Kamperlijntje

Uit Somda RailWiki
Naar navigatie springenNaar zoeken springen

Het Kamperlijntje is de spoorlijn tussen Zwolle en Kampen. De spoorlijn maakt deel uit van de Centraalspoorweg. De spoorlijn heeft een lengte van 13,3 kilometer.

Geschiedenis

De eerste plannen voor de aanleg van een spoorlijn naar Kampen dateren uit 1845. De Overijsselsche Spoorweg Maatschappij (OSM) wil een spoorlijn aanleggen vanuit Kampen via Zwolle, Raalte, Deventer, Zutphen naar Arnhem. Hier moet een aansluiting komen op de spoorlijn van de Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij (NRS). Dit plan strandt echter in 1848 vanwege een gebrek aan geld. In 1857 wordt een tweede poging ondernomen om een spoorlijn vanuit Kampen naar Arnhem aan te leggen. Dit keer op initiatief van de IJsselsteden. De regering gaf echter de voorkeur aan het plan van de heren Sloet en Reuchlin, waarbij de aanleg van deze spoorlijn is opgenomen in de Noorderspoorweg. In 1860 wordt dit plan door de Eerste Kamer verworpen en treed de regering af. Het nieuwe kabinet van Van Hall en Heemstra besloot zelf om spoorlijnen aan te leggen in het land. In deze eerste Spoorwegwet worden 10 spoorlijnen aangelegd door de staat, maar er is geen spoorlijn naar Kampen voorzien. De in 1860 opgerichte Nederlandsche Centraal Spoorwegmaatschappij nam daarop contact op met het Kamper gemeentebestuur, nadat zij een concessie hadden verkregen om een spoorlijn over de Veluwe aan te leggen vanuit Utrecht via Amersfoort naar Zwolle. De maatschappij biedt aan om deze spoorlijn naar Kampen te verlengen. In ruil hiervoor verlangde de maatschappij van de gemeente om aandelen in de maatschappij te kopen of om een financiële bijdrage te leveren. In 1863 wordt een overeenkomst gesloten tussen de NCS en de gemeente, waarin de gemeente belooft om 250.000 gulden te schenken. Indien nodig kan de NCS een lening van 50.000 gulden krijgen van de gemeente. Als tegenprestatie rijdt de NCS elke trein vanuit Utrecht door naar Kampen. Bij de opening van de spoorlijn in 1865 krijgt de NCS wel te horen dat het ballastbed alleen uit zand bestond. Bij regenval bestaat de kans op het wegspoelen van het zand en eventuele verzakkingen van het baanlichaam. Pas in 1905 wordt dit zandballast vervangen door grindballast.



Na aanleg van de Hanzelijn met het station Kampen Zuid komen er minder reizigers naar station Kampen. Hierdoor werd gekeken naar de toekomst van de Kamperlijn. Er zouden extra haltes gebouwd moeten worden om het verlies op te vangen. In 2005 werd het idee opgevat om een HOV-verbinding ervan te maken met de stations bij de Zwolse wijken Stadshagen en Voorsterpoort in een 20 minutendienst. Bij normaal materieel zou maar één halte mogelijk zijn in tegenstelling tot twee bij lightrail. In afwachting van de toekomst, wordt de concessie van NS Reizigers met ingang van dienstregeling 2007 met drie jaar verlengd, tot en met dienstregeling 2009. Door RVDB/Lightrail.nl wordt het idee bedacht om van de spoorlijn een tramlijn te maken. Dit idee krijgt dan de ProRail PrijsVraag op 14 mei 2007. Zo kunnen er op de lijn veel haltes komen, wat leidt tot een reizigersgroei. De 20 minutendienst is echter onhandig met de kwartier- en halfuurdienst op het spoor, waardoor er passeerpunten bij Stadshagen en Kampen-Oost zouden moeten komen voor een kwartierdienst. Dit alles moet gebeuren volgens het Regiotramconcept. In april 2009 wordt de knoop hiertoe doorgehakt: het wordt een tramverbinding in een kwartierdienst volgens het Regiotramconcept met haltes bij Voorsterpoort, Stadshagen, Werkeren (Zwolle) en Kampen-Oost (Kampen). De tram zou elektrisch aangedreven worden. De huidige concessie met NS Reizigers wordt wederom verlengd met drie jaar met ingang van de dienstregeling van 2010 tot en met de dienstregeling 2012. De lijn wordt in 2010 aanbesteed in de concessie IJsselmonde met bussen in Noordwest-Overijssel, Noordoost-Flevoland en Lelystad. Dit mislukt echter, waardoor de toekomstige tramlijn los wordt aanbesteed. In juli 2011 start deze aanbesteding. In november 2011 besluit de provincie als lessor op te treden, waardoor de vervoerder het materieel niet hoeft te kopen, maar kan leasen. Op 15 februari 2012 wordt bekend gemaakt dat deze aanbesteding, waarop Alstom en Arriva zich hebben ingeschreven, ook is mislukt. Hierop wordt de bus- en treinverbinding nog eens onderzocht. De concessie met NS Reizigers, die met ingang van de dienstregeling van 2013, het jaar van opening van de Hanzelijn, zou aflopen, wordt ook nu weer met drie jaar verlengd tot en met de dienstregeling van 2015. Na een onderzoek wordt in de zomer van 2013 dat de tramverbinding geen nut heeft, aangezien deze niet in Zwolle door wordt getrokken. Een elektrischetreinverbinding is nu de beste optie. Hierop wordt de treindienst, met het traject Zwolle-Enschede, vanaf 30 oktober 2014 aanbesteed voor de dienstregeling 2018 met een looptijd van 15 jaar. Op 22 april 2015 hebben Arriva, Syntus en NS Reizigers een offerte ingediend. Op 16 juni 2015 wordt bekend gemaakt dat Syntus de aanbesteding heeft gewonnen.


