Mat'34 - Treinstellen materieel 1934 (DE-III)

Uit Somda RailWiki
Naar navigatie springenNaar zoeken springen

In 1934 vindt de presentatie plaats van een nieuw type treinstel, een dieseltreinstel. De NS had in eerdere jaren al ervaring opgedaan met benzinemotorrijtuigen, de omBC's, en omC's. In navolging van Duitsland (‘Fliegende Hamburger’), bouwde men in Nederland een geheel eigen ontwikkeld treinstel.

Geschiedenis

Aan het begin van de jaren ’30 kampte de NS met de toenemende concurrentie van het wegverkeer, dat vaak sneller was dan de stoomtrein. Hierdoor nam de populariteit van de trein af. Door het succes van het elektrische materieel dat op de Oude Lijn rijdt, besluit de NS om de spoorlijn van Amsterdam - Utrecht - Eindhoven en Den Haag/Rotterdam - Utrecht - Arnhem te elektrificeren. De elektriciteitsmaatschappijen zijn echter niet van plan om lagere tarieven aan de NS te berekenen. De NS bestelde daarom in 1933 dieseltreinstellen voor deze trajecten en de elektrificatie werd met een aantal jaren uitgesteld. Er werden 40 treinstellen gebouwd door de Nederlandse spoorwegindustrie. De moderne treinstellen zijn voorzien van een hoog comfort en kunnen een hogere snelheid bereiken dan de stoomtreinen. Op deze manier kon de trein weer concurreren met het wegverkeer. De treinstellen zijn afgeleverd in het zilvergrijs, waarmee ze een geheel nieuwe verschijning zijn op het Nederlandse spoor. De treinstellen waren echter alleen uitgevoerd in tweede en derde klas, wat tot ontstemming leidde bij de eerste klas reizigers. De treinstellen kregen veel aandacht in zowel Nederland als in het buitenland. Het materieel is ook gebouwd volgens de laatste stand der techniek. De rijtuigbakken zijn geheel gelast in plaats van aan elkaar geklonken. Hiermee werd een glad uiterlijk verkregen dat de stroomlijnvorm extra benadrukte. Hiermee won de trein weer aan populariteit. De treinstellen werden genummerd in de serie DE3 1 - 40. Na aflevering van treinstel DE3 7 werden de treinstellen DE3 1 - 10 vernummerd naar DE3 41 - 50. De nummering van de treinstellen DE3 1 - 3 zorgde voor verwarring bij de reizigers, omdat zij niet wisten welke reisklasse de treinstellen hadden. Door Werkspoor zijn de treinstellen DE3 1 - 25 gebouwd. Beijnes in Haarlem is verantwoordelijk voor de bouw van de treinstellen DE3 26 - 35 en de treinstellen DE3 36 - 40 worden door Allan in Rotterdam gebouwd. Door Maybach worden voor de treinstellen DE3 1- 35 dieselmotoren geleverd. Heemaf levert voor deze treinstellen de elektrische installatie. Stork is verantwoordelijk voor de dieselmotoren van de treinstellen DE3 36 - 40. Deze zijn in licentie van Ganz gebouwd. Voor deze treinstellen levert Smit Slikkerveer de elektrische installatie. Op 9 maart 1934 wordt met treinstel DE3 1 de eerste proefrit gereden tussen Utrecht en Arnhem. Op 12 maart 1934 vindt de perspresentatie plaats met treinstel DE3 . Het treinstel maakt dezelfde dag een proefrit van Utrecht naar Arnhem. In de daarop volgende weken vinden diverse proefritten plaats, waarbij regelmatig 140 kilometer per uur wordt gereden. Op 19 april 1934 werd de eerste rit voor het publiek gereden met treinstel DE3. Voor de politiek reed treinstel DE3 op 20 april 1934 met vertegenwoordigers uit de tweede kamer. De leden van de eerste kamer mochten op 25 april 1934 kennis maken met de nieuwe trein. Op 15 mei 1934 worden de treinstellen in de nieuwe dienstregeling ingezet. Omdat er voor de treinstellen geen test periode was ingelast, kwamen veel kinderziektes naar boven kort na de aflevering van de treinstellen. Hierdoor zouden niet alle treinstellen geleverd kunnen worden. De nieuwe spoorboekjes en dienstregeling waren echter al gemaakt, zodat terug gevallen moest worden op stoomlocomotieven serie 3700 met maximaal 7 houten rijtuigen. De problemen die aan het licht kwamen, werden vooral veroorzaakt door het onwennige gebruik van het personeel en de motoren van Maybach. Hierbij speelde vooral problemen met de krukas de treinstellen parten. Deze problemen worden veroorzaakt doordat de motoren op een lager toerental draaien dan Maybach voorschreef. In september 1934 waren al 35 dieselmotoren defect geraakt. De dieselmotoren van Stork kende deze problemen niet, zodat de treinstellen DE3 36 - 40 wel hun diensten konden rijden. Andere problemen waren dat er onvoldoende toevoer van diesel was van de brandstoftanks naar de motor. De brandstof werd met luchtdruk van de tank naar de motor geleid, maar doordat deze toevoer niet constant was, ontstonden er ongelijke krukasbelastingen. De koppelingen tussen de dieselmotor en de generator was te elastisch. Hierdoor ontstonden hevige trillingen. Het onwennige gebruik werd toegeschreven aan het feit dat de machinisten geen ervaring hebben met dieselmaterieel en dat zij over slechts een paar meters in de cabine beschikten. Hierdoor konden zij eventuele problemen met de apparatuur niet horen, zoals dat wel met een stoomlocomotief kon. Pas in 1937 waren de problemen afdoende verholpen en konden de treinstellen bedrijfszeker worden ingezet. Door de verbeteringen aan het materieel werd de trein populairder en besloot de NS elektrische treinstellen aan te schaffen, welke afgeleid zijn van de DE3. In 1935 kwamen acht treinstellen op de baan, waarmee op de Hoekse Lijn uitgebreid testritten werden verreden. De NS had in de tussentijd goede contracten afgesloten met de elektriciteitsmaatschappijen, zodat het Middennet in rap tempo werd geëlektrificeerd. Hiermee verschoof de inzet naar het noorden en oosten van Nederland. In 1963 werden de laatste treinstellen aan de kant gezet.

In 1950 werd de bakcodenummering ingevoerd. Hiermee kreeg elk rijtuig een apart nummer, dat gedurende zijn leven niet meer zou veranderen. Ook de rijtuigen die als gevolg van oorlogsschade zijn afgevoerd, worden voorzien van zo’n bakcodenummer. Hiermee kan alles administratief op orde worden gebracht. Tegelijkertijd werden de koprijtuigen samen gevoegd als set en genummerd. De motorrijtuigen kregen elk een eigen nummer. Hiermee werd voorkomen dat als een motorrijtuig gewisseld werd, het hele treinstel vernummerd zou moeten worden.

Op 24 mei 1952 rijdt de DE3 35 mee in een materieelshow op het station van Amsterdam Amstel. Deze materieelshow werd georganiseerd in het kader van het bezoek van The British Institute of Transport, die van 20 tot en met 26 mei 1952 een bezoek brengen aan Nederland.


Technische gegevens

De treinstellen hebben een lengte van 62,8 meter en een totaal gewicht variërend tussen de 101 en 109 ton. Dit verschil komt door de verschillende dieselmotoren die gebruikt zijn van de diverse fabrikanten. De rijtuigbakken zijn echter niet allemaal even lang. Het B rijtuig heeft een lengte van 21.98 meter. Het mCD rijtuig heeft een lengte van 23,20 meter. Het C rijtuig heeft een lengte van 24,84 meter. De treinstellen DE3 1 - 35 zijn voorzien van 2 dieselmotoren van Maybach. Ze zijn van het type G6 en beschikken over 12 cilinders. Deze leveren een vermogen van 410 pk bij 1.400 omwentelingen per minuut. De treinstellen die voorzien zijn van de twee dieselmotoren van Stork/Ganz hebben een vermogen van 375 pk bij 1.400 omwentelingen per minuut. Deze dieselmotoren zijn van het type en hebben 8 cilinders. Het treinstel is voorzien van tractiemotoren van , type . Elke tractiemotor heeft een vermogen van kW ( pk). In totaal heeft een treinstel de beschikking over een vermogen van kW ( pk). De tractiemotoren bevinden zich in de gezamenlijke draaistellen onder het mCD rijtuig. Van deze draaistellen zijn alleen de buitenste twee assen aangedreven. De middelste as is een loopas. Het treinstel is ontworpen voor een snelheid van 140 kilometer per uur. De normale dienstsnelheid is begrensd op 105 kilometer per uur. Vanaf 1938 wordt deze snelheid verhoogd tot 125 kilometer per uur. Het treinstel beschikt over 48 zitplaatsen tweede klas en 112 zitplaatsen derde klas. In 1950 wijzigde de indeling van de rijtuigen en beschikte een treinstel over 24 zitplaatsen tweede klas en 144 zitplaatsen derde klas. De aanduiding voor de treinstellen is DE3. De bakcode nummers voor de treinstellen waren als volgt: De B heeft nummer 105, de mCD heeft nummer 102 (Maybach motoren) of 103 (Stork motoren)en de C heeft als nummer 101. De asindeling van het treinstel is 2 + A1A + A1A + 2. De wielen hebben een diameter van 95 centimeter. Na de Tweede Wereldoorlog zijn 12 motorrijtuigen voorzien van nieuwe dieselmotoren. Deze zijn afkomstig van Werkspoor. Ze zijn van het type RUB 168 en beschikken over 8 cilinders. Deze leveren een vermogen van 430 pk bij 1.400 omwentelingen per minuut. Als eerste treinstel is de DE3 39 voorzien van deze dieselmotor. Het treinstel is in januari 1952 afgeleverd.


