Mat'35 - Treinstellen Materieel 1935

Uit Somda RailWiki
Ga naar: navigatie, zoeken

Materieel 1935, ook wel bekend als Mat’35, zijn de eerste echte elektrische treinstellen van de NS. In tegenstelling tot de rijtuigen van de ZHESM en het Materieel’24, welke allemaal losse rijtuigen waren en zo eenvoudig tot een treinstel kon worden samengesteld. De treinstellen waren vooral bedoeld voor de diensten tussen Rotterdam Delftsche Poort en Hoek van Holland.

Geschiedenis

In april 1934 wordt door de NS een plan ingediend bij het ministerie van Waterstaat om de lijn Schiedam - Hoek van Holland te elektrificeren. Dit was goedkoper dan er met stoomtreinen te blijven rijden. Het eerste plan van de NS is om met 8 motorrijtuigen en vijf aanhangrijtuigen met alleen tweede en derde klasse op deze lijn te gaan rijden. Dit is afgeleid van de rijtuigen Materieel'24, maar dan lichter gebouwd. Nadat de treinstellen DE-III in 1934 waren afgeleverd en in dienst waren gekomen, besloot men om de nieuwe elektrische treinstellen naar dit voorbeeld te bouwen. Dit stuitte echter op bezwaren van het Rijkstoezicht op de Spoorwegen. Er was namelijk geen koppeling mogelijk met het bestaande materieel. Daarnaast was het aantal zitplaatsen tweede klas te hoog. Door overleg van chef van de Dienst van Materieel en Werkplaats, Ir W. Hupkes, en de Inspecteur-Generaal der Spoor- en Tramwegen, kon er een uitgebreidere brief naar de Minister van Waterstaat gestuurd worden, waarin de plannen van de NS werden uitgelegd. Deze plannen waren om treinstellen van twee rijtuigen te bouwen, welke op drie draaistellen waren geplaatst. De draaistellen aan het eind zijn voorzien van de tractiemotoren. Om met andere treinstellen te koppelen, zijn de ze uitgerust met een automatische koppeling. Hupkes heeft ook twee indelingen voor het interieur opgesteld, waarbij een treinstel wel of niet is voorzien van een bagageafdeling. In de derde klasse staan er vier stoelen op een rij en in de tweede klas drie stoelen. Het was de bedoeling om 20 treinstellen te bestellen, 10 met bagageafdeling en 10 zonder bagageafdeling. In de zomer van 1935 werden uiteindelijk 8 treinstellen afgeleverd, die zowel innerlijk en uiterlijk grote overeenkomsten vertonen met de dieseltreinstellen. Er waren 4 treinstellen met bagageafdeling en 4 treinstellen zonder bagageafdeling gebouwd. Met deze treinstellen werd gekozen voor een inzet in een vaste combinatie van rijtuigen. De treinstellen kunnen gezien worden als prototype voor de volgende generaties stroomlijn treinstellen.


Technische gegevens

De treinstellen zonder bagage afdeling zijn bij aflevering 44,1 meter lang en hebben een gewicht van 77,5 ton. Het treinstel is voorzien van 4 tractiemotoren, type TM-71. Elke motor levert een vermogen van 165,5 kW (225 pk). In totaal heeft een treinstel de beschikking over een vermogen van 662 kW (900 pk). Deze motoren zijn opgehangen volgens de tramophanging. Hierbij rust de tractiemotor aan een zijde met glijlagers op de as. De motoras wordt aangedreven door een rondsel dat in een vast tandwiel op de wielas grijpt. Het treinstel is ontworpen voor een snelheid van 150 kilometer per uur en een dienstsnelheid van 125 kilometer per uur. In de normale treindienst zal een snelheid van 110 kilometer per uur worden aangehouden. Het treinstel beschikt over 18 zitplaatsen tweede klas en 120 zitplaatsen 3e klas. Onder het Ck rijtuig zijn de twee compressoren opgenomen. Deze kan 280 liter lucht per minuut leveren. Deze lucht wordt gebruikt voor de luchtdrukrem en diverse elektro-pneumatische apparatuur. Voor het leveren van stroom voor de stuurstroom en verlichting, is onder het rijtuig een motorgenerator opgenomen van Heemaf, type GM32/30. Deze zet de 1.500 Volt bovenleidingspanning om in 100 Volt spanning voor de stuurstroom en 145 Volt voor de verlichting. De motorgenerator levert een vermogen van 5 kW. Onder het BCk rijtuig bevinden zich de schakelkasten en relaiskasten. Ook de aanzetweerstanden, rijschakelaars en de volgordewals hebben een plekje onder het BCk rijtuig. Beide rijtuigen zijn voorzien van een stroomafnemer, type van . Om te voorkomen dat er een te hoge stroom door het treinstel komt te lopen, is op het dak een smeltveiligheid van 1.000 Ampère geplaatst.