Planning

Na het tekenen van de overeenkomst tussen de NCS en de grondbezitters, wordt begonnen met de aanleg van de spoorlijn. Het was de bedoeling om de spoorlijn in de zomer van 1864 te openen, maar door tegenslagen wordt de opening met een jaar vertraagd. Aanvankelijk zijn er geen tussenstations gepland. In april 1864 wordt door de bewoners van de Mastenbroekerpolder een brief naar minister Thorbecke gestuurd met het verzoek om een halte te laten aanleggen halverwege het traject. In juni 1864 laat de NCS weten geen bezwaar te hebben tegen de aanleg van deze halte. Op 12 juli 1864 keurt minister Thorbecke de aanvraag goed.


Aanleg

De aanleg van de spoorlijn van Zwolle naar Kampen begint aan het eind van 1864. De aanleg van de spoorlijn is vertraagd door een overstroming in de winter van 1863/1864 van de polder Mastenbroek. De spoorlijn wordt aangelegd door de Franse aannemer Vitali, Picard, Charles et Cie. Deze ondervinden tijdens de aanleg problemen met de ondergrond. De afgegraven grond uit de polder mocht niet gebruikt worden in het baanlichaam. Voor het bedienen van overwegen en onderhoud van het spoor, worden 6 wachterswoningen en 3 wachtershuisjes gebouwd. Over de Willemsvaart wordt een gietijzeren draaibrug gebouwd met een lengte van 17,48 meter.


Beveiliging


In 1980 wordt de klassieke beveiliging met armseinen vervangen door lichtseinen. De bediening van seinen en wissels gebeurd vanaf dat moment vanuit Zwolle.

Om de nieuwe DM'90-treinstellen te kunnen laten rijden op de spoorlijn, zijn er wijzigingen nodig aan de baan. Zo moet de ATB aangepast worden naar Nieuwe Generatie. In het weekend van 25 en 26 april 1998 komen de aanpassingen aan de beveiliging tussen Zwolle en Kampen gereed. De nieuwe treinstellen kunnen echter nog niet naar Kampen rijden, omdat de beveiliging om het emplacement van Zwolle zelf nog niet is aangepast.


Opening & ingebruikname

Op 22 april 1865 wordt de eerste proefrit gereden. Op 5 mei 1865 vindt de keuring van de spoorlijn plaats en krijgt de NCS toestemming om met de exploitatie te beginnen. Op 10 mei 1865 wordt de spoorlijn geopend. Vanuit Zwolle rijdt een trein met genodigden naar Kampen.


