen op de baan te krijgen. Het kon hierbij voorkomen dat alle rijtuigbakken van een treinstel in een ander treinstel terecht kwamen, maar dat het treinstelnummer verdween uit de nummering. Van de 11 tweedelige stellen die er op papier zijn, worden er maar 4 van in dienst gesteld. Het gaat hierbij om de 214, 218, 220 en 224. Deze worden vernummerd in de serie 211 - 214. Van de serie 401 - 429 werden 21 treinstellen afgevoerd. De 422 kwam echter niet verder dan Arnhem. Van de acht treinstellen die niet afgevoerd werden, kwamen in het najaar van 1945 de 402, 411, 413 en 429 weer in dienst. De 405, 412 en 421 waren volledig uitgebrand en kwamen niet meer in dienst. Van de 416 was het interieur verwoest. De uit Duitsland teruggekeerde 425 en 425 kwamen niet meer voor herstel in aanmerking en werden afgevoerd. De 401, 404, 426 en 428 worden als vermist afgevoerd. Van de serie 601 - 637 werden in totaal 112 rijtuigbakken naar het oosten afgevoerd van de nog resterende 142 rijtuigbakken.


  • Treinstel El2 215 wordt in 194 weggevoerd naar het oosten. Het treinstel wordt op ontdekt in . Het treinstel komt op 3 februari 1948 terug naar Nederland en komt bij Oldenzaal de grens over. Het treinstel is zwaar beschadigd en komt niet meer voor herstel in aanmerking. Op 4 maart 1948 wordt het treinstel afgevoerd uit het materieel. Het treinstel wordt op gesloopt bij .


  • Treinstel El2 234 wordt op 10 augustus 1949 als vermist afgevoerd. In juni 1947 is het treinstel echter al gevonden in de buurt van Stettin, samen met de Materieel'40 BCk 310, DE-III 36 en Pec 8511. Pas in december 1951 komt het treinstel terug uit Polen. Eerder terug sturen was niet mogelijk, omdat er een stuk spoor ontbrak. Op 21 december 1951 staat het treinstel in Amsterdam klaar voor verdere doorvoer naar Haarlem. Hier komt het treinstel aan op 27 december 1951. Op 10 januari 1952 wordt besloten om het treinstel te herstellen. Het treinstel wordt op 8 maart 1952 naar de firma Mulder in Boskoop overgebracht voor herstel. Het treinstel wordt op naar Haarlem overgebracht voor controle en op 19 juli 1952 wordt het in dienst gesteld als treinstel El2 215.


  • Treinstel ElD3 404 wordt in 194 weggevoerd. Het treinstel is in redelijk goede staat aangetroffen in Duitsland. Waarschijnlijk zijn van dit treinstel in 194 de koppen afgeplat. Het treinstel is in gebruik genomen als Station Junger Techniker und Naturforscher Ernst Thälmann.



  • Treinstel ElD3 418 wordt weggevoerd in 1944 en keert pas in 1948 weer terug in Nederland. Het treinstel is beschadigd en het wordt aan de lange lijst van te herstellen materieel toegevoegd. Het treinstel wacht zijn herstelling af in Soestduinen. Als tweedelig treinstel wordt het medio 1948 naar Wezep overgebracht, het middenrijtuig blijft in Soestduinen achter. Als tweewagenstel werd het treinstel in de herfst van 1948 naar Haarlem overgebracht. Hier ging het herstel echter niet door en ging het terug naar Wezep. Het treinstel is nu weer driedelig. Eind 1949 gaat het treinstel opnieuw naar Haarlem, nu als driewagenstel. Op 1951 wordt het treinstel hersteld afgeleverd.

Na de oorlog bleven in Oost Europa diverse rijtuigen, locomotieven en treinstellen vermist. Na 1948 wordt er geen materieel meer teruggegeven aan de oorspronkelijke eigenaren. Na de oorlog blijven de CDk 624 en CDk 632 vermist in Polen. Ook blijven er bakken van de 401, 404, 426, 428, 602, 613, 615, 617, 620, 621, 622, 623, 624, 627, 628, 631 en 632 vermist in het oosten. Treinstel ElD4 602 wordt op 10 augustus 1949 als vermist afgevoerd.

In de DDR hebben twee treinstellen gereden, bestaand uit rijtuigbakken van materieel '36. Een van de plannen voor het hergebruik van de rijtuigbakken bestond uit het samenstellen van drie treinstellen, bestaand uit drie rijtuigen. De treinstellen worden voorzien van een tractie installatie die geschikt is voor 15 kV wisselspanning. Dit zouden de treinstellen ET 25 201 - ET 25 203 moeten worden. De ET 25 201 bestaat uit de rijtuigbakken. Bk 628 (ET 25 201a) + Ce 628 (ET 25 201c) + CDk 615 (ET 25 201b). Voor de ET 25 202 was de C 602 gebruikt. Dit rijtuig krijgt het nummer ET 25 202c. Vanwege de hoge kosten is besloten om niet meer rijtuigbakken om te bouwen. Op 10 mei 1965 wordt de ET 25 202c vernummerd naar ET 25 201d en in treinstel ET 25 201 geplaatst. In de zomer van 1968 wordt dit rijtuig toch weer uitgenomen, omdat het vierdelige treinstel te zwaar werd voor de tractie-installatie. In 1972 wordt het treinstel buiten dienst gesteld. Daarnaast bestond er een vierdelig dieseltreinstel VT 137 902, welke drie onbekende rijtuigbakken bevatte van materieel '36. Het gaat om een C, Ce en Bk rijtuig. In 1956 kwam dit treinstel in dienst en reed voornamelijk tussen Berlijn en Erfurt. In 1961 werd het treinstel buiten dienst gesteld. In 1990 wordt in Bad Doberan, in de voormalige DDR, twee middenbakken (C + Ce) van een vierwagenstel gevonden. De rijtuigen zijn drastisch verbouwd, maar nog wel voorzien van draaistellen en herkenbaar als Materieel'36. De rijtuigen waren vanaf 1980 in gebruik als zomerhuisje voor het spoorwegpersoneel van de Deutsche Reichsbahn. Voor 1980 deden de rijtuigen dienst in de propaganda trein van de SED in het kader van de 'Agitationszug Deutsch-Sovjetische Freundschaft. Hierbij is een rijtuig gebruikt als bioscoopzaal en het andere rijtuig als tentoonstellingsruimte. Het Ce rijtuig is afkomstig uit treinstel 602. Het C rijtuig is afkomstig uit treinstel 617. In mei 1992 zijn de rijtuigen naar Schwerin overgebracht. Kort na aankomst zijn beide rijtuigen gesloopt. In april 1992 wordt een voormalig Ce rijtuig ontdekt bij de werkplaats in Stendal. Het rijtuig is in het verleden gebruikt als gereedschapswagen voor de bovenleidingsploeg uit Magdeburg. Op het dak is een bordes aangebracht voor de monteurs. Het is onbekend gebleven om welk rijtuig het ging. Het is waarschijnlijk in 1992 gesloopt. In 1992 werden een tussenrijtuig en koprijtuig Materieel'36 gevonden in Dähre. Een van de kopwanden is nog volledig intact. Er is een klein deel verwijderd om een bufferbalk aan te brengen. Het treinstel had tot aan de jaren '50 in Salzwedel gestaan, waarna het door vrijwilligers werd opgeknapt. Tot aan de jaren '70 werd het treinstel door een diesellocomotief door de gehele DDR gereden als hobby/jeugdlokaal. Na deze inzet werden de rijtuigen in Dähre geplaatst. Hier diende het als onderkomen voor de Freie Deutsche Jugend tot aan 1986. De rijtuigen zijn waarschijnlijk in 1992 alsnog gesloopt.