De treinstellen met bagage afdeling zijn bij aflevering 44,1 meter lang en hebben een gewicht van 76 ton. Het treinstel is voorzien van 4 tractiemotoren, type TM-71. Elke motor levert een vermogen van 165,5 kW (225 pk). In totaal heeft een treinstel de beschikking over een vermogen van 662 kW (900 pk). Deze motoren zijn opgehangen volgens de tramophanging. Hierbij rust de tractiemotor aan een zijde met glijlagers op de as. De motoras wordt aangedreven door een rondsel dat in een vast tandwiel op de wielas grijpt. Het treinstel is ontworpen voor een snelheid van 150 kilometer per uur en een dienstsnelheid van 125 kilometer per uur. In de normale treindienst zal een snelheid van 110 kilometer per uur worden aangehouden. Het treinstel beschikt over 18 zitplaatsen tweede klas en 96 zitplaatsen 3e klas. Onder het Ck rijtuig zijn de twee compressoren opgenomen. Deze kan 280 liter lucht per minuut leveren. Deze lucht wordt gebruikt voor de luchtdrukrem en diverse elektro-pneumatische apparatuur. Voor het leveren van stroom voor de stuurstroom en verlichting, is onder het rijtuig een motorgenerator opgenomen van Heemaf, type GM32/30. Deze zet de 1.500 Volt bovenleidingspanning om in 100 Volt spanning voor de stuurstroom en 145 Volt voor de verlichting. De motorgenerator levert een vermogen van 5 kW. Onder het BCk rijtuig bevinden zich de schakelkasten en relaiskasten. Ook de aanzetweerstanden, rijschakelaars en de volgordewals hebben een plekje onder het BCk rijtuig. Beide rijtuigen zijn voorzien van een stroomafnemer, type van . Om te voorkomen dat er een te hoge stroom door het treinstel komt te lopen, is op het dak een smeltveiligheid van 1.000 Ampère geplaatst.

Door Allan werden de mBC 9507, mBC 9508 + mCD 9704 gebouwd. Beijnes bouwde de mBC 9501 - mBC 9503, mC 9601 - mC 9603 en de mC 9604. Door Werkspoor werden de overige rijtuigen gebouwd. Dit waren de mBC 9504 - mBC 9506 en mCD 9701 - mCD 9703. Heemaf leverde de elektrische installatie in licentie. De tractiemotoren van het type TM-71 werden gedeeltelijk geleverd door Heemaf. Ook Smit Slikkerveer en Metropolitan Vickers leverden een deel van de tractiemotoren. De tractiemotoren zijn geschikt voor een werkspanning van 750 Volt. Om snel te kunnen koppelen, zijn de treinstellen voorzien van Scharfenberg automatische koppelingen. Hierdoor waren de treinstellen niet te koppelen met materieel dat van buffers was voorzien.


Uitvoering

De rijtuigen waren volledig elektrisch gelast. Hiermee waren de rijtuigen een stuk lichter dan hun voorgangers van het materieel 1924, welke nog geklonken waren. De bekleding van de rijtuigbak bestaat uit 2,5 millimeter dik plaatstaal. Deze bekleding is aangebracht rondom het bakgeraamte, waaruit de rijtuigbak is opgebouwd. In het interieur werd op gewicht bespaard door de houten banken te vervangen door aluminium frames, waarop de zittingen zijn geplaatst. De kopvorm en uitvoering van de treinstellen zijn zo goed als gelijk aan de DE-III uit 1934. Aan de onderzijde van het treinstel zijn schortplaten aanbracht. De hierdoor verkregen gesloten vorm leverde een slank en rank treinstel op, met verminderde luchtweerstand. Door deze uitvoering kon de baanvaksnelheid ook omhoog. De snelheid werd verhoogd tot 125 kilometer per uur. De baanvakken waarop de treinstellen kwamen te rijden, werden hiervoor aangepast.