Wijzigingen

  • In 1871 wordt de draaibrug over de Willemsvaart vervangen door een groter exemplaar als gevolg van de verbreding van de vaart. De nieuwe draaibrug heeft een lengte van 27 meter. Om het treinverkeer niet te hinderen bij de bouw van de nieuwe is een hulpspoor met een hulpbrug aangelegd. Op 6 april 1871 is begonnen met de aanleg van het hulpspoor en hulpbrug. Op 14 juni 1871 kon het hulpspoor gebruikt worden. Op 6 april 1872 is de nieuwe draaibrug gereed en op 21 mei 1872 wordt de brug in gebruik genomen. Het hulpspoor met de hulpbrug worden vervolgens opgebroken.
  • in 1905 wordt het zandballast vervangen door grindballast.
  • In 1913 zijn er plannen om de spoorlijn op proef te voorzien van bovenleiding. Door de Eerste Wereldoorlog zijn deze plannen uiteindelijk niet doorgegaan.
  • Er zijn tussen 194 en 196 diverse plannen geweest om de spoorlijn te verlengen naar Amsterdam door Flevopolder. Een van deze plannen omvatte een spoorlijn over de IJssel en door het oude stadshart van Kampen. Deze plannen zijn echter nooit ten uitvoer gebracht.
  • In de nacht van 21 op 22 oktober 1967 wordt de overbodige Willemsvaartbrug gesloopt. De brug is overbodig geraakt vanwege de aanleg van het Zwolle - IJsselkanaal. Hiermee komt er een einde aan het scheepvaartverkeer tussen de IJssel en het Zwartewater via de Willemsvaart. De Willemsvaart wordt gedempt tussen de stadsgracht tot voorbij de Veeladingsbrug, welke nabij de Willemsvaartbrug ligt. Door de demping is het mogelijk om een vaste verbinding te maken voor de spoorlijn.
  • In 200 zijn er plannen om in 2009 de spoorlijn om te bouwen naar tramlijn. In Zwolle zal er een verlening van de spoorlijn plaats vinden naar de Isala-ziekenhuizen. Pas in 2011 en 2012 worden er aanbestedingen gehouden voor de verbouwing en concessieverlening. Deze draaiden echter uit op een fiasco, omdat er slechts een partij was die zich aanmeldde en niet aan alle voorwaarden voldeed. Door de provincie wordt een onderzoek ingesteld naar de toekomst van de spoorlijn. In een nota die in mei 2013 wordt gepresenteerd, komt handhaving van de spoorlijn als beste optie uit de bus. De spoorlijn zal dan wel geëlektrificeerd moeten worden. Daarnaast kan er bij de nieuwbouwwijk Stadshagen een station worden geopend. Op 11 december 2013 gaan de Provinciale Staten akkoord met dit voorstel.
  • Op 17 december 2015 wordt de aanbesteding gepubliceerd voor de elektrificatie van het gedeelte tussen Zwolle en Kampen. In het voorjaar van 2016 zal bekend worden gemaakt wie de spoorlijn mag elektrificeren. Deze werkzaamheden beginnen in het voorjaar van 2017, zodat in december 2017 de spoorlijn elektrisch is te berijden. Tevens wordt de spoorlijn over de volledige lengte vernieuwd. Er komt nieuw ballast en de bekabeling wordt vervangen. Om de bovenleiding van spanning te voorzien, worden onder- en schakelstations gebouwd. Naast de elektrificatie wordt aan de spoorlijn een nieuw station gebouwd, Zwolle Stadshagen. Tussen het nieuwe station en Kampen zal de maximumsnelheid verhoogd gaan worden naar 140 kilometer per uur. Voor deze wijziging moeten een aantal seinen worden verplaatst en overwegen worden aangepast. In Kampen zal het perron worden verlengd en verbreed, zodat er nog slechts een perronspoor is. Het emplacement van Kampen zal worden opgebroken. Op 16 juni 2016 wordt bekend dat de aanbesteding aan BAM Rail gegund is. Op 12 januari 2017 vindt in Zwolle de starthandeling van de werkzaamheden plaats. Tussen 5 juni 2017 en 28 augustus 2017 rijden er geen treinen, maar bussen om ruimte te geven aan de werkzaamheden. Het spoor is op 5 en 6 juni 2017 verwijderd. Op 7 juni 2017 is de aannemer begonnen met het plaatsen van de masten voor de bovenleiding. Voor het vervangen van de ballast en spoorstaven worden op 10 plaatsen depots ingericht. Hier worden de oude dwarsliggers en ballast afgevoerd en nieuwe ballast en dwarsliggers aangevoerd naar het werkgebied. Om de masten voor de bovenleiding te kunnen plaatsen, wordt in Zwolle het baanlichaam verbreed. Het viaduct over de Blaloweg wordt verhoogd, zodat het vrachtverkeer er beter onder door kan. Bij het lage viaduct in de N331 wordt het spoor verdiept aangelegd, om zo de bovenleiding op te kunnen hangen. Tussen 10 en 18 juli 2017 zijn de spoorrails aangelegd. Tussen 17 en 20 augustus 2017 is de bovenleiding de spoorlijn aangesloten op de bovenleiding van emplacement van het station van Zwolle. Op 23 augustus 2017 rijdt DM´90 3435 proefritten op het vernieuwde baanvak. Op 6 december 2017 wordt bekend dat er fouten zijn gemaakt bij het opwaarderen van de spoorlijn. Zo blijkt de bodem niet stabiel genoeg te zijn voor hogere snelheden. Hiermee is het niet mogelijk dat de treinen met 140 kilometer over de spoorlijn kunnen rijden, maar slechts met 100 kilometer per uur. Deze fouten komen tijdens proefritten in het weekend van 2 december 2017 aan het licht. De masten waar de bovenleiding aan is bevestigd, bewogen zodanig heen en weer, dat enkele masten extra verstevigd moesten worden. Door Prorail zal onderzoek worden uitgevoerd om de problemen met de onderbouw op te lossen. Begin maart 2018 bleek dat na onderzoek de ondergrond in de Mastenbroekerpolder slechter is dan gedacht. In april 2018 worden oplossingen aangedragen tot verbetering. Op 1 juni 2018 wordt een persconferentie belegd door Keolis en de provincie Overijssel over de mogelijke opening van het station Zwolle Stadshagen. ProRail zou ook bij deze persconferentie aanwezig zijn, maar besloot op het laatste moment een eigen persconferentie geven. ProRail gaf aan dat er 42 mogelijke alternatieven zijn onderzocht om het station in gebruik te nemen. Dit omhelst zowel wijzigingen aan de dienstuitvoering als aan de infrastructuur. De snelste mogelijkheid om het station in gebruik te nemen is om de treinen te voorzien van twee machinisten, waarmee de kering in Kampen kan worden verkort. In een later stadium kan de snelheid tussen Zwolle en Zwolle Stadshagen worden verhoogd tot 140 kilometer per uur als de energievoorziening is verzwaard. Met deze maatregel is het mogelijk om sneller te kunnen optrekken. Het probleem van de ondergrond wordt hiermee echter niet opgelost. Vanwege de hoge kosten van vervanging van de boven- en onderbouw, wil ProRail hier niet aan meebetalen, maar zou de provincie dat moeten doen. De provincie zegt op haar beurt dat de oplevering van het baanvak niet voldoet aan de eisen. Keolis kan zich niet vinden in het rijden met twee machinisten, omdat dit de exploitatiekosten vergroot en de overstaptijden worden korter. Op 21 december 2018 worden enkele maatregelen bekend gemaakt waardoor het station van Stadshagen wel bediend kan worden. De kosten van de aanpassingen aan het baanvak komen voor rekening van ProRail.