Bakwisselingen

  • In 1943 neemt de herstelde Bk 636 de plaats in van de beschadigde Bk 602.
  • In 1949 werden tijdens de revisie van de 411 en 422 de Ck rijtuigen gewisseld. Er behoefde weinig werk aan de Ck 411 verricht te worden, zodat deze gecombineerd werd met de gereviseerde CDo + BCk 422. Hiermee kwam snel het treinstel 422 op de baan. Begin 1950 werd deze bakwisseling ongedaan gemaakt.
Treinstel nummer Nummer Bk Nummer Ce Nummer C Nummer CDk Datum Reden bakwisseling
Permanente bakwisselingen ElD4
602 Bk 636 Ce 602 C 629 CDk 602 1943
613 Bk 618 Ce 613 C 613 CDk 613 1955 Botsschade
616 Bk 605 Ce 616 C 616 CDk 616 20 december 1945 Botsschade


Bakwisselingen na de Tweede Wereldoorlog

In totaal zijn er meer dan 200 rijtuigbakken naar Duitsland overgebracht. Vanuit daar zwierven zij door Europa. In Nederland waren slechts 20 rijtuigbakken voor handen. Van de stellen die in Nederland zijn gebleven, zijn onder andere de 402, 405, 411, 412, 413, 416, 421 en 429. Om toch weer snel treinen te kunnen rijden, zijn er uit de beste rijtuigen nieuwe treinstellen geformeerd. Sommige treinstellen konden in hun originele samenstelling worden afgeleverd. Ook kwamen losse rijtuigen uit het buitenland terug in Nederland, die niet altijd direct in een treinstel geplaatst konden worden door de oorlogsschade. De C rijtuigen waren nog lastiger terug te plaatsen in treinstellen, omdat zij niet op nummervolgorde in de verlengde treinstellen zijn geplaatst.

Herstellingen aan het materieel werd door Werkspoor, Beijnes, Allan en de Hoofdwerkplaats in Haarlem uitgevoerd. Niet alle rijtuigbakken kwamen voor herstel in aanmerking. Zo werden in de 1948 de 603, 611, 618, 619, 627 en enkele andere bakken gesloopt.

In de periode 1945 - 1950 vinden nog geregeld bakwisselingen plaats, ook als een treinstel al op de baan is geweest.

  • Omdat er grote onduidelijkheid bestond over de terugkomst van treinstellen en rijtuigbakken, werd op 1 september 1945 van enkele bruikbare rijtuigbakken een nieuw treinstel gevormd. Dit werd de 640, bestaande uit de CDk 607 + C 607 + Ce 616 + CDk 610. Het was hiermee afwijkend samengesteld vanwege het ontbreken van het Bk rijtuig. Een van de CDk rijtuigen deed daarom dienst als BDk, echter zonder aanpassingen in het interieur. Rond 1950 werd de CDk 610 vervangen door de Bk 618. Ook deze samenstelling was geen lang leven beschoren. Na afronding van het herstelprogramma in 1953 werden nog een aantal rijtuigbakken gewisseld. De CDk 607 werd hierbij vervangen door de CDk 603.
  • Uit vier resterende rijtuigbakken werd driewagenstel 461 gevormd, bestaande uit de CDk 610 + Ce 613 + Bk 607. De overblijvende Bk 627 werd alsnog gesloopt. Op 10 januari 1952 wordt de opdracht gegeven om dit treinstel te vormen. De Ce 613 was oorspronkelijk een C rijtuig. Bij de verlenging werd dit rijtuig in treinstel 629 geplaatst. Het rijtuig werd voorzien van een volledige elektrische installatie en kreeg een pantograaf op het dak. Ook het interieur werd gewijzigd. De derde klas bekleding werd vervangen door een tweede klas bekleding. Aan de buitenzijde kwamen omkeerbare klasse borden. Deze borden konden zowel aangeven of het rijtuig bedoeld was voor de tweede of derde klas. Op 11 maart 1954 kwam het treinstel in dienst. Het omgebouwde Ce rijtuig kreeg als bakcodenummer 307.039. Vanaf 1956 veranderde dit tussen eerste en tweede klas. Het treinstel werd donkergroen geschilderd met rode biezen en aluminiumkleurig dak en schortplaten. Dit treinstel werd bekend onder de naam “Concertbak”. Het Concertgebouw orkest maakte veelvuldig gebruik van dit treinstel tijdens tournees.
Nummer Nummer BCk Nummer Ck In dienst
211 BCk 211 Ck 211 1946
213 BCk 213 Ck 213 1946
214 BCk 214 Ck 214 1946
216 BCk 216 Ck 216 1946
217 BCk 217 Ck 217 1946
218 BCk 218 Ck 218 1945
219 BCk 219 Ck 219 1949
220 BCk 220 Ck 220 1945
221 BCk 221 Ck 221 1946
222 BCk 222 Ck 222 1947
223 BCk 223 Ck 223 1946
224 BCk 224 Ck 224 1945
225 BCk 225 Ck 225 1946
226 BCk 226 Ck 226 1945
228 BCk 228 Ck 228 1946
229 BCk 229 Ck 229 1946
231 BCk 231 Ck 231 1945
234 BCk 234 Ck 234 1952

Ook bij de in 1942 verlengde treinstellen vonden enkele bakwisselingen plaats om de treinstellen zo snel mogelijk weer in dienst te krijgen.