Uitvoering

Het treinstel bestaat uit 3 rijtuigen, die alleen plaats boden aan reizigers in de tweede en derde klasse. In tegenstelling tot wat gebruikelijk is, staan niet alle rijtuigen op eigen draaistellen. Om te besparen op het gewicht, heeft het treinstel twee gemeenschappelijke draaistellen. Dit zijn drie-assige draaistellen, waarbij de buitenste assen voorzien zijn van tractiemotoren. De rijtuigen waren volledig elektrisch gelast. De bekleding van de rijtuigbak bestaat uit 2,5 millimeter dik plaatstaal. Deze bekleding is aangebracht rondom het bakgeraamte, waaruit de rijtuigbak is opgebouwd. Deze bak is zelfdragend met kokers over de gehele lengte. Hiermee kon het gebruik van frames worden uitgespaard. Diverse onderdelen werden van het lichtere aluminium vervaardigd. De kopvorm is afgeleid van een vallende regendruppel, wat zo de karakteristieke kopvorm oplevert. Door deze kopvorm en het ranke uiterlijk levert dit een stroomlijnvorm op die 20 jaar later nog gebruikt wordt voor nieuwe treinstellen en motorrijtuigen van de NS. Aan de buiten zijde werden de treinstellen voorzien van metalen koersborden. Hierop werd informatie over de bestemming gegeven. Deze borden waren met opschriften. Bij de deuren kwamen bordjes te hangen met Ingang en Geen ingang. Bij de dubbele deuren werden de reizigers geacht in te stappen. De enkele deuren waren bedoeld als uitgang. Op deze manier moesten de reizigersstromen gereguleerd worden. De reiziger hield zich hier nauwelijks aan, zodat deze bordjes later verwijderd zijn. Naast de deuren kwamen zwarte emaillen klasseborden met daarop in het wit de klasse aangegeven. Om de treinstellen de zelfde seinbeelden te kunnen laten zien als de stoomlocomotieven, zijn naast de gebruikelijke 2 frontseinen onder en 2 sluitseinen boven de cabineramen, de treinstellen voorzien van een schijnwerper tussen de sluitseinen. Deze werd echter niet gebruikt en zijn twee jaar later buiten dienst gesteld. De treinstellen zijn bij hun aflevering voorzien van Unirop koppelingen. Hier is voor gekozen omdat de treinstellen niet vervoerd hoeven te worden in de elektrische treinen (het Materieel’24) of in stoomtreinen. Om snel te kunnen koppelen en ontkoppelen zonder rangeerder is er voor een automatische koppeling gekozen. Deze koppeling maakt het mogelijk om de treinstellen, mechanisch, elektrisch en pneumatisch te koppelen. De buffers en koppelingen konden hiermee komen te vervallen. Deze koppeling werd in 1938 vervangen door de verbeterde Scharfenberg koppeling, waarmee ook het elektrische materieel werd uitgerust. Later kan er ook met de DE5 treinstellen gekoppeld gereden worden.

Het treinstel is voorzien van schijfremmen volgens het systeem Knorr-Lambertsen. De aspotten waren afgeveerd met schroefveren. Aan de onderzijde van de rijtuigbakken zijn alle apparaatkasten geplaatst. Deze apparaatkasten zijn achter schortplaten weggewerkt.

De besturing van het treinstel geschiedde elektro-pneumatisch. Het maken en verbreken van de stroomkringen verliep via weerstanden met behulp van hoogspanningsrelais. Deze werden aangestuurd door de stuurstroom, afkomstig van het laagspanningscircuit. Deze werd opgewekt met behulp van een motorgenerator. Deze tractiestroom regeling is een ontwerp van Westinghouse, welke later door de NS en de bouwers is verbeterd en toegepast tot aan Plan V. Deze regeling wordt aangestuurd door een volgordewals. Deze wals neemt een zekere stand in, afhankelijk van de ingestelde rijstand van de rijcontroller. Hierdoor werd de rijwals bediend, welke op elektro-pneumatische wijze de rijschakelaars bediend. De rijweerstanden werden op deze manier geopend en gesloten. Door het afschakelen van deze weerstanden gaat er een grotere stroom naar de motoren lopen, waardoor de snelheid toeneemt. Door elektrische en pneumatische verbindingen in de Scharfenbergkoppelingen kon er in treinschakeling gereden worden met dieseltreinstellen van het Materieel '40. Ook de Pec postrijtuigen konden op deze manier meegenomen worden. De maximumlengte was hierbij gesteld op 12 rijtuigen. Zo konden er bijvoorbeeld treinen samengesteld worden met drie DE3 treinstellen en twee Pec rijtuigen. Of een samenstelling van twee DE3 treinstellen met een DE5 treinstel en een Pec rijtuig. Met het nieuwere materieel was alleen mechanisch koppelen mogelijk.

De treinstellen waren bij hun aflevering in het zilvergrijs geschilderd. Het dak was wit, maar de schortplaten waren wel aluminiumkleurig. Bij de overgang tussen het zilvergrijs en wit was een rode bies geschilderd. De bies aan de onderzijde was dikker dan aan de bovenzijde. Op de koppen was deze bies als brede band uitgevoerd. Na twee jaar werden de treinstellen in het donkergroen geschilderd, zoals ook de elektrische treinstellen van het Materieel’35 en Materieel’36 waren geschilderd. De daken werden lichtgrijs geschilderd en schortplaten werden donkergrijs geschilderd. De zilvergrijze kleur raakte al snel vervuild. Vanaf 1939 werd het dak donkergrijs geschilderd om minder op te vallen vanuit de lucht. Vanaf 1954 worden enkele treinstellen blauw geschilderd, net zoals de nieuwe DE-I motorrijtuigen en DE-II treinstellen. In augustus 1954 wordt de DE3 152 als eerste blauw geschilderd met rode biezen. De DE3 157 is het enige treinstel dat zijn rode biezen heeft ingeruild voor een gele snor in V vorm en gele biezen. Doordat het onderhoud van de mCD rijtuigen los staat van de koprijtuigen, was het ook mogelijk dat een groene motorwagen met blauwe koprijtuigen werd gecombineerd of omgekeerd. De raamlijsten waren van verchroomd brons gemaakt.

Het interieur bestaat uit tegen over elkaar geplaatste banken. Deze zijn in de tweede klasse bekleed met . Deze banken staan in een opstelling van 1 + 2. Boven de banken zijn de bagage rekken geplaatst. Aan de zijwand zijn onder het raam een tafel geplaatst en de armleuningen. In de rokersafdelingen zijn onder het raam asbakken geplaatst. In de derde klasse zijn de banken bekleed met groen leerdoek. Deze banken staan in een opstelling van 2 + 2. Boven de banken zijn de bagage rekken geplaatst. Aan de zijwand zijn onder het raam een tafel geplaatst en de armleuningen. In de rokersafdelingen zijn onder het raam asbakken geplaatst. De plafondplaten zijn wit en de zijpanelen zijn crèmekleur geschilderd. Voor de verwarming werd gebruik gemaakt van verwarmde lucht. Deze lucht werd opgewarmd door het koelwater van de dieselmotoren.

De treinstellen werden van binnen verlicht door gloeilampen van 60 Watt.

De draaistellen zijn elektrisch gelast. Voor de primaire vering van het draaistel is gebruik gemaakt van schroefveren. De secundaire vering bestaat uit elliptisch gevormde bladveren en schroefveernesten. Het remsysteem is een pneumatische tweeleidingrem. Hierbij zorgen luchtdruk verschillen voor het bedienen van de remcilinders met ingebouwde remverstellers. De remcilinders zorgen er voor dat de remblokken op de wielband worden gedrukt of er los van komen.

Een driewagenstel bestaat uit drie rijtuigen, de B + mCD + C. De rijtuigen werden aangeduid met de plaats waar zich tractiemotoren bevonden. Na de oorlog werd de m vervangen door de k van koprijtuig. Hiermee werd de samenstelling Bk + mCD + Ck. Het treinstel staat op vier draaistellen, waarbij de mCD aan weerszijden het draaistel deelt met de B en C. Onder de cabines zijn deze rijtuigen voorzien van loopdraaistellen.


B

Achter de cabine bevindt zich een klein balkon met een klapdeur. Dit balkon geeft toegang tot een open afdeling met 24 zitplaatsen tweede klas. In het midden van het rijtuig is een balkon met vier klapzittingen geplaatst. Dit balkon is te bereiken via twee klapdeuren. Na dit balkon is weer een open afdeling met 24 zitplaatsen tweede klas. In beide afdelingen staan de stoelen in opstelling 2 + 1. Bij de rijtuigovergang was een klein balkon, te bereiken via een klapdeur. Vanaf 1950 zijn de rijtuigen voorzien van bakcodenummers. Het B rijtuig kreeg hierbij als beginnummer 105.

mCD

Het mCD rijtuig bevat aan de zijde van het B rijtuig een ruimte voor de conducteur, de treinbegeleider en twee toiletten. Deze zijn via een middengang te bereiken. Deze gang geeft toegang tot de bagageafdeling van meter en een draagvermogen van 1.500 kilo. Deze is via twee klapdeuren te bereiken. Naast de bagageruimte bevindt zich de motorruimte. Hierin zijn twee dieselmotoren van Maybach (treinstellen DE3 11 - 35 en DE3 41 - 50) geplaatst. Deze hebben per stuk een vermogen van 480 kW (650 pk). De treinstellen DE3 36 - 40 zijn voorzien van twee Stork dieselmotoren met elk een vermogen van kW ( pk). Deze motoren drijven ieder een generator van aan, die zorgt voor de benodigde stroom om de tractiemotoren aan te drijven. Aangrenzend aan de motorruimte zijn twee toiletten geplaatst. Deze toiletten zijn te bereiken via een smal balkon. Aan de buitenzijde is een enkele klapdeur geplaatst. Het balkon geeft toegang tot een open afdeling derde klas met 24 zitplaatsen. De draaistellen zijn met twee van de drie assen aangedreven door twee tractiemotoren. Het mCD rijtuig stond vanwege het hoge gewicht op twee drie-assige draaistellen. In het rijtuig zijn ook de brandstoftanks geplaatst. Deze hebben een inhoud van liter. Hiermee was de actieradius ongeveer kilometer. De koeling van de motoren is aan de onderzijde geplaatst. Vanaf 1950 werden bakcodenummers ingevoerd. De mCD rijtuigen die van oorsprong voorzien zijn van Maybach motoren, kregen het serienummer 102. De rijtuigen die voorzien waren van Stork/Ganz motoren werden opgenomen in de serie 103. Na de oorlog werden bij enkele mCD rijtuigen de Maybach motoren vervangen door Werkspoor RUB motoren. Om de rijtuigen met Maybach en Werkspoor motoren uit elkaar te houden, werden de Werkspoor motorrijtuigen opgenomen in de bakcode serie 104. Het volgnummer was gelijk gehouden met de oude nummering uit de serie 102 en 103.

C

Na de bakovergang is een open afdeling derde klas met 32 zitplaatsen. Deze afdeling komt uit op een balkon met vier klapzittingen. Het balkon is te bereiken via twee klapdeuren. Dit balkon komt aan de andere kant uit een open afdeling derde klas met 56 zitplaatsen. Aan het eind van deze afdeling is een klein balkon met enkele klapdeur. Aan de andere kant van dit balkon bevindt zich de cabine. Vanaf 1950 zijn de rijtuigen voorzien van bakcodenummers. Het C rijtuig kreeg hierbij als beginnummer 101.