Stations

De spoorlijn kent 6 stations, waarvan er 3 zijn gesloten. Het station Zwolle Stadshagen is door problemen met de ondergrond in 2018 nog niet in gebruik genomen. In de toekomst zijn er nog twee stations in Zwolle gepland, maar waarvan de realisatie nog niet zeker is.

Zwolle

Het station ligt op kilometerpunt 87,6.

Zwolle Veerallee

Het station lag op kilometerpunt 88,4.

Zwolle Stadshagen

Het station ligt op kilometerpunt 91,3.

Mastenbroek

Het station lag op kilometerpunt 94,0.

Kampen Oost

Het station lag op kilometerpunt 99,5.

Kampen

Het station ligt op kilometerpunt 100,9.


Aansluitingen

  • In oktober 1885 wil de NCS een kolenopslag met loods bouwen nabij de overweg in de Veerweg. Er komt een laad- en losperron met losspoor. Vanaf dit losspoor kunnen de wagens worden aan- en afgevoerd. In 1909 wordt op het terrein een veelading gebouwd. In 1910 wordt het losspoor verlengd.
  • Ter hoogte van de Rieteweg in Zwolle is een aansluitwissel naar het raccordement Zwolle Katwolde. In 2014 worden de sporen naar het raccordement opgebroken. Het wissel naar de aansluiting wordt geklemd. In de zomer van 2017 wordt het wissel gesaneerd, tegelijkertijd met de ombouw van de spoorlijn.