Nummer Nummer BCk Nummer CDo Nummer Ck In dienst
402 BCk 402 CDo Ck 402 1945
403 BCk 403 CDo Ck 403 1946
406 BCk 406 CDo Ck 406 1946
407 BCk 407 CDo Ck 407 1949
408 BCk 408 CDo Ck 408 1949
409 BCk 409 CDo Ck 409 1945
411 BCk 411 CDo Ck 411 1945
413 BCk 413 CDo Ck 413 1945
414 BCk 414 CDo Ck 414 1946
415 BCk 415 CDo Ck 415 1946
416 BCk 416 CDo Ck 416 22 december 1945
417 BCk 417 CDo Ck 417 1946
418 BCk 418 CDo Ck 418 1951
419 BCk 419 CDo Ck 419 1946
420 BCk 420 CDo Ck 420 1946
422 BCk 422 CDo Ck 422 1946
423 BCk 423 CDo Ck 423 1949
424 BCk 424 CDo Ck 424 1946
429 BCk 429 CDo Ck 429 1945

Bij de vierdelige treinstellen zijn na de Tweede Wereldoorlog diverse bakwisselingen uitgevoerd om de treinstellen zo snel mogelijk weer op de baan te krijgen. De treinstellen ElD4 634 en ElD4 637 zijn na hun aflevering in dienst gekomen met hun nieuwe nummer. De ElD4 634 werd vernummerd in ElD4 615 en de ElD4 637 kreeg het nummer ElD4 603.

Nummer Nummer Bk Nummer Ce Nummer C Nummer CDk In dienst
601 Bk 601 Ce 601 C 601 CDk 601 1946
604 Bk 604 Ce 604 C 604 CDk 604 1945
605 Bk 611 Ce 605 C 634 CDk 634 2 mei 1950
606 Bk 602 Ce 606 C 632 CDk 606 7 maart 1950
608 Bk 606 Ce 608 C 608 CDk 608 1946
609 Bk 608 Ce 609 C 609 CDk 609 1947
610 Bk 610 Ce 610 C 610 CDk 620 1948
612 Bk 616 Ce 612 C 605 CDk 605 22 juli 1950
613 Bk 629 Ce 636 C 629 CDk 636 27 mei 1950
614 Bk 614 Ce 614 C 614 CDk 614 1948
616 Bk 605 Ce 607 C 616 CDk 616 20 december 1945
621 Bk 637 Ce 621 C 621 CDk 621 1950
622 Bk 633 Ce 622 C 634 CDk 612 1945
625 Bk 634 Ce 625 C 625 CDk 625 1947
626 Bk 626 Ce 626 C 626 CDk 626 1949
628 Bk 624 Ce 613 C 628 CDk 628 1947
629 Bk 609 Ce 629 C 636 CDk 637 1946
630 Bk 630 Ce 630 C 630 CDk 603 1947
631 Bk 631 Ce 633 C 633 CDk 631 1950
633 Bk 612 Ce 633 C 617 CDk 633 1945
634 Bk 625 Ce 634 C 622 CDk 618 22 december 1950
635 Bk 635 Ce 623 C 623 CDk 630 1947
636 Bk 623 Ce 635 C 635 CDk 613 1950
637 Bk 617 Ce 637 C 637 CDk 629 24 oktober 1950
640 CDk 607 Ce 616 C 607 CDk 610 1945


Afvoer

Na de oorlog worden als eerste de tweewagenstellen 211 - 215 afgevoerd. Het eerste stel, de 211, werd in september 1959 afgevoerd. Vervolgens is de rest van de serie aan de beurt. De oude treinstellen worden vervangen door de laatste generatie Materieel '54 (stellen ElD2 371 - ElD2 393 en ElD4 761 - ElD4 786) en vanaf 1964 door Plan T en Plan V.

Op 13 maart 1962 worden zes treinstellen afgevoerd. Het zijn de treinstellen El2 215, El3 446, ElD3 406, ElD3 409, ElD3 414 en El . De El2 215 wordt op Haarlem Goederen neer gezet in afwachting van het plukken van onderdelen. Dit gebeurd op 19 oktober 1962, als het treinstel de Haarlemse werkplaats wordt binnengereden.

Het bijzondere treinstel 461 wordt op 16 september 1964 afgevoerd. De ElD3 411 werd in december 1964 afgevoerd, maar hij reed zijn laatste rit pas op 10 maart 1965. Dit kwam wel vaker voor. Als er door de hoofddirectie een sloopbrief was opgesteld, kwam het vaak voor dat een treinstel langer doorreed dan deze formele datum. Het was aan de Chef van Materieel en Werkplaatsen om aan te geven wanneer een treinstel uit de dienst moest worden gehaald. Dit was vaak bij het bereiken van de revisietermijn, een ernstig defect of een andere zware schade.

Op 13 september 1966 wordt treinstel ElD4 618 afgevoerd. Het treinstel bestaat uit de Bk 618 + Ce 636II + C 629 + CDk 636II.