Inzet

Vanaf 15 mei 1934 worden de treinstellen ingezet op de niet geëlektrificeerde lijnen van het Middennet. Vanuit Utrecht worden onder andere Den Haag Staatsspoor, Rotterdam Maas, Amsterdam Weesperpoort, Eindhoven en Arnhem bereikt. Een ander traject waarop de treinstellen gaan rijden, is tussen Amsterdam via Utrecht naar Maastricht. Op deze verbindingen rijden samenstellingen tot 3 treinstellen. Er zijn op dat moment echter slechts 3 treinstellen afgeleverd in plaats van de negen treinstellen waarmee de diensten uitgevoerd zouden moeten worden. Hun diensten worden overgenomen door stoomlocomotieven serie 3700 met maximaal 7 houten rijtuigen. Deze krijgen de bijnaam 'stoomdiesels'. Een enkele keer valt ook een stoomlocomotief serie 3900 of 6100 waar te nemen voor deze treinen. Voor deze diensten werden de beste locomotieven en bemanningen uitgezocht. Op deze manier kunnen de snelle rijtijden beter gehaald worden. Het maximale treingewicht voor deze ‘stoomdiesels’ is 240 ton. Er werden in totaal 9 treinen geformeerd voor de zes diensten. In 1935 rijden de treinstellen van Arnhem naar Utrecht. In 1938 is het Middennet geëlektrificeerd en nemen de elektrische treinstellen het over. Hierbij verschuift de inzet van de treinstellen. De treinstellen gaan dan rijden vanuit Amsterdam, Rotterdam en Den Haag naar Groningen, Enschede en Oldenzaal. Tussen Utrecht en Hilversum gaan de treinstellen rijden via Hollandsche Rading. Alleen van Arnhem en Amsterdam naar Utrecht blijft nog over van het oorspronkelijke werkgebied. Maastricht wordt nu ook bereikt vanuit Dordrecht, naast de trein uit Utrecht. Op drukke momenten rijden de treinstellen in samenstellingen tot drie gekoppelde treinstellen.

Door de rantsoenering van dieselolie worden de treinstellen in de Tweede Wereldoorlog nauwelijks ingezet. Zij worden aan de kant gehouden. Met ingang van de zomerdienstregeling per 4 mei 1947 worden door het nog niet gereed zijn van de elektrificatie werkzaamheden met dieseltreinstellen gereden tussen Utrecht en Eindhoven. Dit duurde tot 3 juni 1947, toen er weer elektrisch gereden kon worden op het traject. Door een tekort aan materieel in het elektrische verkeer worden drie treinstellen in april 1948 aangewezen om vanuit de werkplaats Leidschendam Leidschendam ingezet te gaan worden. Zij zullen treinen gaan versterken in de elektrische dienst. Dit gebeurd in de nieuwe groep D van het werkpakket van de werkplaats. Met ingang van de zomerdienstregeling 1948 op 9 mei 1948 worden de DE3 32, DE3 40 en DE3 48 ingezet. De DE3 32 en DE3 48 zijn inmiddels hersteld van oorlogsschade en doen weer dienst. De DE3 40 wordt op 8 mei 1948 afgeleverd door de Centrale Werkplaats Haarlem. De drie treinstellen zullen tussen een twee- en een vierwagenstel Materieel'36 geplaatst worden. Zij zullen op de Oude Lijn ingezet gaan worden tussen Dordrecht en Amsterdam en Zandvoort en Amsterdam. Twee treinstellen zullen dagelijks onderweg zijn en het derde treinstel is reserve. Op zaterdag 2 oktober 1948 is de laatste dag van deze inzet. Voor een goede communicatie tussen de treinstellen zijn enkele verbindingen in de koppeldozen van de automatische koppeling aangepast. Door de instroom van de nieuwe treinstellen Materieel'46 kunnen de vrijgekomen treinstellen de plaats in nemen van de dieseltreinstellen. De vrijgekomen treinstellen worden naar Haarlem overgebracht. Per 1 november 1948 vervalt groep D en wordt toegevoegd aan groep E, welke met ElD5 treinstellen Materieel'40 rijdt. Met ingang van de zomerdienstregeling van 1949 zijn 18 treinstellen beschikbaar. Deze treinstellen worden ingezet in de nieuwe diesel-elektrische expresstreinen vanuit Den Haag/Rotterdam/Amsterdam naar Groningen/Leeuwarden/Enschede. Deze treinen bestaan uit twee gekoppelde treinstellen, welke vier keer per dag rijden. Vanuit Rotterdam en Den Haag rijdt een enkel treinstel naar Gouda, waar gecombineerd wordt. De trein stopt nog in Utrecht, Amersfoort, Zwolle (splitsen) en Assen/Heerenveen. Een mogelijkheid tot splitsen en combineren wordt ook in Meppel geboden. In Amersfoort wordt een overstap geboden op de trein vanuit Amsterdam naar Enschede. Deze stopt vanaf Amersfoort te Deventer, Almelo en Hengelo. Op 27 april 1949 is het noordelijke deel van Nederland weer per trein te bereiken. Op 29 april 1949 wordt de Twentse verbinding in gebruik genomen. De treinstellen zijn ook te zien in Zeeland, waarbij de treinstellen tussen Vlissingen en Rotterdam rijden. De eerste trein vertrekt om 6.53 uit Utrecht naar Vlissingen en vanuit Vlissingen rijdt het treinstel vier keer naar Rotterdam Delftsche Poort, waarbij onderweg alleen in Bergen op Zoom, Kruiningen-Yerseke, Goes en Middelburg stopt. De laatste trein naar Rotterdam stopt ook nog in Roosendaal en Dordrecht. Na aankomst in Rotterdam gaat het treinstel naar Utrecht.

Met de zomerdienst van 1950 op 14 mei 1950 wordt vanuit Nijmegen Vlissingen bereikt. Treinstellen die op deze verbinding onderhoud nodig hadden in de nacht, reed de laatste trein van Nijmegen door naar Arnhem en zo door naar Utrecht. De volgende ochtend keerde het treinstel leeg terug naar Arnhem en begon daar zijn dienst naar Vlissingen. De treinstellen die onderweg zijn naar Leeuwarden, gaan stoppen in Meppel en Steenwijk. De treinen naar Groningen gaan stoppen in Hoogeveen. De exprestreinen tussen Amsterdam en Enschede hebben in de dienstregeling geen tijd om in Apeldoorn te stoppen. Om Apeldoorn toch een reismogelijkheid met het westen te bieden, komt er in de ochtend een DE3 leeg vanuit Utrecht naar Amersfoort. Dit treinstel pendelt tussen Amersfoort en Apeldoorn en gaat in de avond leeg terug naar Utrecht. Met de zomerdienst van 1951 op 20 mei 1951 worden de treinstellen teruggetrokken uit de sneltreinen tussen Amsterdam en Enschede. Ook de pendeldienst tussen Apeldoorn en Amersfoort komt te vervallen. Door de elektrificatie van de spoorlijn naar Enschede worden de dieseltreinen vervangen door elektrisch materieel. De treinstellen schuiven door naar de verbindingen Zwolle - Kampen (Hier worden de gestroomlijnde OmBC-rijtuigen vervangen}, Zwolle - Emmen (Hier worden stoomtreinen vervangen), Arnhem - Winterswijk (Hier worden stoomtreinen vervangen). Daarnaast gaan er treinstellen rijden in de sneltreindienst tussen Roosendaal en Antwerpen. Er rijden acht sneltreinen per dag in een tweeuursdienst. Vier van deze sneltreinen worden door de dieseltreinen van de NS gereden. De andere vier treinen door stoomtreinen van de NMBS. In 1952 komen de treinstellen weer tijdelijk te rijden tussen Zwolle en Groningen/Leeuwarden. Tussen januari en mei van dat jaar worden de spoorlijnen tussen deze plaatsen geëlektrificeerd. Nadat op 18 mei 1952 de elektrificatie van de beide spoorlijnen in dienst is gesteld, verhuizen de treinstellen naar oost Nederland, waarbij zij komen te rijden tussen Nijmegen en Roermond. Enkele van deze treinen rijden door naar Zwolle. Vanuit Nijmegen worden ook Dordrecht, Vlissingen en Hengelo bereikt. De sneltreinen tussen Roosendaal en Antwerpen worden weer geheel met Belgisch materieel gereden, omdat de treinstellen in de binnenlandse dienst, zoals hierboven beschreven, nodig zijn. Vanaf 8 augustus 1952 gaan de treinstellen rijden tussen Amsterdam via Zaandam naar Enkhuizen.

Nadat in de nacht van 31 januari 1953 op 1 februari 1953 zuidwest Nederland getroffen is door de Watersnoodramp, worden de treinstellen die dienst doen in noord Nederland en in de Achterhoek teruggetrokken uit deze regio's. De vrijgekomen treinstellen worden gebruikt om treinstellen DE-V te versterken die dienst doen tussen Nijmegen en Bergen op Zoom. Hun diensten worden overgenomen door getrokken treinen met stoomlocomotieven van de serie 2100.

In 1954 vervangen de treinstellen de laatste stoomtreinen tussen Amsterdam en Enkhuizen.



In 1957 zijn de treinstellen voor het laatst te zien tussen Roosendaal en Antwerpen. Vanaf 1 september 1957 is het mogelijk om elektrisch te rijden tussen beide plaatsen. Hiervoor komen de nieuwe Benelux treinstellen in de plaats.


Eind jaren ’50 zijn de treinstellen te zien samen met de DE5 treinstellen op de Betuwelijn van Dordrecht via Geldermalsen naar Arnhem/Nijmegen.


Met ingang van de zomerdienst van 1962 zijn er nog 9 treinstellen actief in Groningen en Friesland. Treinstel DE3 157 staat voor deze inzet als instructietreinstel in Leeuwarden.

Met ingang van de jaardienstregeling 1963 kwamen tussen Leeuwarden en Groningen de nieuwe treinstellen Plan U te rijden. Hiermee kwam het einde in zicht voor de oude treinstellen. Voor de tien treinstellen zijn er nog acht diensten opgenomen. De laatste diensten reden zij tussen Groningen en Nieuweschans. Op 13 december 1963 werden de zes resterende treinstellen afgevoerd.

Het treinstel 144 is in januari 1964 gebruikt voor televisie opnamen voor . Hiervoor reed het treinstel tussen Amersfoort en Rhenen.


Onderhoud

Na hun aflevering kwamen de treinstellen in onderhoud in de werkplaats van Haarlem. De treinstellen kregen hun onderhoud in de dieselloods van de Utrechtse werkplaats. Op 22 maart 1940 wordt het treinstel DE3 42 na revisie in Haarlem toegewezen aan het depot van Zwolle. Op 21 mei 1942 is het treinstel DE3 30 toegewezen aan het depot Zwolle.


Revisie

Vanaf 1949 worden bij revisies van het mCD rijtuig niet meer het gehele treinstel uit de dienst genomen. Doordat er een motorrijtuig als reserve was, was het mogelijk bakwisselingen uit te voeren bij revisies. Een gereviseerd mCD rijtuig werd in een treinstel geplaatst waarvan het mCD rijtuig in revisie ging. Hiermee werd voorkomen dat een geheel treinstel uit dienst moest. De motorrijtuigen kregen vanaf deze revisiebeurt een eigen nummer. Dit nummer was willekeurig gekozen en gebaseerd op volgorde van revisie. Hiermee was een relatie met het vooroorlogse nummer niet meer te leggen.


Aan het eind van de jaren '50 krijgen 14 treinstellen en 15 motorrijtuigen nog een levensduur verlengende beurt. De koprijtuigen krijgen een revisie bij Beijnes en de motorrijtuigen worden in de Tilburgse werkplaats onder handen genomen. De koprijtuigen verblijven ongeveer twee à drie maanden bij Beijnes en worden na afloop van de revisie naar Tilburg gezonden. Hier worden zij gecombineerd met een gereviseerd motorrijtuig.