Revolutionair was de toepassing van schijfremmen in plaats van blokkenremmen, welke tot dan toe gebruikelijk waren. Deze remmen zorgden er voor dat het treinstel bij een snelheid van 140 kilometer per uur binnen 640 meter tot stilstand kan worden gebracht. Om dit mogelijk te maken is de treinleiding voorzien van een elektrische snelremklep. Deze zorgt er voor dat er snel lucht uit de leiding kan stromen. Doordat er weinig ervaring met deze schijfremmen was, hadden de treinstellen regelmatig last van vlakke plaatsen op de wielbanden of zelfs verschoven wielbanden. Deze werden veroorzaakt wanneer de wielen blokkeerden en over de rails schoven bij een remming. Ook nieuw was modulaire uitvoering van de apparatenkasten onder de rijtuigbak. Hierdoor konden defecte delen gemakkelijker vervangen worden door nieuwe of gereviseerde delen. Het gehele treinstel was voorzien van klapdeuren, zoals ook in het oudere materieel te vinden was. Bij de deuren waren lichtbakken ingebouwd die de tekst IN of UIT konden weergeven. Hierdoor konden de passagiers zien waar zij de trein moesten binnenstappen of verlaten. Op deze manier werd geprobeerd om het dringen bij de deuren te voorkomen. Het treinstel werd door middel van 60 Watt gloeilampen verlicht, welke boven de banken waren geplaatst. De ventilatie bestond uit de ramen die open konden.

De besturing van het treinstel geschiedde elektro-pneumatisch door middel van een volgordewals. Het maken en verbreken van de stroomkringen verliep via weerstanden met behulp van hoogspanningsrelais. Deze werden aangestuurd door de stuurstroom, afkomstig van het laagspanningscircuit. Deze werd opgewekt met behulp van een motorgenerator. Deze tractiestroom regeling is een ontwerp van Westinghouse, welke later door de NS en Heemaf is verbeterd en toegepast tot aan Plan V. Deze regeling wordt aangestuurd door een volgordewals. Deze wals neemt een zekere stand in, afhankelijk van de ingestelde rijstand van de rijcontroller. Hierdoor werd de rijwals bediend, welke op elektro-pneumatische wijze de rijschakelaars bediend. De rijweerstanden werden op deze manier geopend en gesloten. Door het afschakelen van deze weerstanden gaat er een grotere stroom naar de motoren lopen, waardoor de snelheid toeneemt. De volgordewals kent vier rijstanden. De eerste is de R van rangeerstand. Hierbij worden de tractiemotoren via de lijnschakelaars ingeschakeld en blijven de weerstanden voorgeschakeld. De tweede rijstand is de S van seriestand. Hierbij staan alle tractiemotoren in serie en worden de weerstanden afgeschakeld. Elke motor krijgt hier een spanning van 375 Volt. De derde rijstand is de parallelstand. De motoren worden per twee parallel geschakeld en krijgen zo hun maximale spanning van 750 Volt na het afschakelen van de weerstanden. Als vierde rijstand is er een zwakveldstand. De motoren blijven parallel geschakeld, maar de weerstand van het motorveld wordt verkleind door de parellelschakeling van een weerstand. Door elektrische en pneumatische verbindingen in de Scharfenbergkoppelingen kon er in treinschakeling gereden worden met Mat '36, Mat '40, Mat '46 en Mat '54.

De treinstellen waren bij hun aflevering donkergroen geschilderd. Het dak en de schortplaten waren aluminium kleurig. Bij de overgang tussen het groen en aluminium was een rode bies geschilderd. De bies aan de onderzijde was dikker dan aan de bovenzijde. Op de koppen was deze bies als brede band uitgevoerd, om zo een bufferbalk te imiteren. Door de oorlog werden de aluminiumkleurige schortplaten en dak donkergrijs geschilderd. De mCD rijtuigen waren boven de bagagedeuren voorzien van een koersbord “<-ROTTERDAM DP - HOEK van HOLLAND ->“. Ook de mC rijtuigen waren van dit bord voorzien, maar dan onder de ramen. Korte tijd later werd dit ook bij de mCD rijtuigen gedaan. Boven de cabineramen bevonden zich drie front- en sluitseinen en aan de onderzijde zijn twee frontseinen geplaatst. Het middelste frontsein aan de bovenzijde kon rood en wit uitstralen, terwijl de andere twee lichtseinen aan de buitenzijde alleen rood konden tonen. Bij het ontwerp van de treinstellen was men er van uit gegaan dat de treinstellen dezelfde seinbeelden moesten kunnen tonen als stoomlocomotieven. Vandaar de plaatsing van het hoge midden frontsein. Bij de rijtuigen Materieel’24 en het ZHESM materieel was dit niet het geval. Al bij de indienststelling van de treinstellen werd dit principe verlaten en het hoge middenfrontsein werd niet gebruikt. Bij latere revisies werden bij de meeste treinstellen dit licht verwijderd. Aan de buitenzijde werd een plaat over het gat gelast. Boven de cabines zijn de stroomafnemers geplaatst. De stroomafnemer op het BC rijtuig werd gezien als hoofdstroomafnemer. De andere diende als reserve.