Nadat de ElD4 604 in april 1968 in Haarlem is binnengenomen met een technische storing, werd het treinstel half april 1968 terzijde gesteld. In mei 1968 kwam het treinstel naar de Watergraafsmeer om geplukt te worden. Op 1 oktober 1968 wordt het treinstel overgebracht naar Uithoorn, de wachtkamer voor sloper Koek in Mijdrecht. Op 19 september 1968 worden de laatste treinstellen uit de serie ElD3 437 - ElD3 440 afgevoerd. Drie treinstellen blijven na deze datum echter nog doorrijden. Alleen de ElD3 439 gaat eerder uit dienst en wel op 14 september 1968 als gevolg van een defect. Het treinstel ging direct naar de Watergraafsmeer voor onttakeling. De ElD3 440 rijdt op 30 september 1968 zijn laatste dienst en rijdt meteen naar Haarlem vanuit Leidschendam. De ElD3 437 en ElD3 438 blijven doorrijden tot 2 oktober. De ElD3 437 wordt defect naar de Rietlanden overgebracht, de ElD3 438 gaat naar de Watergraafsmeer. Op 29 september 1968 worden de treinstellen officieel afgevoerd. De ElD3 440 zal bewaard blijven ten behoeve van proefnemingen, waarbij de tractiebesturing elektronisch geregeld zou worden. Het treinstel zal ontdaan worden van zijn middenrijtuig. Dit rijtuig (BDo) wordt in november 1968 in treinstel ElD3 439 geplaatst, zodat dat treinstel als vierdelig treinstel naar de sloop gaat. Op 22 november 1968 wordt het treinstel ElD3 439 naar Haarlem overgebracht om voorzien te worden van dit middenrijtuig. Op 7 januari 1969 wordt het treinstel ElD4 439 van Haarlem naar de Watergraafsmeer overgebracht voor onttakeling. In december 1968 wordt de ElD4 611 afgevoerd, zodat er nog maar drie treinstellen resteren voor 1969. Deze drie treinstellen worden op 15 januari 1970 officieel afgevoerd. De treinstellen rijden per die datum echter al niet meer. De ElD4 603 is als gevolg van een defect op de Watergraafsmeer gestald op 13 november 1969. Op 8 januari 1970 wordt de ElD4 625 op de Watergraafsmeer gestald. Op 17 januari 1970 worden de beide koprijtuigen van de middenrijtuigen losgekoppeld. De koprijtuigen worden gekoppeld met de ElD2 302. Op 29 januari 1970 zijn de beide rijtuigen gebruikt voor filmopnamen in het kader van de actie "Ho, geen risico". De beide rijtuigen worden door een diesellocomotief tegen aan auto gedrukt. Op keren de beide rijtuigen terug naar . De ElD4 608 is het laatste treinstel dat nog rijdt, maar wordt op 10 januari 1970 terzijde gesteld op het Oostelijk Eiland in Amsterdam. Medio februari 1970 wordt de ElD4 608 naar de Rietlanden overgebracht. Het treinstel mag voorlopig niet gesloopt worden, omdat het BDk rijtuig nodig is door de afdeling Op 5 (Technisch Onderzoek). Tot begin december 1970 blijft het treinstel vast geroest staan op het spoor, omgeven door hoog gras, onder de graffiti en vol spinnenwebben. De onttakelde en vernielde ElD4 608 wordt begin december 1970 van de Rietlanden naar de Watergraafsmeer overgebracht. Midden december wordt het treinstel door diesellocomotief 2345 aangereden op de Watergraafsmeer, waarbij het BDk rijtuig beschadigd raakt.


Sloop

In oktober 1962 wordt de El2 215 onttakeld in Haarlem. Vervolgens wordt het treinstel in neergezet in afwachting van doorvoer naar de sloper. . Op 14 maart 1963 wordt de El2 215 samen met de ElD2 203 en ElD2 205 naar Mijdrecht gesleept voor sloop.

Na zijn afvoer in september 1966 wordt de ElD4 618 naar de Watergraafsmeer overgebracht voor onttakeling. Na de onttakeling wordt het treinstel op naar het voormalige station Legmeerpolder overgebracht. Hier blijft het treinstel tot 9 december 1966 staan, alvorens gesloopt te worden bij sloper Koek. Treinstel ElD4 615 is na zijn afvoer in augustus 1967 onttakeld te . Eind oktober 1967 wordt het treinstel naar Uithoorn gebracht, in afwachting van de laatste rit naar sloper Koek. De ElD2 306 (Materieel'40) gaat samen met de ElD4 615 mee naar Uithoorn en wordt direct naar Koek gebracht.

Op 1 oktober 1968 wordt de ElD4 604 van de Watergraafsmeer naar Uithoorn overgebracht. Op wordt het treinstel naar sloper Koek in Mijdrecht overgebracht. De treinstellen ElD3 437, ElD3 438, ElD3 439 en ElD4 611 worden op de Watergraafsmeer ontdaan van hun bruikbare onderdelen. In afwachting van hun onttakeling op de Watergraafsmeer worden de treinstellen op de Rietlanden geparkeerd. Als zij aan de beurt zijn, worden zij van de Rietlanden naar de Watergraafsmeer gesleept. De ElD3 439 is in Haarlem voorzien van het BDo rijtuig ElD3 440. Op 7 januari 1969 is het treinstel ElD4 439 van Haarlem naar de Watergraafsmeer overgebracht door diesellocomotief 2523 en een koppelwagen. Het treinstel ElD3 438 wordt in januari 1969 van de Watergraafsmeer naar Uithoorn overgebracht. In maart 1969 wordt de ElD3 437 naar de Watergraafsmeer overgebracht voor het plukken van onderdelen. Het treinstel wordt op 3 juni 1969 van de Watergraafsmeer overgebracht naar Uithoorn. Na enkele dagen gaat het treinstel naar Mijdrecht, waar het gesloopt wordt bij sloper Koek. Eind juli 1969 zijn de laatste gedeelten van het treinstel gesloopt. Op 1 augustus 1969 wordt de ElD4 611 van de Rietlanden naar de Watergraafsmeer overgebracht om onderdelen af te staan. Op 6 oktober 1969 gaat het onttakelde treinstel ElD4 439 van de Watergraafsmeer naar Uithoorn en enkele dagen later naar Koek in Mijdrecht. Op 9 oktober 1969 wordt het treinstel in de brand gestoken en gesloopt. Eveneens op 9 oktober 1969 wordt de ElD4 611 van de Watergraafsmeer naar Uithoorn overgebracht. De laatste drie treinstellen (ElD4 603, ElD4 608 en ElD4 625) die in januari 1970 zijn afgevoerd, gaan een paar maanden later naar de sloper. Als eerste van deze drie, wordt de ElD4 603 op 28 april 1970 naar Uithoorn gebracht vanuit de Watergraafsmeer. De BDk + B gaan op 6 mei 1970 van Uithoorn naar Mijdrecht. De Ak + Be blijven in Uithoorn De ElD4 625 volgt in september 1970. Het laatste treinstel dat naar de sloop gaat, is de ElD4 608. Nadat het treinstel bijna een jaar lang onaangeroerd heeft gestaan op de Watergraafsmeer, wordt het aldaar aangereden. Pas op 18 mei 1971 wordt het treinstel naar sloper Koek in Mijdrecht overgebracht.