Bijzondere uitvoeringen

Wijzigingen

  • De schijnwerper tussen de sluitseinen werd nimmer gebruikt. In 1936 werd het gebruik van het middelste bovenste sein afgeschaft. Aan de binnenzijde werd het glas afgedicht en de twee sluitseinen kregen hierbij verwisselbare glaasjes. Bij grote revisies in de daaropvolgende jaren werd het gehele sein verwijderd. Enkele treinstellen hebben echter tot het einde met dit sein rondgereden, echter was dit niet meer functioneel. Het binnenwerk was hierbij verwijderd.
  • De treinstellen zijn vanaf 1936 donkergroen geschilderd, met (licht)grijze daken en schortplaten. De biezen blijven rood.
  • De toegepaste schuiframen hadden een hoogte van 25 centimeter. In 1937 werd de hoogte gewijzigd naar 35 centimeter. Zo konden reizigers beter naar buiten zwaaien bij het afscheid nemen van de achterblijvers. Tegelijkertijd werden de deuren van de cabines en de motorwagen voorzien van tweedelige ramen, waarvan het bovendeel naar beneden kon zakken.
  • Voor het verbeteren van de ventilatie zijn op het Bk rijtuig twee extra ventilatoren geplaatst op het dak.
  • In 1938 werd de Unirop koppeling vervangen door de Scharfenbergkoppeling. Hierdoor was het mogelijk om de treinstellen te koppelen met het elektrische stroomlijnmaterieel.
  • De gebruikte bordjes voor het in- en uitstappen werden rond 1939 verwijderd, nadat de reizigers niet bleken hieraan gehoor te geven.
  • In het najaar van 1939 worden de lichtgrijze daken donkergrijs geschilderd. Op deze manier vallen de treinstellen minder snel op vanuit de lucht.
  • Vanaf 1941 werden de 24 zitplaatsen van het B rijtuig aan de zijde van het mCD rijtuig gewijzigd in een afdeling voor 32 zitplaatsen facultatief 2e/3e klasse. De tweede klas banken werden vervangen door beklede banken derde klas. Het laatste treinstel werd pas in 1954 verbouwd.
  • In 1947 wijzigde de kleurstelling van de klasseborden. De ondergrond van de klasseborden van de eerste en tweede klas werd wit met zwarte cijfers. De derde klas behield zijn zwarte ondergrond en witte cijfers.
  • In 1950 wordt begonnen om de motorwagens van de DE5 treinstellen te voorzien van nieuwe dieselmotoren van Werkspoor, type RUB 1612. Deze motoren zijn de NS goed bevallen, zodat besloten wordt om ook de DE3 treinstellen met deze motoren uit te rusten. Dit worden echter 8-cilinder motoren in plaats van 12-cilindermotoren. De dieselmotoren zijn van het type RUB 168. Zij vervangen hierbij de Maybach motoren. De DE3 39 wordt als eerste afgeleverd met deze motoren. Op 21 maart 1952 wordt de DE3 28 als tweede afgeleverd met deze nieuwe dieselmotoren.
  • Vanaf 1954 worden de treinstellen DE3 152 en blauw geschilderd.
  • In 1956 zijn de treinstellen DE3 146, DE3 148 en DE3 158 door Werkspoor voorzien van nieuwe RUB 168 motoren.
  • In juni 1956 veranderen de klasseborden opnieuw na het afschaffen van de luxueuze eerste klas. Het klassebord voor de eerste klas blijft wit met zwarte cijfers en de tweede klas wordt zwart met witte cijfers.
  • Vanaf 1957 wordt boven de eerste klas afdeling een gele streep aangebracht.
  • In 1957 wordt treinstel DE3 157 voorzien van een proefsnor.


Huisstijl

De treinstellen kwamen in het zilvergrijs in dienst, in 1938 werden de treinstellen donkergroen geschilderd. Vanaf 1954 werden zij staalblauw geschilderd.

Zilvergrijs naar donkergroen

Doordat de zilverachtige kleur snel verkleurde werd na 2 jaar besloten om de treinstellen in het donkergroen te schilderen. Dit was dezelfde kleur als waarmee de elektrische treinstellen rondreden.

Nummer Zilvergrijs in Olijfgroen uit Nummer Zilvergrijs in Olijfgroen uit
Huisstijlwijziging zilvergrijs naar donkergroen
11 31
12 32
13 33
14 34
15 35
16 36
17 37
18 38
19 39
20 40
21 41
22 42
23 43
24 44
25 45
26 46
27 47
28 48
29 49
30 50

Groen naar blauw

Tussen 1954 en 1960 worden de olijfgroene treinstellen bij onderhoud of revisie voor een blauwe kleur. De biezen blijven echter wel rood. Bij een latere schilderbeurt worden deze biezen zandgeel. Tevens wordt treinstel DE3 157 voorzien van een snor in een V-vorm.

Nummer Olijfgroen in Lichtblauw uit Nummer Olijfgroen in Lichtblauw uit
Huisstijlwijziging groen naar blauw
141 156
142 157
143 158
144 159
145 160
146 161
147 162
148 163
149 164
150 165
151 166
152 167
153 168
154 169
155


Vernummeringen

Nog tijdens de proefritten van de treinstellen DE3 1 t/m 7 in het begin van 1934, kwam men tot de bevinding dat de nummers 1, 2 en 3 verwarring veroorzaakte. Reizigers dachten dat het treinstelnummer stond voor de klasse die het had. Hierop werd besloten om de treinstellen DE3 1 - 10 te vernummeren tot DE3 41 - 50.

Bakwisselingen maken het ook nodig om rijtuigbakken te vernummeren.

Tijdens de Tweede Wereldoorlog ging er een deel van het materieel verloren en een aantal treinstellen werden afgevoerd in oostelijke richting. Een deel kwam na de oorlog niet meer terug in dienst. In 1950 werd een vernummeringsplan doorgevoerd. Hiermee werd het resterende materieel vernummerd om aaneengesloten reeksen te krijgen. De treinstellen met de hoge nummers worden hierbij vernummerd naar lage nummers van treinstellen die zijn afgevoerd en gesloopt. Ook treinstellen die al in dienst waren gesteld kort na de oorlog ondergingen nog enkele bakwisselingen om zo hun rijtuigen te laten opknappen.

Nieuw nummer Oorspronkelijk nummer Datum Nieuw nummer Oorspronkelijk nummer Datum
11 11 26 26
12 13 27 46
13 48 28 28
14 27 29 29
15 30 16 april 1949 30 50
16 16 31 31
17 17 32 41
18 32 33 12
19 33 34 11
20 47 35 35
21 42 4 april 1950 36 19
22 22 37 15
23 44 39 39
24 24 38 40
25 45

Ook de motorrijtuigen worden vernummerd. Zij worden in een aparte serie genummerd, gelijk aan de treinstelnummers. Met deze aparte nummering is het niet meer nodig om de koprijtuigen van deze treinstellen te vernummeren.

Nieuw nummer Oorspronkelijk nummer Datum Nieuw nummer Oorspronkelijk nummer Datum
11 26
12 30 27
13 28 48
14 29
15 30 16 april 1949 30
16 31
17 32
18 33
19 42 4 april 1950 34
20 35
21 36
22 37
23 39
24 38
25

Op 30 oktober 1951 wordt aangekondigd om de treinstellen DE3 te gaan vernummeren. Dit is nodig vanwege de komst van de nieuwe treinstellen DE-I en DE-II. Dit materieel wordt vanaf 1952 geleverd en wordt genummerd in de series DE1 21 - 50 en DE2 61 - 106. De oude treinstellen DE3 werden daarop vernummerd in de serie DE3 141 - 169. De motorrijtuigen kregen nummers in de serie 141 - 170. De motorrijtuigen met de nummers 168 en 169 waren de motorrijtuigen die van oorsprong voorzien waren van Stork/Ganz motoren. De treinstellen werden echter niet direct allemaal vernummerd.

Nieuw nummer Oorspronkelijk nummer Datum vernummering Nieuw nummer Oorspronkelijk nummer Datum vernummering
141 11 8 augustus 1952 156 26
142 12 157 27 11 juli 1952
143 13 158 28
144 14 159 29
145 15 17 mei 1952 160 30
146 16 161 31
147 17 162 32
148 18 163 33
149 19 1952 164 34
150 20 165 35
151 21 juni 1952 166 36
152 22 167 37
153 23 168 39 26 januari 1952
154 24 169 40
155 25

Aan het begin van de jaren ’60 dreigde al weer een nummerdoublure met nieuw af te leveren materieel. De nieuwe treinstellen Plan U zouden in de serie DE3 111 - 152 genummerd gaan worden. De treinstellen werden administratief vernummerd. Hierop kregen de oude treinstellen simpelweg een o (van oud) achter het treinstelnummer.


Schadegevallen

  • Op 5 augustus 1934 rond 9.30 kwam treinstel DE3 44 in botsing met de tender van stoomlocomotief 2102. De aanrijding vond plaats bij station Amsterdam Weesperpoort. Door vertraging van een voorgaande trein, trein 1362, moest de door de 2102 getrokken trein 1359 afremmen doordat voorsein 28A langzaam rijden toonde. Inrijsein 23A werd veilig gesteld toen de trein dichtbij was en nog slechts een snelheid had van 10 à 15 kilometer per uur. Door een alarmsein kwam de trein tot stilstand, omdat treinstel 44 inmiddels (te vroeg) vertrokken was als trein 611EM vanaf het station. De tender van de 2102 kwam in de wisselstraat tot stilstand. Het treinstel raakt de tender in de rechterflank. Hierdoor wordt aan de linkerkant ongeveer de helft van het C rijtuig opengereten van de cabine uitgang tot en met het balkon. De banken worden vernield en de rijtuigbak raakt ontzet. Door een gat in de tender stroom het water uit de tender het treinstel in. In het treinstel vallen 16 gewonden. Deze worden deels door de brandweer bevrijdt. Om het laatste slachtoffer te kunnen bevrijden wordt trein 1359 een stuk terug gezet. Rond 11.30 kon het treinverkeer worden hervat. Het treinstel werd hersteld bij en werd op afgeleverd.
  • Op 14 januari 1938 ontspoort treinstel DE3 42 ter hoogte van Culemborg. Het treinstel is onderweg als trein EM 633 van Utrecht naar 's-Hertogenbosch. Als gevolg van het te vroeg omzetten van een wissel, ontspoort het Bk-rijtuig. Dit rijtuig loopt aanzienlijke schade op. Voor het herstel komt het treinstel naar de Haarlemse werkplaats op 17 januari 1938. Op 31 maart 1938 wordt het treinstel afgeleverd na herstel en een onderhoudsbeurt.
  • Op 18 november 1941 kwam treinstel DE3 11 in botsing met . Het liep hierbij schade op aan het Ck rijtuig. Op 25 november 1941 kwam het treinstel in Haarlem aan voor herstel. Door de oorlogshandelingen heeft dit herstel 4,5 jaar stil gelegen. Pas op 27 juli 1946 komt het treinstel weer in dienst met de Ck van treinstel 27.