El2

De tweewagenstellen zonder bagageruimte bestaan uit een combinatie van een mBC en mC rijtuig. Bij de rijtuigovergang zijn de beide bakken op hetzelfde midden draaistel geplaatst.

mBC

Achter de cabine bevindt zich een open afdeling tweede klas met 18 zitplaatsen. Er waren 6 zitplaatsen niet roken en 12 zitplaatsen roken. De banken in de tweede klas waren voorzien van donkergrijs trijp met een streepmotief. In het midden van het rijtuig bevindt zich twee kleine balkons. Tussen deze balkons zijn twee toiletten geplaatst. Tussen het balkon en de bakovergang bevind zich een grote, open afdeling derde klas met 40 zitplaatsen niet roken. Voor de bakovergang is een klein balkon. De bekleding voor de banken was donkergroen linnendoek. De deuren zijn uitgevoerd als klapdeuren. Het mBC rijtuig heeft als bakcodenummer 302.

mC

Na de bakovergang met het mBC rijtuig bevindt zich een klein balkon met kleine klapdeuren, Hier achter is een open afdeling met 40 zitplaatsen derde klas. In het midden van het rijtuig is een groot balkon. Hierbij zijn een paar deuren voor instappen en een paar deuren voor uitstappen. Achter dit balkon is eveneens een open afdeling is geplaatst met 40 zitplaatsen derde klas. Achter deze afdeling is de cabine geplaatst. De bekleding voor de banken was donkergroen linnendoek. De deuren zijn uitgevoerd als klapdeuren. Het mC rijtuig heeft als bakcodenummer 301.


ElD2

De tweewagenstellen met bagageruimte bestaan uit een combinatie van een mBC en mCD rijtuig. Bij de rijtuigovergang zijn de beide bakken op hetzelfde midden draaistel geplaatst.

mBC

Achter de cabine bevindt zich een open afdeling tweede klas met 18 zitplaatsen. Er waren 6 zitplaatsen niet roken en 12 zitplaatsen roken. De banken in de tweede klas waren voorzien van donkergrijs trijp met een streepmotief. In het midden van het rijtuig bevindt zich twee kleine balkons. Tussen deze balkons zijn twee toiletten geplaatst. Tussen het balkon en de bakovergang bevind zich een grote, open afdeling derde klas met 40 zitplaatsen niet roken. Voor de bakovergang is een klein balkon. De bekleding voor de banken was donkergroen linnendoek. De deuren zijn uitgevoerd als klapdeuren. Het mBC rijtuig heeft als bakcodenummer 302.

mCD

Na de bakovergang met het mBC rijtuig bevindt zich een klein balkon met kleine klapdeuren. Via dit balkon wordt de grote, open afdeling derde klas met 56 zitplaatsen bereikt. De bekleding voor de banken was donkergroen linnendoek. Aan het eind van deze afdeling is weer een klein balkon met klapdeuren. Via dit balkon werd ook de dienstruimte, postruimte en bagage afdeling bereikt. Deze bagage afdeling heeft een lengte van 5,7 meter en een draagvermogen van 3 ton. In de bagage afdeling bevonden zich ook de vijzels die gebruikt konden worden bij ontsporingen. Het mCD rijtuig heeft als bakcodenummer 303.