Museummaterieel

Van de 90 gebouwde treinstellen is er slechts 1 bewaard gebleven. Het gaat hierbij om de 252, welke door inspanningen van de STIBANS bewaard blijft. In 2009 gaat het treinstel over naar het Spoorwegmuseum

  • STIBANS

Dankzij STIBANS bleef één treinstel bewaard. Treinstel 440 (voorheen 418) werd ingekort tot het oorspronkelijke tweedelige treinstel en vernummerd naar 252. Het midden rijtuig werd in de 439 geplaatst en werd als vierdelig stel naar sloper Koek in Mijdrecht overgebracht. Doordat de plannen steeds wijzigden, werd het treinstel regelmatig versleept. Zo stond het treinstel onder andere in Blerick, Maastricht, Amsterdam Watergraafsmeer en Rietlanden. Na de afvoer van het treinstel in september 1968, wordt het treinstel in januari 1969 naar Blerick overgebracht. Op 1970 wordt het treinstel naar Maastricht overgebracht. Het treinstel gaat op van Maastricht naar de werkplaats in Tilburg. Op 1 maart 1972 wordt de El2 440 van de Tilburgse werkplaats naar de Watergraafsmeer overgebracht. Hoewel het interieur aanwezig is, is dit toch vernield. Ook de cabines zijn niet meer intact. In mei 1972 gaat het treinstel naar Haarlem na een oproep in het NVBS blad Op de Rails. In Haarlem wordt het treinstel provisorisch hersteld en weer wind- en waterdicht gemaakt. Het treinstel wordt inwendig gereinigd. Op 21 mei 1972 vindt er een inventarisatie plaats van ontbrekende onderdelen om tot een herstel te komen. In deze tijd werden ook vele onderdelen van andere treinstellen veilig gesteld voor de eventuele restauratie. Zo is een deel van het interieur (1e klas) afkomstig uit het Ak rijtuig van de 1811 (Materieel'40, ex Ak 809). Het interieur tweede klas komt uit de 282 (mat’46). In januari 1977 gaat het stel naar Amersfoort. Hier vinden conserverende werkzaamheden plaats op het werkplaatsterrein. Alle onderdelen werden verwijderd, gelabeld en opgeslagen tot aan een eventuele revisie. In 1979 wordt de STIBANS opgericht door een aantal liefhebbers van het treinstel. Zij ontfermen zich onder andere over de 252. Het treinstel 252 diende echter van de NS sporen te verdwijnen en zo bracht het stilstaand zijn tijd door met diverse omzwervingen door het land. Het treinstel werd van Amersfoort naar de Hoogovens in Beverwijk gebracht in 1980. Het treinstel staat hier nog steeds in de open lucht, maar het treinstel staat onbereikbaar voor vandalen. Vrijwilligers kunnen hier volop klussen. Als eerste wordt de buitenzijde geconserveerd. Hierbij wordt het treinstel weer olijfgroen geschilderd met rode biezen. Hierbij krijgt het treinstel ook weer zijn oorspronkelijke nummer 252 terug. Ook wordt het nog aanwezige interieur geconserveerd en opgeslagen in en buiten het treinstel. In 1985 wordt het treinstel door de NS aan de STIBANS geschonken. Op 4 maart 1986 is wordt het treinstel van Beverwijk naar Roosendaal gesleept door de 1652, samen met twee rijtuigen Plan N en de HSM D 1920. Het treinstel is in Roosendaal in afwachting van de restauratie door de fa. Jansen in Bergen op Zoom voor NS 150 in 1989. De overbrenging vindt plaats op 18 januari 1989. Het treinstel hier nog een keer in de donkergroene kleur geschilderd en voorzien van een lichtgrijs dak en schortplaten en rode biezen. Ook worden enkele reparaties uitgevoerd aan het treinstel. Op 12 mei 1989 gaat het treinstel van Bergen op Zoom naar Roosendaal achter locomotief 2308. Na afloop van NS 150 gaat het treinstel van Utrecht naar Dordrecht. Het treinstel moet namelijk van de NS sporen verdwijnen. In Dordrecht wordt het treinstel gestald bij de Houtbereidingsinrichting. Na een paar maanden wordt het treinstel op 11 mei 1990 weer naar de wagenwerkplaats in Roosendaal gebracht, ditmaal door de 2214. Hier wordt het treinstel gestald op het terrein van Philips, op voorwaarde dat het treinstel uiterlijk in goede staat wordt gehouden. Begin januari 1995 moet het treinstel hier vertrekken. Het wordt op 13 januari 1995 tussen de Materieel'54 ElD-II 372 en Materieel'54 van Roosendaal naar de Dijksgracht overgebracht. Op 19 januari 1995 werd het treinstel door de Materieel’54 ElD-II 372 van de Dijksgracht naar de Hoogovens gesleept. Het wordt hier weer op het vertrouwde spoor geplaats waar het treinstel eerder ook al stond. Het treinstel wordt hier wederom geschilderd, maar nu in het grasgroen met gele snor en biezen. Op 15 mei 1996 gaat het treinstel van Beverwijk naar de Watergraafsmeer. Op dit voormalige rangeerterrein wordt uit de slooptreinstellen Materieel'54 nog onderdelen gehaald die gebruikt kunnen worden bij het rijvaardig opknappen van het treinstel. Deze onderdelen worden in een goederenwagen opgeslagen. Het treinstel blijft ook hier onoverdekt staan, zodat weer en wind nog steeds invloed heeft op het treinstel. Op 22 november 1996 neemt het treinstel deel aan de open dag van de werkplaats Leidschendam. Aan het eind van de jaren '90 lijkt er een zekerdere toekomst voor het treinstel weggelegd. De Stoomtrein Goes-Borsele presenteert haar Masterplan. In dit plan staat het spoorwegbedrijf in de jaren '30 van de 20e eeuw centraal. De rol die voor de 252 is bedacht, is het ophalen van reizigers in Roosendaal en Middelburg als pendeltrein. Er zijn wel voorwaarden aan verbonden om het treinstel weer in te zetten. Zo moet er ATB en centrale deurvergrendeling worden ingebouwd. Een grote nalatenschap brengt het rijvaardig maken van dit treinstel een grote stap dichterbij. Een dertig jaar oude droom kan hiermee werkelijkheid worden. De revisie zal bestaan uit vier onderdelen: cascorevisie, draaistelrevisie, technische revisie en inbouw interieur. Het treinstel moet in de loop van 2001 van de Watergraafsmeer af. Het vindt onderdak in Blerick, waar het Spoorwegmuseum een loods heeft. Vanaf 2002 huurt ook de STIBANS in Blerick ruimte en wordt het treinstel in de eigen loods gestald. Hier staat het treinstel beschermd tegen weersinvloeden en kan er begonnen worden met het opknappen van het treinstel. Het treinstel wordt tijdens Roosendaal Spoort op 3 en 4 juli 2004 aldaar tentoongesteld. Hierbij is het ABk rijtuig in de grondverf geschilderd en het Bk rijtuig staat in de plamuur. In de daaropvolgende jaren wordt het treinstel volledig gestript als voorbereiding op de revisie. In oktober 2004 luistert het stel een open dag op voor familieleden van het personeel van de werkplaats Leidschendam. Op 9 april 2005 is het stel aanwezig op de open dag in Alkmaar. Op 25 mei 2006 stond het treinstel ter bezichtiging in Den Haag Centraal in het kader van de overdracht van de Hofpleinlijn en de Zoetermeerlijn aan Randstad Rail. Hierbij is het Bk rijtuig compleet leeggehaald. Het ABk rijtuig is nog gedeeltelijk voorzien van een interieur. Het treinstel een dag eerder vanuit Blerick door de Plan U 113 van Blerick naar Leidschendam gesleept. Op 15 september 2007 is het treinstel te zien bij de open dag van de werkplaats Amsterdam Zaanstraat. Op 12 april 2008 is het dan zo ver. Het treinstel wordt naar de werkplaats van SFW Delitzsch in de buurt van Leipzig, Duitsland overgebracht, waar het treinstel de cascorevisie krijgt. Op 11 april 2008 is het treinstel al van Blerick naar Eindhoven gesleept voor inspectie en een smeerbeurt. Op 12 april 2008 trekt de 1202 met drie rijtuigen de 252 van Eindhoven via Den Bosch, Arnhem, Deventer naar Bad Bentheim. In Bad Bentheim wordt de trein overgenomen door de DB 139 555. Deze trekt de trein naar Leipzig. In 2009 is het treinstel eigendom geworden van het Spoorwegmuseum. Op 19 september 2009 wordt de overgang bekrachtigd op de donateursvergadering. Op 21 september 2009 vindt de officiële overdracht plaats. De Vrienden van het Spoorwegmuseum stelt een bedrag beschikbaar om in Delitzsch ook de draaistel en technische revisie aan de tractiemotoren uit te laten voeren. Deze werkzaamheden zijn gereed op 10 november 2010. Het treinstel is hierbij weer in de olijfgroene kleur geschilderd met rode biezen.