  • Op 21 juli 1951 botst de DE3 26 achterop DE5 61 te Gouda. Het treinstel is onderweg als trein van Den Haag naar Groningen. In Gouda moet het treinstel combineren met de DE5 61, welke afkomstig is uit Rotterdam. De DE3 kan niet op tijd stil staan en botst achterop de DE5. De schade aan de treinstellen is groot.
  • Op 21 oktober 1951 ontspoort treinstel DE3 21 in Doetinchem als gevolg van een verkeerde wisselstand. Het treinstel is onderweg als trein van naar . Het treinstel raakt hierbij beschadigd en wordt op naar de Utrechtse werkplaats overgebracht. Op gaat het treinstel naar de Haarlemse werkplaats op hersteld te worden. Op 15 november 1951 worden de beide koprijtuigen naar Werkspoor overgebracht voor de laatste werkzaamheden. Het motorrijtuig blijft in Haarlem achter. Op 27 november 1951 wordt het treinstel afgeleverd met het motorrijtuig van DE3 26.
  • Op 14 februari 1953 botst treinstel 151 tussen Waddinxveen en Gouda met stoomlocomotief 3780. Het treinstel is onderweg als trein 3610 van Alphen aan den Rijn naar Gouda. De rangerende stoomlocomotief komt als gevolg van een verkeerde wisselstand terecht op het spoor uit de richting Waddinxveen in plaats van richting Rotterdam. Daarnaast vindt deze rangeerberging vroeger plaats dan gepland. In een flauwe boog nabij de rivier de Gouwe boort de 3780 zich ongeveer 6 meter in het Bk-rijtuig. Het rijtuig raakt door de botsing onherstelbaar beschadigd. De 3780 loopt schade op aan het ketelfront, buffers en schoorsteen. Het treinstel wordt door stoomlocomotief 1725 naar Gouda gesleept. Op 23 februari 1951 komt het treinstel aan bij de Haarlemse werkplaats, waarbij de Bk op platte wagens is vervoerd. Na aankomst worden de rijtuigen Ck en mCD als reserve bestempeld. Op 26 maart 1953 wordt het Bk rijtuig afgevoerd. Op 30 maart 1953 deelt de directie al mede om het beschadigde treinstel niet meer te herbouwen. Het treinstelnummer 151 komt hiermee te vervallen. Dit wordt op 9 april 1953 bevestigd. Het Bk-rijtuig wordt op gesloopt. Het mCD rijtuig komt in de terecht en de Ck in treinstel DE3 143. De 3780 wordt door de Tilburgse werkplaats hersteld en komt op 20 april 1953 weer in dienst. De machinist van de reizigerstrein komt bij dit ongeval om het leven.


  • Op 13 oktober 1954 zijn de DE3 162 + DE3 165 betrokken bij een aanrijding te Elst. De treinstellen zijn onderweg als trein 3212 van Enschede naar Roermond. In Arnhem is trein DE3 voorop bijgeplaatst. Ter hoogte van Elst botsen de treinstellen op trein 516 van Nijmegen naar Amsterdam Centraal. Trein 516 wordt gereden door de elektrische treinstellen Materieel’46 ElD2 276 + ElD4 661 + ElD4 705. Volgens dienstregeling zou trein 516 moeten stoppen en trein 3212 zou Elst voorbij rijden. Voordat de treinen bij Elst zijn, wordt door een onderploegbaas van Weg & Werken een rijweg aangevraagd om een lorrie over te brengen van de conservenfabriek Taminiau naar de los- en laadplaats. Bij het terugleggen van wissel 111B, breekt op het moment dat de wisseltong bijna over de nok is gekomen, de trekdraad tussen dit wissel en het bedieningstoestel. De wisseltong valt terug en de seinhuiswachter heeft niets in de gaten. De wisseltong ligt echter wel in de eindstand, maar niet de gewenste eindstand. Voor de seinhuiswachter is het mogelijk om de vergrendeling aan te brengen en de seinhuiswachter geeft de rijweg vrij voor trein 516. Na het passeren van het inrijsein E4 rijdt trein 516 via wissel 111B het wissel 110A open en komt terecht op spoor II en in plaats van het gewenste spoor IV. De machinist ziet dat hij op het verkeerde spoor komt en ziet trein 3212 naderen. Hij zet een remming in en ontsteekt het gevarensein om de machinist van trein 3212 te waarschuwen en verlaat de cabine. De machinist van trein 3212 ziet trein 516 naderen op spoor II en zet ook een volremming in. Hij verlaat zijn cabine en loopt naar achteren om de reizigers te waarschuwen voor de naderende aanrijding. De reizigers reageren niet of nauwelijks en blijven zitten. Ter hoogte van kilometerpunt 9.4 botst de DE3 162 frontaal op de ElD2 276. De ElD2 276 boort zich tot ongeveer de helft in het Bk rijtuig van de DE3 162. Dit rijtuig wordt voor het grootste deel verwoest. Bij het ongeval vallen zes doden en vijftien gewonden. De trekdraad brak als gevolg van een te hoog zoutgehalte in de grond. Treinstel 162, bestaande uit het mCD en Ck rijtuig, wordt op naar Haarlem gebracht en treinstel 165 gaat op naar . Van treinstel 162 wordt het mCD en Ck rijtuig hersteld. Het Bk rijtuig wordt in de daarop volgende weken gesloopt in Elst. Op 12 november 1954 zijn de laatste resten afgevoerd. Eind oktober 1954 worden de twee rijtuigen van de DE3 162 overgebracht naar Werkspoor. Hier worden de twee rijtuigen samen gevoegd met rijtuig Ck 149, om zo weer een compleet treinstel te vormen. Deze drie rijtuigen vormen het aparte treinstel DE3 171, omdat het beschikt over twee Ck rijtuigen. Het treinstel wordt op 11 december 1954 afgeleverd door Werkspoor aan de Tilburgse werkplaats. Op 25 januari 1955 wordt het treinstel DE3 171 afgeleverd en in dienst gesteld door de Tilburgse werkplaats.


  • Op 7 februari 1958 loopt DE3 168 botsschade op. De ABk loopt hierbij enige schade op. Het treinstel komt op 1958 naar de Haarlemse werkplaats. Hier wordt het rijtuig afgekoppeld en de twee overige rijtuigen worden met de ABk gecombineerd en afgeleverd op . Vanwege het lopende afvoerprogramma van de motorrijtuigen met Maybach motoren en slechte koprijtuigen, wordt de ABk 168 niet meer hersteld en afgevoerd. Op 3 augustus 1958 gaat het rijtuig naar de Tilburgse werkplaats. Hier wordt het rijtuig klaar gemaakt voor de overbrenging naar de sloper.
  • Op 11 juli 1960 ontspoort treinstel DE3 op het zuidelijke deel van het emplacement van Geldermalsen. Door een vroegtijdige wisselbediening ontspoort het treinstel met het rijtuig. Het treinstel werd afgerangeerd naar een van de opstelsporen, nadat het trein tussen gereden had. De lichte ontsporingsschade werd hersteld in de Utrechtse werkplaats.
  • Op april 1961 botst treinstel 153 te Herfte. Het treinstel is onderweg als trein van naar . Bij dit ongeval loopt het treinstel schade op aan het Ck en mCD rijtuig. Op wordt het treinstel naar gesleept. De schade is dermate groot, dat de schade van beide rijtuigen niet hersteld wordt. De rijtuigen wordt afgevoerd en op naar de sloper overgebracht. Het Bk rijtuig wordt op reserve gezet, maar wordt in 1962 ook gesloopt.


Gevolgen van de Tweede Wereldoorlog

Het dieselmaterieel wordt ernstig getroffen door de Tweede Wereldoorlog. Van de 40 treinstellen zijn er na afloop van het herstelprogramma in 1952 slechts 18 treinstellen op de baan gebracht. Deze treinstellen zijn vaak ook niet samengesteld in de oorspronkelijke samenstelling. Door de Nederlandse industrie zijn er elf treinstellen hersteld van de oorlogsschade. Door Werkspoor zijn 3 treinstellen hersteld en door Allan en Beijnes beide vier treinstellen. De motorrijtuigen van deze treinstellen worden voorzien van nieuwe dieselmotoren van Werkspoor, de RUB 168.

Na de spoorwegstaking van september 1944 wordt een overgroot deel van het materieel weggevoerd naar Duitsland of vernield door bombardementen of andere gevechten. In mei 1940 werd het eerste slachtoffer van de oorlogshandelingen afgevoerd. Dit was treinstel DE3 25. Voor filmopnamen (Theirs the glory) zijn twee motorrijtuigen in brand gestoken. Dit waren de mCD 21 en mCD 23. Beide rijtuigen zijn in 1946 afgevoerd.


Na de bevrijding wordt begonnen met het herstel van de beschadigde treinstellen. Tussen mei en oktober 1945 worden 6 treinstellen in dienst gesteld. Het gaat hierbij om de treinstellen DE3 33, 46, 30, 47, 27 en 32. In 1945 komen nog twee treinstellen in dienst. In 1946 worden 7 treinstellen afgeleverd na herstel. Het herstel van de beschadigde treinstellen gebeurd door de Centrale Werkplaats in Haarlem en door Werkspoor. Voor de laatste elf treinstellen die in aanmerking van herstel kwamen, werden ook de fabrieken van Beijnes en Allan ingezet. Acht treinstellen worden meteen afgevoerd vanwege te grote schades. Dit waren de treinstellen DE3 18, 20, 21, 23, 36, 38, 43 en 49. Deze worden nog in 1945 gesloopt. Van de nog resterende treinstellen werd getracht complete treinstellen te formeren door bakwisselingen uit te voeren. Goede rijtuigbakken werden samen gevoegd tot een treinstel. Bakken die meer werk nodig hadden en het herstel zinvol werd geacht, werden eveneens samen gevoegd. Rijtuigbakken die in een te slechte staat verkeerden, werden afgevoerd en gesloopt. In 1949 begint een herstelprogramma om beschadigde treinstellen te herstellen. Hierbij worden zowel de hoofdwerkplaats Haarlem als de fabrikanten Allan, Beijnes en Werkspoor betrokken. In 1949 worden 7 treinstellen in herstelling genomen. Op 28 oktober 1949 worden de DE3 31 en DE3 50 vanuit naar Haarlem overgebracht door stoomlocomotief 1704. Tot aan 1952 zijn er zo in totaal nog 11 treinstellen op de baan gebracht. Dit waren 10 treinstellen die voorzien waren van Maybach motoren en 1 treinstel met Stork motoren. Vanaf dat moment zijn er 29 treinstellen beschikbaar voor inzet. Een motorrijtuig was over en is bestempeld als reserve. Op deze manier kon er snel gewisseld worden als een motorrijtuig in revisie moet. Deze 12 motorrijtuigen werden voorzien van nieuwe dieselmotoren van Werkspoor, type RUB 168.

In mei 1949 worden 21 rijtuigbakken aangewezen voor sloop. De rijtuigen zijn dusdanig beschadigd dat herstel niet meer lonend is. Op dat moment worden nog vier complete treinstellen vermist. Dit zijn de DE3 18, 36, 38 en 43. Eind 1949 worden 11 beschadigde treinstellen door Allan, Beijnes en Werkspoor in herstelling genomen van oorlogsschade.