Inzet

De eerste inzet is voorzien op de zojuist geëlektrificeerde lijn Rotterdam Delftse Poort - Hoek van Holland met ingang van de zomerdienst op 15 mei 1935. Door een vertraging in de aflevering van de treinstellen, werden deze treinen gereden door drie rijtuigen Materieel'24. Geleidelijk stromen de nieuwe treinstellen in en eind september 1935 zijn alle treinstellen in dienst. Als basis gaan de vier treinstellen met bagageruimte (ElD2) hier gaan rijden, terwijl de vier andere stellen (El2) als versterking voor de spits bedoeld zijn. Twee treinstellen rijden de hele route, terwijl het derde treinstel tot aan Maassluis rijdt. Het vierde treinstel is dan beschikbaar voor onderhoud. Door deze inzet kregen deze treinstellen hun bijnaam "Hoek van Hollanders". De treinstellen zijn voor deze lijn uitermate geschikt door de vele stopplaatsen langs deze lijn.

Na de oorlog werden de stellen gebruikt als versterkingsstellen op de Oude Lijn tussen Dordrecht en Amsterdam. Hier reden zij samen met treinstellen van het Materieel’36 en Materieel’40. Een bijzondere inzet op deze lijn was met de dieseltreinstellen Materieel’34. Deze dienden om materieelkrapte te bestrijden.

Vanaf 1949 rijden de treinstellen samen met overige tweewagenstellen Materieel ’36 en Materieel ’40 op de Hofpleinlijn van Rotterdam Hofplein naar Den Haag Hollands Spoor en Scheveningen. Hier bleven zij rijden tot het laatste treinstel was afgevoerd in 1964.


Onderhoud

De treinstellen zijn in onderhoud in de lijnwerkplaats Leidschendam.


Revisie

Bijzondere uitvoeringen

Wijzigingen

  • Bij de omnummering in 1937 werd het vaste koersbord “<-ROTTERDAM DP - HOEK van HOLLAND ->” van de treinstellen verwijderd.
  • Doordat de hoge middenfrontseinen niet meer gebruikt werden, werden deze vanaf 19 verwijderd bij de treinstellen. De lampen werden aan de binnenzijde verwijderd. Aan de buitenzijde werd een plaat over het gat gelast, zodat er een glad uiterlijk ontstond.
  • Door de oorlogsdreiging werden de lichtgekleurde schortplaten en daken donkergrijs geschilderd in 1939. Vanuit de lucht waren de treinstellen op deze manier minder snel te zien.
  • Vanaf 1947 werden de treinstellen voorzien van nieuwe klasse borden. De witte ondergrond met zwarte letters werd verruild voor een zwarte ondergrond met witte letters. Tevens veranderde hierbij de rijtuig aanduiding. De BCk werd ABk, de CDk werd BDk en de Ck werd Bk.
  • Enkele treinstellen kregen met de klasse aanpassing in 1956 een gele bies boven de ramen om de eerste klas aan te geven.


Vernummeringen

De rijtuigen waren nog apart genummerd bij aflevering. De nummering was afgeleid zoals die gebruikt werd bij de rijtuigen Materieel’24. De mBC's waren genummerd in de serie BC 9501 - 9508, de mC's als C 9601 - 9604 en de mCD als CD 9701 - 9704. In 1937 is dit aangepast naar complete treinstelnummers. Het werken met losse nummers voor de rijtuigen was niet wenselijk, omdat de treinstellen in het dagelijks gebruik niet gescheiden kunnen worden. Het scheiden van de rijtuigbakken gebeurde alleen in een werkplaats. Tevens wijzigde aanduiding van de rijtuigen. De letter m verdween en maakte plaats voor de k. Het mBC rijtuig werd nu BCk, de mC werd Ck en mCD werd CDk.

Oorspronkelijk nummer Nieuw nummer Oorspronkelijk nummer Nieuw nummer Treinstel nummer
mBC 9501 BCk 201 mC 9601 Ck 201 201
mBC 9502 BCk 202 mC 9602 Ck 202 202
mBC 9503 BCk 203 mC 9603 Ck 203 203
mBC 9504 BCk 204 mCD 9701 CDk 204 204
mBC 9505 BCk 205 mCD 9702 CDk 205 205
mBC 9506 BCk 206 mCD 9703 CDk 206 206
mBC 9507 BCk 207 mC 9604 Ck 207 207
mBC 9508 BCk 208 mCD 9704 CDk 208 208


Na de oorlog kwamen 6 van de 8 treinstellen weer in dienst. In 1950 werden de nummers van de weggevallen 201 en 203 opgevuld. Hierdoor ontstond de serie 201 - 206. Hiervan waren de 201 en 202 niet voorzien van een bagageruimte en de 203 - 206 waren wel voorzien van bagageruimte.