  • Spoorwegmuseum

Op 21 september 2009 vindt de officiële overdracht van het treinstel plaats. Het Spoorwegmuseum wil het treinstel in Delitzsch ook de draaistel en interieurrevisie laten ondergaan. Door de overname van de Duitse werkplaats door het Zweedse Euromaint Rail, gaat deze revisie echter niet door. De Zweedse eigenaar wil in Delitzsch alleen nog maar grote series opknappen. In oktober 2010 wordt bekend dat het treinstel terug moet naar Nederland. Op 10 februari 2011 kwam het treinstel weer naar Nederland. Het treinstel werd vanaf Emmerich door de 6468 getrokken en een aantal rijtuigen van het Spoorwegmuseum diende als remrijtuigen. Het treinstel werd afgeleverd op het terrein van het museum. Op 26 februari 2011 is het treinstel overgebracht van Utrecht naar Blerick in afwachting van de verdere revisieplannen. De rit ging via de werkplaats Leidschendam om daar een boekpresentatie op te luisteren over dit materieeltype. Het treinstel is op 13 januari 2012 door Plan U 114 en Pec 8502 overgebracht naar het Spoorwegmuseum vanuit Blerick. Vanwege de manifestatie 'Winterstation' in het museum, werd het treinstel buiten geparkeerd. Op 23 januari 2012 is het treinstel binnen geplaatst in wereld 4 en zal voor de ogen van het publiek gerestaureerd en rijvaardig gaan worden. Voor het treinstel is in 2014 een belangrijke rol weggelegd bij de viering van 175 jaar spoorwegen in Nederland. Nadat alle componenten, zoals compressoren en schakelapparatuur is aangebracht, zal het originele interieur worden ingebouwd. Op 14 augustus 2012 is Strukton Rail begonnen met het aanleggen van hoogspanningskabels op het dak van het treinstel. Eind september 2012 zal er begonnen worden met de apparaatkasten aan de onderzijde van het treinstel. Vervolgens zal aan het eind van 2012 het gehele treinstel voorzien zijn van nieuwe bekabeling in de vloer. Op 6 maart 2013 wordt het treinstel vanuit Utrecht naar Amsterdam gebracht via Amersfoort. Een dag later gaat het treinstel naar Blerick voor stalling. In het museum moet ruimte gemaakt worden voor tentoonstellingen. In Blerick kan ongestoord aan het treinstel gewerkt worden, zonder dat men het treinstel moet verplaatsen of werkzaamheden stil moet leggen voor bezoekers. In Blerick zal als eerst het interieur worden ingebouwd. Het treinstel kan dan aan het publiek worden getoond tijdens evenementen. Ook is het mogelijk om het treinstel tussen de 273 (Materieel'46) en 386 (Materieel'54) van het museum in te zetten. Na de inbouw van het interieur zal met de elektrische revisie worden begonnen. Bij aankomst in Blerick bleek tijdens een inspectie dat er op diverse plaatsen roestvorming is ontstaan. Dit is veroorzaakt door het achtergebleven staalgrit dat is gebruikt bij de conserveringswerkzaamheden in Delitzsch. Dit kostte enkele weken om schoon te maken. Na afronding hiervan zijn achter de schortplaten de apparaatkasten aangebracht. In de apparaatkasten zijn in de zomer al de frames en isolatoren voor de remweerstanden geplaatst, de snelschakelaar, compressor en richtingwalsen zijn in de apparaatkasten gemonteerd. De inbouw van de verwarmingskanalen is afgerond, evenals de doorgaande remleiding. Er hoeven bij het verslepen van het stel nu geen remslangen meer worden aangebracht door het treinstel. In september is het frame voor de stuurtafel in de cabine aangebracht. In november 2013 is begonnen met het inbouwen van de vloer. Als de vloer is aangebracht, zal de inbouw van het interieur volgen. Het leggen van de vloer is eind februari 2014 voltooid. De gebruikte vloerluiken zijn afkomstig van al gesloopte treinstellen. De kabels die door de leidingen moeten lopen zijn ook getrokken. Daarnaast zijn er extra pijpen voor de bekabeling van de ATB en deursluiting aangebracht. De volgende stap is het aanbrengen van de tussenwanden, plafonds en zijwanden. In ieder rijtuig is de opbouw van de toiletten al vergevorderd in februari 2014. Bij een stoffeerder in 's-Heer Hendrikskinderen zijn in 2014 de stoelen en banken van de tweede klas opnieuw gevoerd en bekleed met grijs trijp. Aan de buitenzijde worden de diverse apparaatkasten onder het treinstel bedraad en opgebouwd. De ondervloerse verwarmingskokers zijn vervangen door nieuwe kokers, hoewel de originele kokers nog wel voor handen waren. De verbindingskanalen naar de compartimenten zijn eveneens vernieuwd. Deze kokers en kanalen worden in 2015 ingebouwd. De kokers in het rijtuig zijn de oorspronkelijke, zinken exemplaren. Deze zijn tegen de zijwand gemonteerd. De uitblaasmonden zijn vernieuwd en groen geschilderd. In 2015 wordt het dak geïsoleerd. De isolatie wordt vastgezet met kippengaas en voorzien van plafondframes, waar de afdekplaten tegen worden gemonteerd. In het najaar van 2015 worden diverse manometers gerestaureerd en geijkt. Ook worden in oktober 2015 de binnenschuifdeuren geschuurd en gelakt. In november 2015 worden deze deuren ingehangen in de tussenwanden. Over de houten vloer is in deze periode een geluiddempende laag aangebracht. Bovenop deze laag komt een laag kurk en daarop komt bruin linoleum te liggen. Deze kleur is bepaald aan de hand van het historische assortiment van de leverancier. Bij de ramen is het draaimechanisme gereviseerd, geolied en gemonteerd. De banken in de derde klas zullen bekleed gaan worden met groen vinyl. In november 2015 worden de werkzaamheden aan het treinstel stilgelegd, als gevolg van de aanwezigheid van asbest in de loods waar het treinstel opgeknapt wordt. Ruim twee jaar later wordt de loods weer vrijgegeven, zodat er weer gewerkt kan worden aan het treinstel. De werkzaamheden richten zich in deze periode op instrumenten in de cabine. In het treinstel worden de verwarmingskokers van het reizigersgedeelte verlengd tot aan de cabines. De kokers onder de ramen zijn bekleed met isolatiemateriaal en beplakt met linoleum. In de cabines zijn de handremmen weer aangebracht en afgesteld. De scheidingswanden tussen de verschillende afdelingen worden geplaatst. Daar waar zij aanwezig waren, worden de geleiderails voor de schuifdeuren aangebracht. Vervolgens zijn de schuifdeuren ingehangen. In de cabines zijn frames geplaatst voor de inrichting van de cabine. Vervolgens zijn de panelen voor onder andere de meterpanelen en remkranen aangebracht. De achterwand van de cabines is voorzien van het kabelaansluitpaneel. Op dit paneel zijn vervolgens diverse kabels aangesloten. De wanden in de reizigersafdelingen worden voorzien van houten wandbekleding. In een later stadium wordt de bekleding in de derde klas voorzien van kunstleer en in de tweede klas van trijp. Rondom de ramen worden de raamlijsten aangebracht. In het weekend van 9 en 10 juni 2018 is het treinstel te bekijken tijdens het Multi Event in Blerick, de open dag van de modelspoorgroep Venlo.