Treinstel DE3 11 staat sinds 25 november 1941 in de Hoofdwerkplaats van Haarlem. Het treinstel heeft een week eerder schade opgelopen aan het Ck rijtuig als gevolg van een aanrijding. Na de bevrijding is het treinstel nog steeds in Haarlem, maar is wel ontdaan van de bekleding in het interieur. In het mCD rijtuig ontbreken een generator en twee oliebranders. Door het ontbreken van gereedschappen en materialen kon het Ck rijtuig niet afgewerkt worden. Daarom worden het Bk en mCD rijtuig gecombineerd met de Ck van treinstel DE3 27. Op 27 juli 1946 komt dit treinstel in dienst. Als wijze van proefrit voor treinstel DE3 11, was een rit ingelegd van Nederland naar Kopenhagen op 8 augustus 1946. In het treinstel werden militairen vervoerd van de Prins Bernhard Kapel en het voetbalelftal der 1e Militaire Afdeeling. In totaal ging het op 120 militairen.

Van treinstel DE3 27 stonden in mei 1945 het Ck + mCD rijtuigen in de Rietlanden te Amsterdam. Het Bk rijtuig stond in de Centrale Werkplaats Haarlem. De cabine van het Ck rijtuig is nog compleet, maar de reizigersafdelingen zijn niet meer aanwezig, de zittingen en bagagenetten zijn vernield of verwijderd. Door een aanrijding is de kop beschadigd. Van het mCD rijtuig ontbraken in de motorkamer alleen de oliebranders. In juli 1945 gingen de rijtuigen naar Werkspoor voor het herstel. Op 1 november 1945 werd het Ck rijtuig van Utrecht naar Haarlem gebracht. Dit rijtuig werd in Haarlem gecombineerd met de Bk en mCD van treinstel DE3 11.

Op 23 april 1952 wordt de van oorlogsschade herstelde DE3 35 afgeleverd na herstel door Beijnes. Het treinstel kwam in onderhoud in de Utrechtse werkplaats.131


Bombardementen

  • Op 14 mei 1940 werd treinstel DE3 25 getroffen door het bombardement dat de Duitse Luftwaffe uitvoerde op Rotterdam. Het treinstel was op dat moment in het Rotterdamse Maasstation toen het bombardement begon. Door de grote schade werd het treinstel niet hersteld en daarmee afgevoerd en gesloopt.
  • In de winter van 1944/1945 wordt de DE3 21 zwaar getroffen door voltreffers in de bagage-afdeling en in de Bk. Het treinstel staat op het kopspoor bij de Rijnbrug in Arnhem. De schade aan het treinstel is nog te herstellen voor een bedrag van 8.200 gulden. Zo zijn de stuurstanden nog compleet. Het treinstel staat hier samen met de DE3 49 en de motorrijtuigen omBC 2901 en omBC 2902. Op 13 september 1945 wordt voor filmopnamen van de film "Theirs is the Glory" een aantal voor sloop bestemde huizen in brand gestoken nabij de spoorbrug. Hierbij wordt ook het bij de brug opgestelde materieel in de brand gestoken. De treinstellen en motorrijtuigen worden hierbij onherstelbaar beschadigd. Van de DE3 49 is hierbij geheel verbrand. Het motorrijtuig zakt tot de grond door als gevolg van de hitte. Op 12 februari 1946 wordt het materieel afgevoerd voor sloop uit het materieelpark. Op 16 augustus 1946 gaat het treinstel DE3 21 naar de Rietlanden, waar het zal worden gesloopt. Na een lange gerechtelijke procedure krijgt de NS in 1951 nog een schadevergoeding voor het verloren gaan van het nog bruikbare materieel.


Afvoer naar het oosten

  • Treinstel DE3 13 wordt op 1945 bij Dalheim de grens overgezet. De mCD heeft kogelgaten in de zijwanden en het dak. In de reizigersafdeling zijn veel ruiten kapot en zijn rugleuningen kapot gesneden. De motorinstallatie is echter vrijwel compleet. Op 16 november 1945 gaat het treinstel van Roermond naar Utrecht. Vanuit hier komt het treinstel op 19 november 1945 aan bij Werkspoor. Op 18 april 1946 komt het treinstel in dienst.


  • Treinstel DE3 29 wordt . Op 26 oktober 1949 wordt het treinstel naar Allan in Rotterdam overgebracht voor het herstel van de oorlogsschade. Op mei 1952 wordt het treinstel hersteld afgeleverd.
  • Treinstel DE3 30 wordt niet naar Duitsland weggevoerd, maar blijft in Nederland. Het treinstel staat na het einde van de oorlog in Zwolle, waar het ook in depot is. Het treinstel wordt aangetroffen met lichte schade. De ramen zijn ingeslagen, vele zittingen zijn vernield, evenals enkele klaptafels. Het motorrijtuig is voorzien van zijn complete motorinstallatie. De cabines zijn ook redelijk intact. Het treinstel wordt via de werkplaats Utrecht naar Werkspoor gestuurd. Op 4 september 1945 komt het treinstel al weer in dienst. Er zijn geen bakwisselingen uitgevoerd met dit treinstel.
  • Treinstel DE3 32 wordt in 194 afgevoerd naar Duitsland. In 1945 komt het treinstel weer in Nederland. Bij de aankomst in Nederland blijkt dat er een aantal meters nog in orde zijn, evenals 24 ruiten zijn nog aanwezig. Het gehele interieur is echter vernield. De vloeren, plafonds en zijwanden zijn echter nog goed. Ook in het motorrijtuig is de motorinstallatie nog geheel aanwezig en onbeschadigd. Op 10 augustus 1945 komt het treinstel aan bij Werkspoor om hersteld te worden. Op 18 oktober 1945 wordt het treinstel alweer afgeleverd. Het is hiermee het zesde treinstel dat weer inzetbaar is na de bevrijding.



  • Treinstel DE3 36 wordt in 194 naar Polen weggevoerd. In juni 1947 wordt het treinstel in de buurt van Stettin gevonden. Het treinstel staat op een niet meer op het spoorwegnet aangesloten spoor. Door de ontvangen schadeloosstelling heeft de NS geen behoefte meer aan beschadigd en afgevoerd materieel. De NS is daarom niet bereid om te betalen om het spoor waar de DE3 36 staat aan te sluiten op het spoorwegnet, ondanks dat het treinstel in redelijke staat verkeerd. Omdat de Poolse spoorwegen het treinstel ook niet kunnen gebruiken, wordt het treinstel gesloopt.
  • Treinstel DE3 38 wordt in 194 naar Polen weggevoerd.
  • Treinstel DE3 39 wordt in 194 naar Duitsland weggevoerd. Op 2 juli 1945 komt het treinstel terug naar Nederland en wordt naar Nijmegen overgebracht. Het treinstel is flink onder handen genomen en het schaderapport van het treinstel vermeld dat het interieur in het treinstel een ravage is. Het motorrijtuig is leeggehaald. In afwachting van hersteld wordt het treinstel op diverse plaatsen in het land neergezet. Op 21 oktober 1949 wordt het treinstel naar Werkspoor overgebracht voor het herstellen van de schade. Dit komt in feite neer op nieuwbouw. Het is het eerste treinstel dat is voorzien van de nieuwe RUB-motoren. Op 26 januari 1952 komt het treinstel 39 weer in dienst.
  • Treinstel DE3 40 wordt in 194 naar Duitsland weggevoerd. Begin juli 1945 komt het treinstel terug uit Duitsland en wordt in Nijmegen gestald. Het interieur is zo goed als vernield of verdwenen. Alleen in de BCk staan nog een aantal banken. Het motorrijtuig is nog redelijk intact. Het treinstel maakt een aantal omzwervingen (Oss, Utrecht en Haarlem), alvorens ter opberging op de Dijksgracht geplaatst te worden op 15 juni 1946. Hier wacht het treinstel om hersteld te worden. Op 29 januari 1947 wordt het treinstel naar Haarlem overgebracht. Op 8 mei 1948 wordt het treinstel afgeleverd.
  • Treinstel DE3 41 wordt op 12 april 1952 afgeleverd. Het treinstel is voorzien van de nieuwe RUB-motoren. Als gevolg van de vernummeringen in 1950 wordt het treinstel afgeleverd met het nummer 32
  • Treinstel DE3 42 blijft in Nederland. Na de oorlog staat het treinstel met schade in Zwolle. In de cabine van de Bk is de stuurstand vernield en missen meters en de remkraan. In het interieur zijn zittingen verdwenen en is er glasschade. De mCD heeft zijn motorinstallatie behouden en is in orde. In het reizigersgedeelte van dit rijtuig zijn alle zittingen verdwenen. Van de Ck zijn de zittingen, fotolijsten en enkele ruiten vernield. De cabine is nog grotendeels ongeschonden. De tractiemotoren zijn dermate beschadigd, dat niet niet door de werkplaats te herstellen is. Het treinstel wordt op 3 november 1945 naar Werkspoor overgebracht voor herstel van de schade. Het treinstel komt op 21 december 1945 weer in dienst.
  • Treinstel DE3 43 wordt in 194 naar Polen weggevoerd.


  • Treinstel DE3 48 wordt in 194 naar Duitsland weggevoerd. Op 9 augustus 1945 wordt het treinstel vanuit Dalheim naar Roermond overgebracht. De rijtuigbakken zijn doorzeefd met kogelgaten. In het interieur zijn zitkussens verdwenen en rugleuningen weggesneden. Ook zijn bijna alle rijtuigen gesneuveld. Op 16 november 1945 wordt het treinstel naar Utrecht overgebracht. In januari 1946 wordt het treinstel naar Werkspoor overgebracht voor herstel. Op 26 maart 1946 komt het treinstel weer in dienst.
  • Treinstel DE3 50 wordt op 3 juli 1952 afgeleverd met nieuwe dieselmotoren. In het kader van een aaneensluitende nummering wordt het treinstel afgeleverd met het nummer DE3 30.

De treinstellen DE3 36, DE3 38 en DE3 43 zijn in de oorlog naar Polen vervoerd. Treinstel DE3 36 is hier na de oorlog in juni 1947 gevonden, in de buurt van Stettin. Bij dit treinstel waren ook aanwezig Pec 8511, Materieel'36 El2 234 en Materieel'40 BCk 310. In tegenstelling tot de El2 234 en Pec 8511, komt de DE3 36 niet terug naar Nederland en wordt in Polen gesloopt.