Dienstregeling

De gemeente Kampen heeft bij de NCS bedongen dat elke trein uit Utrecht naar Kampen moet rijden. Voor deze treinen heeft de NCS de locomotieven 1 - 12 in dienst. Na de opening in 1865 stopt twee keer per dag per richting een trein bij de halte Mastenbroek. In totaal rijden treinen. Door de groei van het aantal reizigers tussen Utrecht en de noordelijke provincies wordt het moeilijk om treinen van en naar Kampen te laten rijden. De NCS probeerde daarom onder de afspraak uit te komen dat elke trein uit Utrecht naar Kampen zou moeten rijden. In 1892 wordt tijdelijk deze afspraak opgeschort in ruil voor 17 lokaaltreinen per dag tussen Zwolle en Kampen. Mocht dit niet bevallen, dan kon de oude regeling terugkeren. Voor deze treinen worden de locomotieven 2, 4, 6 en 7 verbouwd van locomotief met losse naar een tenderlocomotief en vernummerd in de serie 31 - 34. Aan het begin van de 20e eeuw stopt de trein 13 keer per dag per richting bij de halte Mastenbroek.

In 1910 wordt de afspraak geschrapt dat elke trein uit Utrecht naar Kampen moet rijden. In ruil hiervoor krijgt Kampen een nieuw station met twee overdekte perrons. Er zullen dan minimaal 16 treinen per dag rijden tussen Zwolle en Kampen, waarbij in Zwolle aansluitingen zijn op andere treinen. In 1923 worden op de spoorlijn proeven gedaan met het rijden met benzinemotorrijtuigen. Volgens de NS waren de proefritten succesvol, maar de reizigers waren niet allemaal positief. Als gevolg van de opkomst van de autobus, wordt er vanaf de zomerdienst van 1926 alleen nog maar op verzoek gestopt bij de halte Mastenbroek. Met ingang van 2 oktober 1927 gaan er drie treinen in beide richtingen per dag stoppen aan de nieuwe halte Zwolle Veerallee. Vanaf 15 mei 1933 is de halte Mastenbroek niet meer opgenomen in de dienstregeling. De benzinemotorrijtuigen rijden tot eind 1933 tussen Zwolle en Kampen. Zij worden vervangen door motorrijtuigen uit de serie . Tijdens de Tweede Wereldoorlog zijn vele motorrijtuigen vernield, verwoest of weggevoerd. Om vanaf juli 1945 weer treinen te kunnen rijden, wordt er ook gebruik gemaakt van diesellocomotieven van het Engelse War Department. Deze rijden met rijtuigen op en neer.

In januari 1951 worden de oude motorrijtuigen vervangen door de gestroomlijnde motorrijtuigen. Deze rijtuigen bieden echter te weinig capaciteit, zodat zij vervangen worden door een vooroorlogse DE-III. Op 17 mei 1953 doet het nieuwe dieselmaterieel haar intrede. Motorrijtuig DE1 28 rijdt tussen Zwolle en Kampen.


Met ingang van de zomerdienstregeling 1969 op 1 juni worden er extra treinen toegevoegd tussen Zwolle en Kampen. Er rijdt dan ieder half uur een trein. Om dit mogelijk te maken, wordt de halte Zwolle Veerallee gesloten.


Tussen september 1994 en oktober 1996 rijden de treinstellen DE-II 162 en DE-II 163 tussen Zwolle en Kampen, welke aangewezen waren om op de spoorlijn dienst te doen. De treinstellen DE-II doen dienst tot 30 juni 1997. Op 1 juli 1997 worden de treinstellen vervangen door Plan U. Op 15 september 1997 rijdt treinstel DE2 1 als laatste treinstel van dit type tussen Zwolle en Kampen. Met ingang van de dienstregeling 1998/1999 op 24 mei 1998 worden de Plan U treinstellen vervangen door de nieuwe DM'90-treinstellen. Door problemen met dit materieel, wordt vanaf de dienstregeling 2000/2001 het overbodig geworden DH-materieel dienst. Dit zijn de DH1 3101 - DH1 3103 en DH2 3207 - DH 3210. Er zijn voor de dienstuitvoering slechts 4 rijtuigbakken nodig, zodat er twee treinstellen gemist kunnen worden. Deze gaan in juni 2000 naar NoordNed. In augustus 2000 zijn ook de twee andere twee treinstellen naar NoordNed gegaan, zodat alleen de drie motorrijtuigen nog resteren. Samen met een treinstel DM'90 verzorgen zij de treinen. In januari 2001 keren twee treinstellen DH2 terug naar het Kamperlijntje. In september 2001 gaan de twee treinstellen DH2 definitief over naar NoordNed. Zij worden vervangen door een treinstel DM'90. De drie motorrijtuigen blijven tot april 2002 rijden, alvorens te worden vervangen door een treinstel DM'90.