Afleverdata

Afleverdata El2

Stelnummer Afleverdatum In dienst In revisie Uit revisie In revisie Uit revisie In revisie Uit revisie Ter zijde Sloop(rit)
211 1936 7 mei 1938 31 juli 1962
212 1936 7 mei 1938 n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. 1948 Vermist in WO II
213 1936 7 mei 1938 januari 1963 28 juni 1966 mei 1967
214 1936 7 mei 1938 29 april 1965
215 1936 7 mei 1938 n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. 4 maart 1948 1948
216 1936 7 mei 1938 6 december 1964
217 1936 7 mei 1938 13 maart 1962
218 1936 7 mei 1938 30 april 1963
219 1936 7 mei 1938 3 juni 1965 oktober 1965
220 1936 7 mei 1938 7 april 1950 31 maart 1965
221 1936 7 mei 1938 april 1959 maart 1964 28 februari 1967
222 1936 7 mei 1938 28 december 1962
223 1936 7 mei 1938 november 1962 11 oktober 1967
224 1936 7 mei 1938 23 september 1959
225 1937 oktober 1962
226 1937 8 februari 1962
227 1937 n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. 1948 1948
228 1937 24 december 1963
229 1937 28 september 1962
230 1937 n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. 24 augustus 1948 1948
231 1937 28 maart 1962
232 1937 n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. 1948 1948
233 1937 n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. 1948 vermist in WO II
234 1937 13 maart 1962 14 maart 1963
235 1937 n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. 1948 vermist in WO II
236 1937 december 1962 31 december 1965
237 1937 28 december 1962
238 1937 n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. 1949 vermist in WO II
239 1937 n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. 1947
240 1937 13 maart 1962
241 1937 6 juli 1960
242 1938 27 december 1960
243 1938 13 maart 1962
244 1938 n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. 1948
245 1938 december 1964
246 1938 n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. 24 augustus 1948
247 1938 april 1964 19 september 1968
248 1938 13 maart 1962
249 1938 21 september 1965
250 1938 maart 1958 maart 1964 14 september 1968 9 oktober 1969
251 1938 28 december 1962
252 1938 1938 februari 1963 19 september 1968 n.v.t. (NSM); CDo: 9 oktober 1969
253 1938 28 december 1962
254 1938 28 december 1962
255 1938 n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. 1947
256 1938 8 februari 1962
257 1938 december 1963 19 september 1968 juli 1969
258 1938 16 maart 1964
259 1938 n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. 1948
260 1938 n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. 1950 vermist in WO II
261 1938 n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. 1948
262 1938 n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. 1950 vermist in WO II
263 1938 11 november 1964