Bakwisselingen

  • Op 1 oktober 1948 wordt de DE3 32 binnengenomen in de Centrale Werkplaats Haarlem. Het treinstel heeft hiervoor dienst gedaan in de elektrische dienst en zal weer aangepast gaan worden voor de dieseldienst. Voor het echter zo ver komt, wisselt het treinstel eerst zijn beide koprijtuigen met andere koprijtuigen, die in een slechtere conditie verkeren. Hiermee verdwijnt het nummer 32 tijdelijk uit de materieellijsten. Het mCD rijtuig van treinstel 32 komt uiteindelijk in treinstel 30 terecht, dat inmiddels als treinstel 15 rond rijdt.
  • Op 5 oktober 1948 komt de DE3 48 aan in de Centrale Werkplaats te Haarlem. Het treinstel heeft hiervoor dienst gedaan in de elektrische dienst en zal weer aangepast gaan worden voor de dieseldienst. Het treinstel wisselt hier zijn rijtuig voor het rijtuig van de . In maart 1949 komt het treinstel weer in dienst.
  • Op 23 oktober 1948 komt de DE3 40 aan in de Centrale Werkplaats te Haarlem. Het treinstel heeft hiervoor dienst gedaan in de elektrische dienst en zal weer aangepast gaan worden voor de dieseldienst. Het treinstel wisselt hier zijn rijtuig voor het rijtuig van de . In december 1948 komt het treinstel weer in dienst.
  • In de zomer van 1949 wissel treinstel DE3 17 tijdelijk zijn mCD met treinstel DE3 14, dat tijdelijk met mCD van treinstel DE3 27 gaat rijden. In 1950 wordt de bakwisseling tussen de DE3 14 en DE3 17 ongedaan gemaakt.
  • Op 27 november 1951 wordt de DE3 21 afgeleverd met het mCD rijtuig van treinstel 26.
  • Op 6 maart 1953 wordt na revisie de DE3 143 afgeleverd met de Ck van de DE3 151. Het eigen Ck-rijtuig had last van een storing. Na herstel van deze storing kwam dit rijtuig op reserve te staan.
  • In juli 1954 wisselen de DE3 141 en DE3 152 hun Ck rijtuig. De beide rijtuigen wisselen hierbij tevens van nummer.
Nummer B mCD C Datum bakwisseling Reden voor wisseling
Permanente bakwisselingen
15 B 30 mCD 32 C 30 1950
141 B 141 mCD 141 C 152 juni 1949
152 B 152 mCD 152 C 141 juni 1949

Bakwisselingen na de Tweede Wereldoorlog

Om toch weer snel treinen te kunnen rijden, zijn er uit de beste rijtuigen nieuwe treinstellen geformeerd. Deze konden dan weer in dienst worden gesteld. Sommige treinstellen konden in hun originele samenstelling worden afgeleverd. Daarnaast was de schade aan de motoren bepalend om een treinstel weer in dienst te stellen.

In 1947 waren er weer 17 treinstellen in dienst. Dit waren 16 treinstellen met Maybach motoren en een treinstel met Stork motoren. Het treinstelnummer werd bepaald door het mCD rijtuig. In de daarop volgende jaren vonden nog diverse bakwisselingen plaats als gevolg van herstellingen aan het al in dienst zijnde materieel.

Nummer Nummer Bk Nummer mCD Nummer Ck In dienst
11 Bk 11 mCD 11 Ck 27 29 juli 1946
12 Bk 27 mCD 12 Ck 12 11 juni 1952 als 33
13 Bk 45 mCD 13 Ck 46 18 april 1946
16 Bk 16 mCD 16 Ck 16 1947
17 Bk 17 mCD 17 Ck 17 1947
22 Bk 22 mCD 22 Ck 22 1947
24 Bk 24 mCD 24 Ck 24 1947
26 Bk 26 mCD 26 Ck 26
27 Bk 14 mCD 27 Ck 14 22 september 1945
30 Bk 30 mCD 30 Ck 30 4 september 1945
32 Bk 32 mCD 32 Ck 32
33 Bk 33 mCD 33 Ck 33 11 juli 1945
42 Bk 42 mCD 42 Ck 42 21 december 1945
44 Bk 44 mCD 44 Ck 44
45 Bk 48 mCD 45 Ck 48
46 Bk 46 mCD 46 Ck 13
47 Bk 47 mCD 47 Ck 47
48 Bk 13 mCD 48 Ck 45

Als gevolg van herstelling aan het materieel zijn tussen 1946 en 1950 nogmaals diverse bakwisselingen uitgevoerd bij het materieel. Na de bakwisselingen in 1949 diende mCD 17 als reserve. Een jaar later werd mCD 48 aangewezen als reserve.

Nummer Nummer Bk Nummer mCD Nummer Ck In dienst Nummer Nummer Bk Nummer mCD Nummer Ck In dienst
12 Bk 48 mCD 13 Ck 46 1949 20 Bk 47 mCD 47 Ck 47 1949
12 Bk 48 mCD 30 Ck 46 1950 20 Bk 47 mCD 44 Ck 47 1950
13 Bk 45 mCD 48 Ck 45 1949 21 Bk 42 mCD 45 Ck 42 1950
13 Bk 45 mCD 13 Ck 45 1950 23 Bk 33 mCD 44 Ck 44 1949
14 Bk 14 mCD 27 Ck 14 1949 23 Bk 19 mCD 46 Ck 44 1950
14 Bk 14 mCD 14 Ck 14 1950 25 Bk 13 mCD 45 Ck 48 1949
18 Bk 44 mCD 32 Ck 32 1949 25 Bk 13 mCD 47 Ck 48 1947
18 Bk 44 mCD 33 Ck 32 1950 25 Bk 13 mCD 45 Ck 48 1949
19 Bk 32 mCD 33 Ck 33 1949 27 Bk 46 mCD 46 Ck 13 1949
19 Bk 32 mCD 42 Ck 33 1950 27 Bk 46 mCD 27 Ck 13 1950

Na alle herstellingen zijn in 1951 de treinstellen in de definitieve samenstelling afgeleverd. Bakwisselingen vinden nu alleen nog plaats na ernstige schades en defecten. Het rijtuig mCD 12 bleef over als reserverijtuig. Dit motorrijtuig kon gebruikt worden bij revisies van de motorwagen in een treinstel.

Nummer Nummer Bk Nummer mCD Nummer Ck In dienst Nummer Nummer Bk Nummer mCD Nummer Ck In dienst
11 Bk 11 mCD 11 Ck 27 25 Bk 13 mCD 47 Ck 48
12 Bk 48 mCD 30 Ck 46 26 Bk 26 mCD 26 Ck 26
13 Bk 45 mCD 13 Ck 45 27 Bk 46 mCD 27 Ck 13
14 Bk 14 mCD 14 Ck 14 28 Bk 28 mCD 48 Ck 28
15 Bk 30 mCD 32 Ck 30 29 Bk 29 mCD 29 Ck 29
16 Bk 16 mCD 16 Ck 16 30 Bk 50 mCD 50 Ck 50
17 Bk 17 mCD 17 Ck 17 31 Bk 31 mCD 31 Ck 31
18 Bk 44 mCD 33 Ck 32 32 Bk 41 mCD 41 Ck 41
19 Bk 32 mCD 42 Ck 33 33 Bk 27 mCD 28 Ck 12
20 Bk 47 mCD 44 Ck 47 34 Bk 37 mCD 34 Ck 11
21 Bk 42 mCD 45 Ck 42 35 Bk 35 mCD 35 Ck 35 23 april 1952
22 Bk 22 mCD 22 Ck 22 36 Bk 33 mCD 19 Ck 19
23 Bk 19 mCD 46 Ck 44 37 Bk 15 mCD 15 Ck 15
24 Bk 24 mCD 24 Ck 24 38 Bk 40 mCD 40 Ck 40
39 Bk 39 mCD 39 Ck 39

Bakwisselingen na revisie mD

Doordat er 1 motorrijtuig op reserve stond, kon deze snel gewisseld worden wanneer een motorrijtuig of een treinstel onderhoud nodig had. Hierdoor werd de onttrekking van een treinstel aan de rijdende dienst zo kort mogelijk gehouden worden.

mD uit treinstel datum in treinstel datum
143 157 21 april 1956
151
152
153
154
155
156
157 157 147 1953
157 147 156 1955
157 156 163 1966
1
1
1


Afvoer

Als gevolg van oorlogshandelingen werd de DE3 25 als eerste afgevoerd. Nadien werden nog eens 10 treinstellen afgevoerd als gevolg van vermissing of ernstige beschadigingen.


In 1957 werden de eerste motorrijtuigen afgevoerd die aan het eind van hun revisietermijn zaten. Het zijn de motorrijtuigen die nog voorzien zijn van Maybach motoren, de mD 141 - mD 145, mD 147 en mD 149 - mD 157. Daarnaast werd gekeken naar de koprijtuigen die een treinstel vormden met deze motorrijtuigen. De koprijtuigen die in een te slechte staat verkeerden, werden ook afgevoerd. De rijtuigen die overbleven, werden tot een nieuw treinstel geformeerd. Op deze manier bleven nog 14 treinstellen en een motorrijtuig over.

Op 7 februari 1958 loopt de DE3 168 botsschade op. De ABk wordt uit het treinstel gerangeerd. De twee overige rijtuigen worden gekoppeld met de ABk en op weer afgeleverd. Op 3 maart 1958 komt de DE3 145 met mBD 142 aan in de Haarlemse werkplaats. Omdat het motorrijtuig voorzien is van Maybach motoren, wordt dit rijtuig direct terzijde gesteld. De Bk 145 verkeert in een slechte toestand en wordt eveneens terzijde gesteld. De ABk wordt naar Beijnes gestuurd voor revisie. Om toch een treinstel af te kunnen voeren, wordt de beschadigde ABk 168 gekoppeld met de Bk 145 + mBD 142. Op 29 april 1958 wordt het treinstel DE3 168 in deze samenstelling afgevoerd. Op 1 april 1958 komt de DE3 161 aan in Haarlem. In dit treinstel zit motorrijtuig mBD 149. Dit rijtuig is formeel al op 26 november 1957 afgevoerd. De beide koprijtuigen worden naar Beijnes gestuurd voor revisie. Op 8 juli 1958 arriveert de DE3 157 met mBD 143 in Haarlem. Ook hier worden de beide koprijtuigen naar Beijnes gestuurd voor revisie en het motorrijtuig wordt op 16 augustus 1958 afgevoerd.

Op 26 januari 1962 wordt het treinstel 143 afgevoerd. Op 26 april 1962 wordt het motorrijtuig mBD 158 afgevoerd. In november 1962 worden de treinstellen 157 en 161 afgevoerd. Op 1 november 1963 gaat de DE3 163 terzijde. Op 12 november 1963 wordt het treinstel opgeborgen in de voormalige locomotiefloods in Nijmegen. De beide koprijtuigen zijn bestemd voor het Spoorwegmuseum in Utrecht. Op 29 november 1963 wordt toestemming verleend tot afvoer van de treinstellen DE3 150 en DE3 169. De laatste 6 treinstellen gingen op 13 december 1963 uit dienst. Op 24 december 1963 volgt de toestemming tot afvoer van deze zes treinstellen, te weten de DE3 144, DE3 145, DE3 146, DE3 147, DE3 152 en DE3 163.


Sloop

Op 3 augustus 1958 wordt door diesellocomotief 2232 vijf rijtuigen afgevoerd van Haarlem naar de werkplaats in Tilburg. Hier worden voorbereidingen getroffen voor de uiteindelijke overbrenging naar de sloop. Het verlengde treinstel bestaat uit de ABk 168 + mBD 142 + mBD 149 + mBD 143 + Bk 145.