Op 10 december 2006 gaat de exploitatie van de spoorlijn over van de NS naar de provincie Overijssel. De treindienst werd nog wel door de NS uitgevoerd. De treinstellen 3403 en 3410 worden vast ingezet op de spoorlijn. Deze gunning zou in eerste instantie voor een periode van 3 jaar zijn. Na deze drie jaar zou de spoorlijn worden verbouwd tot tramlijn. Deze plannen gaan echter niet door, zodat er steeds onderhands een verlenging van de concessie aan de NS wordt verstrekt, waarbij ieder half uur een trein rijdt. In 2014 worden de 3403 en 3410 vervangen door de treinstellen 3448 en 3449. Op 16 juni 2015 wordt bekend dat Syntus het vervoer op de spoorlijn voor een periode van 15 jaar mag uitvoeren.

Op zondagavond 4 juni 2017 rijdt de laatste trein tussen Zwolle en Kampen. Het baanvak wordt tussen 5 juni 2017 en 28 augustus 2017 verbouwd en voorzien van bovenleiding. In deze tijd zullen er bussen rijden. Na de oplevering van het baanvak zal NS nog ruim 3 maanden op het baanvak rijden. De inzet van dieselmaterieel is nodig, omdat de NS niet beschikt over elektrisch materieel met ATB-NG. Op 10 december 2017 rijdt er voor het laatst een treinstel DM'90, de 3432, op de spoorlijn. De volgende dag, de ingang van de dienstregeling 2018, zal Syntus de treindienst uit gaan voeren tussen Zwolle en Kampen. Deze concessie heeft een looptijd van 15 jaar. Syntus zal met nieuwe treinstellen van Stadler gaan rijden van het type FLIRT 3. Door het gebruik van dit nieuwe, elektrische materieel blijft de rijtijd tussen beide steden gelijk, ondanks de stop bij het nieuwe station Zwolle Stadshagen. Op zondagochtend zal elk half uur een trein gaan rijden in plaats van ieder uur. In het weekend van 2 december 2017 wordt bekend dat de geplande dienstregeling niet gereden kan worden als gevolg van de slechte bodemgesteldheid. De treinen kunnen met slechts 100 kilometer per uur rijden in plaats van 140 kilometer per uur. Door deze lagere snelheid is het niet mogelijk om Zwolle Stadshagen te stoppen. De spoorbaan blijkt niet stabiel genoeg te zijn om er met hogere snelheden over te rijden. Dit komt pas in november 2017 aan het licht, nadat Syntus gaat testrijden met de nieuwe treinstellen. Ruim een jaar later, op 21 december 2018, wordt het plan onthult om het station wel te openen. Er zal een kortere keertijd in Zwolle gerealiseerd kunnen worden, waardoor er bij een dienstregelingsnelheid van 100 kilometer per uur alsnog gestopt kan worden aan het station. Daarnaast zullen de perrons verlengd worden, zodat er meer speling ontstaat voor de machinisten om de trein stil te zetten. Na het uitvoeren van deze werkzaamheden zal het station in december 2019 of zoveel als eerder mogelijk is, geopend gaan worden. Tussen 2 juni en 16 juni 2019 worden voor een periode van 2 weken proeven gehouden met de tijdelijke opening van het station om te bekijken of de uitgedachte plannen haalbaar zijn.


Ongevallen

  • Om de opmars van de Duitsers te stoppen, is op 10 mei 1940 locomotief 3608 achterwaarts de Willemsvaart ingereden. Hierdoor was een maand lang geen treinverkeer mogelijk. Op 18 juni 1940 rijden er weer treinen tussen Kampen en Zwolle Veerallee. Op 25 juni 1940 is het mogelijk om weer naar Zwolle te rijden, nadat de brug is hersteld.
  • Op 13 en 14 april 1945 is de spoorlijn op diverse plaatsen vernield door de terugtrekkende Duitse troepen. Op 16 juli 1945 is het mogelijk om beperkt treinverkeer op te starten.