Afleverdata ElD3

Stelnummer Afleverdatum In dienst In revisie Uit revisie In revisie Uit revisie In revisie Uit revisie Ter zijde Sloop(rit)
601 1937 1965
602 1937 Bk: ; Ce + C + CDk: n.v.t. Bk: ; Ce + C + CDk: n.v.t. Bk: ; Ce + C + CDk: n.v.t. Bk: ; Ce + C + CDk: n.v.t. Bk: ; Ce + C + CDk: n.v.t. Bk: oktober 1961; Ce + C + CDk: n.v.t. Bk: ; Ce + C + CDk: 10 augustus 1949 Bk: ; Ce: mei 1992; C + CDk: vermist in WO II
603 1937 Bk + C + Ce: n.v.t.; CDk: Bk + C + Ce: n.v.t.; CDk: Bk + C + Ce: n.v.t.; CDk: Bk + C + Ce: n.v.t.; CDk: Bk + C + Ce: n.v.t.; CDk: Bk + C + Ce: n.v.t.; CDk: mei 1963 Bk + C + Ce: n.v.t.; CDk: Bk + C + Ce: 24 augustus 1948; CDk:
604 1937 februari 1964 30 mei 1968
605 1937 Bk: september 1964; C oktober 1962; Ce: ; CDk: oktober 1962 Bk: december 1967; 1964
606 1937 Bk: februari 1964; Ce oktober 1961; C: ; CDk: oktober 1961 1965; Bk: 15 januari 1970; C: 20 december 1968
607 1937 Bk: ; C: ; Ce: ; CDk: Bk: ; C: ; Ce: ; CDk: Bk: ; C: mei 1963; Ce: september 1964; CDk: Bk: 16 september 1964; C: ; Ce: december 1967 ; CDk: 20 december 1968 Bk: ; C: ; Ce: ; CDk:
608 1937 Bk: augustus 1958; C + Ce + CDk: Bk: ; C + Ce + CDk: Bk: september 1964; C + Ce + CDk: februari 1964 Bk: ; C + Ce + CDk: 15 januari 1970 Bk: ; C + Ce + CDk: mei 1971
609 1937 Bk: april 1961; 1964
610 1937 CDk: 16 september 1964
611 1937 C + Ce + CDk: n.v.t. C + Ce + CDk: n.v.t. C + Ce + CDk: n.v.t. C + Ce + CDk: n.v.t. C + Ce + CDk: n.v.t. C + Ce + CDk: n.v.t. C + Ce + CDk: C + Ce + CDk: 4 maart 1948
612 1937 Bk: oktober 1962; Ce: oktober 1962 1965 augustus 1966
613 1937 Ce: oktober 1963 1966; Ce: augustus 1967
614 1937 1964
615 1937 n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. 10 augustus 1949 vermist in WO II
616 1937 Bk: ; Ce: ; C + CDk: Bk: ; Ce: ; C + CDk: Bk: ; Ce: ; C + CDk: Bk: ; Ce: ; C + CDk: Bk: oktober 1962; Ce: mei 1963; C + CDk: september 1964 Bk: ; Ce: ; C + CDk: december 1967 Bk: augustus 1966; Ce: ; C + CDk:
617 1937 Bk: ; C + Ce + CDk: n.v.t. Bk: ; C + Ce + CDk: n.v.t. Bk: ; C + Ce + CDk: n.v.t. Bk: ; C + Ce + CDk: n.v.t. Bk: ; C + Ce + CDk: n.v.t. Bk: juli 1964; C + Ce + CDk: n.v.t. Bk: 15 januari 1970; C + Ce + CDk: 10 augustus 1949 Bk: mei 1970; C: mei 1992; Ce + CDk: vermist in WO II
618 1938 Bk: ; C + Ce: n.v.t.; CDk: Bk: ; C + Ce: n.v.t.; CDk: Bk: ; C + Ce: n.v.t.; CDk: Bk: ; C + Ce: n.v.t.; CDk: Bk: ; C + Ce: n.v.t.; CDk: Bk: mei 1963; C + Ce: n.v.t.; CDk: september 1963 Bk: ; C + Ce: ; CDk: augustus 1967 Bk: ; C + Ce: 4 maart 1948; CDk: november 1967
619 1938 n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. mei 1940 26 juni 1940
620 1938 n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. 10 augustus 1949 vermist in WO II
621 januari 1938 1964
622 1938 CDk: n.v.t. CDk: n.v.t. CDk: n.v.t. CDk: n.v.t. CDk: n.v.t. C: september 1963; CDk: n.v.t. 1964; C: augustus 1967 C: november 1967; CDk: 4 maart 1948
623 1938 C + Ce: april 1965 C + Ce: C + Ce:
624 1938 Bk: ; C + Ce + CDk: n.v.t. Bk: ; C + Ce + CDk: n.v.t. Bk: ; C + Ce + CDk: n.v.t. Bk: ; C + Ce + CDk: n.v.t. Bk: ; C + Ce + CDk: n.v.t. Bk: oktober 1963; C + Ce + CDk: n.v.t. Bk: augustus 1967; C + Ce + CDk: 10 augustus 1949 Bk: ; C + Ce + CDk: vermist in WO II
625 1938 Bk: september 1963; C + Ce + CDk: december 1965 Bk: augustus 1967; C + Ce + CDk: 15 januari 1970 Bk: november 1967; C + Ce + CDk: september 1970
626 1938 1965
627 1938 n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. Bk: 1951; C + Ce + CDk: 4 september 1947
628 1938 Bk + Ce: n.v.t. Bk + Ce: n.v.t. Bk + Ce: n.v.t. Bk + Ce: n.v.t. Bk + Ce: n.v.t. Bk + Ce: n.v.t.; C + CDk: oktober 1963 Bk + Ce: 10 augustus 1949; C + CDk: augustus 1967 Bk + Ce: ; C + CDk:
629 1938 23 maart 1950 Bk: ; C: ; Ce: ; CDk: C: 1955 Bk + C: ; Ce: ; CDk: Bk + C: januari 1963; Ce: april 1961; CDk: juli 1964 Bk + C: 16 september 1966; Ce: ; CDk: 15 januari 1970 Bk: juli 1967; C: 9 december 1966; Ce: ; CDk: 8 mei 1970
630 1938 CDk: april 1965 1961
631 1938 Bk: juni 1962; Ce + C: ; CDk: juni 1962 Bk: 13 september 1966; Ce + C: ; CDk: 13 september 1966 Bk: maart 1967; Ce + C: ; CDk: maart 1967
632 1938 C: ; Bk + Ce + CDk: n.v.t. C: ; Bk + Ce + CDk: n.v.t. C: ; Bk + Ce + CDk: n.v.t. C: ; Bk + Ce + CDk: n.v.t. C: ; Bk + Ce + CDk: n.v.t. C: oktober 1961; Bk + Ce + CDk: n.v.t. C: ; Bk + Ce + CDk: 10 augustus 1949 C: ; Bk + Ce + CDk: vermist in WO II
633 1938 C: juni 1962; Ce + CDk: oktober 1962 1966
634 1938 Bk: december 1965; C: ' Ce: september 1963; CDk: Bk: 15 januari 1970; C: ; Ce: augustus 1967; CDk: Bk: september 1970; C: ; Ce: november 1967; CDk:
635 1938 Bk: april 1965 Bk: 20 december 1968 Bk: oktober 1969
636 1938 Bk: ; C: ; Ce + CDk: n.v.t. Bk: ; C: ; Ce + CDk: n.v.t. Bk: ; C: ; Ce + CDk: n.v.t. Bk: ; C: ; Ce + CDk: n.v.t. Bk: ; C: ; Ce + CDk: n.v.t. Bk: ; C: april 1961; Ce + CDk: n.v.t. Bk: 10 augustus 1949; C: 1965 Ce + CDk: 1942 Bk: ; C oktober 1965; Ce + CDk: 1942
637 1938 Bk: maart 1965; C + Ce: juli 1964; CDk: april 1961 Bk: ; C + Ce: 15 januari 1970; CDk: Bk: ; C: 8 mei 1970; Ce: mei 1970; CDk:
Ce + CDk 636II 1950 27 juli 1950 1955 januari 1963 13 september 1966 9 december 1966