Om de afgevoerde motorwagen mBD 158 naar de sloper te vervoeren, wordt dit rijtuig in Tilburg in treinstel DE3 143 (Ak + mBD mBD 158 + Bk 151) geplaatst. Op 28 oktober 1962 wordt dit vierdelige treinstel naar sloper Van den Burg & Levison in Zutphen overgebracht. Een deel van dit treinstel is echter niet meteen gesloopt. In juni 1971 wordt een deel van de van de DE3 143 aangetroffen bij de sloper.


Het laatste treinstel dat werd gesloopt, was treinstel DE3 156. Na zijn afvoer in is het treinstel gebruikt voor de bedrijfszelfbescherming. In juli 1965 is het treinstel voor sloop overgebracht naar sloper Koek in Mijdrecht.


Museummaterieel

Er is één treinstel bewaard gebleven in Nederland.

  • Spoorwegmuseum

Het Spoorwegmuseum maakte aan het eind van de jaren '50 kenbaar dat het graag een treinstel DE3 in de collectie wil opnemen. Hiertoe wordt het groene treinstel 156 met de mBD 157 gereserveerd. Dit treinstel wordt op 26 november 1957 afgevoerd. Op 31 januari 1958 wordt dit treinstel van Utrecht naar Nijmegen overgebracht voor stalling. Op 8 juni 1965 wordt dit treinstel naar de Tilburgse werkplaats overgebracht om opgeknapt te worden. Bij aankomst in Tilburg blijken de beide kopbakken in dusdanige slechte staat te verkeren, dat wordt besloten om deze bakken te laten slopen. Als opvolger van dit treinstel worden de kopbakken van de DE3 163 aangewezen. De mBD 148 uit dit treinstel wordt vervangen door de mBD 157 uit de DE3 156, welke nog is voorzien van motoren van Maybach. Het treinstel is echter niet rijvaardig, doch wel geheel in afleveringstoestand gebracht.

27

Het treinstel DE3 163 komt na zijn afvoer in november 1963 terecht in Nijmegen. Hier wordt het treinstel ondergebracht in de voormalige locomotiefloods. Het treinstel bestaat uit de rijtuigen Bk 27 + mCD 27 + Ck 12. De blauwe koprijtuigen vormen set 163 en het groene motorrijtuig is als 157 genummerd. Op 19 oktober 1967 wordt het treinstel naar de hoofdwerkplaats Haarlem gesleept door locomotief 2283. Het treinstel wordt hier uiterlijk opgeknapt. Aan de technische installatie wordt niets gedaan. Diverse aanpassingen worden niet teruggedraaid. De ramen en extra ventilatoren worden aangepast. Het interieur wordt zo veel mogelijk in oude luister teruggebracht. Op 2 december 1967 gaat het treinstel naar de Utrechtse werkplaats om geschilderd te worden. Op 29 februari 1968 komt het treinstel aan in Spoorwegmuseum. Na aankomst in het Spoorwegmuseum is het treinstel op het buitenterrein geplaatst. Hier staat het treinstel in weer en wind. Voor het jubileumjaar 1989 bood Maybach aan om de motoren te reviseren om zo het treinstel weer dienstvaardig te maken. Dit werd echter afgeslagen vanwege andere prioriteiten bij het Spoorwegmuseum.

In 1992 wordt begonnen met het onderhoud en schilderen van het treinstel. Als eerste worden de draaistellen nagekeken en opgeknapt in de Tilburgse werkplaats. Op 24 november 1992 wordt het treinstel vanuit Utrecht naar Roosendaal overgebracht. In de voormalige werkplaats aldaar wordt het treinstel ontdaan van asbest. Op 18 januari 1993 wordt het treinstel vanuit Roosendaal naar de Tilburgse werkplaats overgebracht. Hier wordt de mBD uitgenomen om geconserveerd en opgeknapt te worden. De beide koprijtuigen gaan op 29 januari 1993 terug naar Roosendaal in afwachting van het opknappen van de mBD. Deze werkzaamheden zijn in juli 1993 afgerond. Op 14 juli 1993 gaan de beide koprijtuigen wederom naar Tilburg. Hier worden zij gecombineerd met de mBD. Het geconserveerde treinstel wordt op 22 oktober 1993 tussen de locomotieven 2208 en 2254 naar het Spoorwegmuseum gebracht. Het treinstel wordt ter bescherming van de weersinvloeden onder de perronkap geplaatst.


Op 6 september 2003 is het treinstel door de Plan U treinstellen 194 + 147 van het Spoorwegmuseum naar Blerick gesleept. Het treinstel moet plaats maken voor de verbouwing van het museum. Hiermee blijft het treinstel behouden. Eerder was er sprake van dat het treinstel uit elkaar gehaald zou worden en slechts een koprijtuig behouden zou blijven. Dit rijtuig zou ingemetseld gaan worden in een attractie. Na protesten is besloten om een replica te bouwen en te gebruiken in de attractie. Op 20 maart 2005 wordt het treinstel door Plan U 114 van Blerick naar Utrecht gesleept. Tussen 2007 en 2009 is het treinstel in Tilburg geschilderd door medewerkers van tROM. Op 28 april 2007 is het treinstel van het Spoorwegmuseum naar Tilburg. Het treinstel werd getrokken door de DE1 41 van het Spoorwegmuseum en DE2 186 van Historisch Streekvervoer Achterhoek. Op 26 april 2009 wordt het treinstel door diesellocomotief 2225 van de Stichting Museummaterieel Railion van Tilburg naar Utrecht overgebracht. Op 25 januari 2013 werd het treinstel vanuit Amersfoort door de Plan U 114 naar de Watergraafsmeer gesleept voor het afdraaien van een aantal wielen. Na deze werkzaamheden werd het treinstel naar Blerick gesleept om plaats te maken voor de expositie 'Sporen naar het front'. Op 6 september 2013 keerde het treinstel terug naar het Spoorwegmuseum. Om plaats te maken voor het Winterstation 2014 verhuist het treinstel op december 2013 weer naar Blerick. Op 13 februari 2014 keert het treinstel weer terug naar Utrecht, getrokken door Plan U 114. Op 13 oktober 2014 wordt het treinstel door wederom de Plan U 114 van het Spoorwegmuseum in Utrecht naar de voormalige Hoofdwerkplaats Amersfoort in Amersfoort gesleept voor het 175 jarig jubileum van de Spoorwegen in Nederland. Diesellocomotief 2205 van de SHD zorgt voor het laatste stukje naar de hoofdwerkplaats. In de nacht van vrijdag 28 op zaterdag 29 november 2014 is het treinstel door de Plan U 114 van Amersfoort via Utrecht en Eindhoven naar Blerick gesleept.


Afleverdata

Nummer Aflevering In dienst In revisie Uit revisie In revisie Uit revisie In revisie Uit revisie In revisie Uit revisie In revisie Uit revisie Ter zijde Sloop(rit)
11 1934 1934 Bk: december 1958; mCD: november 1957; Ck: december 1958
12 1934 1934 24 februari 1941 28 augustus 1941 mCD + Ck: 3 juli 1954 Ck: 6 mei 1958 Ck: 5 september 1958 Bk: 1949; mCD: december 1963; Ck: 1 november 1963 Bk: Vernield in WO II; mCD: Ck: n.v.t. (NSM)
13 1934 1934 23 februari 1953 Bk + mCD: 6 maart 1953; Ck: Bk: december 1957; mCD: 16 augustus 1958; Ck: december 1957 Bk: juli 1965; mCD: 1958
14 1934 1934 Bk: december 1963; mCD: november 1957; Ck: december 1963
15 1934 1934 Bk: november 1962; mCD: december 1963; Ck: september 1961
16 1934 1934 Bk: april 1963; mCD: april 1961; Ck: december 1963
17 1934 1934 Bk: december 1963; mCD: maart 1959; Ck: december 1963
18 1934 1934 n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. 1945 Vermist in WO II
19 1934 1934 Bk: november 1962; mCD: 1963; Ck: maart 1959
20 1934 1934 n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. 1945 1947
21 1934 1934 n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. 12 februari 1946 16 augustus 1946
22 1934 1934 Bk: december 1963; mCD: november 1957; Ck: december 1963
23 1934 1934 n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. 1946 Vernield in WO II
24 1934 1934 Bk: december 1957; mCD: november 1957; Ck: april 1961
25 1934 1934 n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. mei 1940 Vernield in WO II
26 1934 1934 Bk: november 1957; mCD: maart 1959; Ck: april 1963
27 1934 1934 7 april 1938 mCD: juli 1951 mCD: 12 september 1951 Bk: 3 juli 1954; mCD: 4 maart 1955 mCD: 25 maart 1955 Bk: 6 mei 1958 Bk: 5 september 1958 Bk: 1 november 1963; mCD: 26 november 1957; Ck: december 1958 Bk: n.v.t. (NSM); mCD: n.v.t. (NSM); Ck:
28 1934 1934 Bk: december 1958; mCD: januari 1962; Ck: december 1958
29 1934 1934 Bk: december 1958; mCD: december 1963; Ck: december 1958
30 1934 1934 Bk: 3 maart 1958; mCD + Ck: n.v.t. mCD + Ck: n.v.t. Bk: december 1963; mCD + Ck: 29 april 1958 mCD + Ck: 1958
31 1934 1934 Bk: juli 1963; mCD: april 1963; Ck: juli 1963
32 1934 1934 Bk: 1960; mCD: december 1957; Ck: december 1957
33 1934 1934 Bk: maart 1959; mCD: december 1963; Ck: 1960 mCD: juli 1965
34 1934 1934 Bk + Ck: 1945; mCD: december 1963 Bk + Ck: Vermist in WO II; mCD:
35 1934 1934 Bk: april 1962; mCD: december 1963; Ck: april 1962
36 1934 1934 n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. 1945 1947
37 1934 1934 Bk: december 1958; mCD: 1947; Ck: 1947
38 1934 1934 n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. 1945 Vermist in WO II
39 1934 1934 Bk: 29 april 1958; mCD: december 1963; Ck: november 1963 Bk: 1958
40 1934 1934 Bk: 1958; mCD: december 1963; Ck: januari 1962
41 1934 1934 Bk: oktober 1954; mCD: december 1963; Ck: november 1963
42 1934 1934 22 maart 1940 Bk: 26 maart 1953; mCD: 27 november 1957; Ck: Bk: 195; mCD: 1958; Ck: 14 maart 1962
43 1934 1934 n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. 1949 Vermist in WO II
44 1934 1934 Bk: maart 1957; mCD: januari 1959; Ck: december 1957 Ck: juli 1965
45 1934 1934 Bk: januari 1962; mCD: november 1957; Ck: december 1957
46 1934 1934 Bk: april 1963; mCD: januari 1959; Ck: november 1957
47 1934 1934 Bk: november 1963; mCD: november 1957; Ck: maart 1957
48 1934 1934 Bk: november 1957; mCD: 26 april 1962; Ck: november 1957
49 1934 1934 n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. 12 februari 1946 Vernield in WO II
50 1934 1934 Bk: december 1958; mCD: december 1963; Ck: december 1958