Nieuw nummer Oorspronkelijk nummer
201 203
203 208


Schadegevallen

Bakwisselingen

Bakwisselingen als gevolg van oorlogsschade

De minst beschadigde rijtuigen werden vanaf 1946 samengevoegd tot treinstellen. Na terugkeer van de 204 uit Duitsland, zou de BCk 204 gecombineerd gaan worden met de CDk 206. Dit ging echter niet door. De CDk 206 werd daarop gecombineerd met de BCk 207. De Ck 207 was op dat moment spoorloos. De BCk 206 werd gekoppeld met de CDk 204. De BCk 204 werd als reserve bestempeld, maar werd in 1950 afgevoerd en gesloopt. Het nieuwe treinstel nummer werd bepaald door het Ck of het CDk rijtuig. Als eerste werden de nieuwe 202 en 206 afgeleverd.

Nummer Nummer BCk Nummer Ck/CDK In dienst
201 BCk 201 Ck 201 Sloop 1948
202 BCk 202 Ck 202 Begin 1946
203 BCk 203 Ck 203 Eind 1946
204 BCk 206 CDk 204 Medio 1946
205 BCk 205 CDk 205 Eind 1946
206 BCk 207 CDk 206 Begin 1946
207 BCk 204 Ck 207 Ck sloop 1948, BCk afvoer 1950
208 BCk 208 CDk 208 Medio 1947


Afvoer

Na zijn afvoer werd de 202 in Utrecht gebruikt voor hersporingsoefeningen in Utrecht. De 204 werd gebruikt voor filmopnamen over overwegbotsingen in 1961. In 1962 worden de treinstellen ElD 203 en ElD2 205 afgevoerd.


Sloop

Op 14 maart 1963 worden de treinstellen ElD 203 en ElD2 205 samen met de El2 215 van naar Mijdrecht gesleept. De treintellen zullen bij sloper Koek worden gesloopt.


Gevolgen van de Tweede Wereldoorlog

In totaal zijn er 4 van de 8 treinstellen naar het oosten weggevoerd. Na de oorlog stond de 203 zwaar beschadigd in Oss. In Haarlem stonden de 205, 206 en BCk 207. De 205 was zwaar beschadigd, de 3 andere rijtuigen waren ook beschadigd. De Ck 207 was direct na de oorlog spoorloos, maar werd later in Duitsland teruggevonden. De beschadigingen waren in de meeste gevallen ontstaan door beschietingen vanuit de lucht of vanaf de grond. Bij treinstellen die naar Duitsland waren weggevoerd, ontbraken vaak onderdelen die de Duitsers voor hun eigen oorlogsindustrie konden gebruiken. Na het herstellen van de beschadigde treinstellen na de oorlog, komen de 201 en 207 niet meer in aanmerking om te worden hersteld. In 1947 wordt de 201 afgevoerd voor sloop. Het Ck rijtuig 207 werd in 1948 eveneens afgevoerd voor sloop. De BCk 204 bleef op reserve staan, maar werd in 1950 alsnog afgevoerd.


Afvoer naar het oosten

Van de 8 treinstellen, zijn er 4 naar het buitenland afgevoerd. Dit waren de 201, 202, 204 en 208. Na de oorlog kwamen zij allen weer terug naar Nederland. De 202 en 204 kwamen snel na de oorlog weer terug. De treinstellen waren soms zwaar beschadigd als gevolg van beschietingen. In 1946 komt de 208 weer terug in Nederland. Ook de 201 en Ck 207 kwamen weer terug uit Duitsland. Zij waren echter te zwaar beschadigd om hersteld te worden werden afgevoerd en gesloopt. De minst beschadigde rijtuigen werden samengevoegd tot treinstellen. Op deze manier kan er snel weer een treinstel op de baan komen.


Museummaterieel

Van de treinstellen uit 1935 is geen enkel treinstel bewaard gebleven.


Afleverdata

Stelnummer Afleverdatum In dienst Ter zijde Sloop(rit)
201 1935 1935 1947 14 januari 1948
202 1935 1935 16 mei 1958
203 1935 1935 28 december 1962
204 1935 1935 BCk: 29 juli 1950; CDk 23 september 1959
205 1935 1935 28 september 1962 14 maart 1963
206 1935 1935 BCk: 23 september 1959; CDk: 28 april 1964
207 1935 1935 BCk: 28 april 1964; Ck 1947 BCk: ; Ck: 22 augustus 1948
208 1935 september 1935 31 juli 1962 14 maart 1963