Hoofdwerkplaats Amersfoort

Uit Somda RailWiki
Naar navigatie springenNaar zoeken springen

Met de groei van het spoorwegnet en de daarmee gepaarde uitbreiding van het materieel, zorgde er voor dat de HIJSM op zoek ging naar een nieuwe locatie voor een werkplaats voor haar materieel. De werkplaats van Haarlem werd te klein om al het goederenmaterieel te onderhouden. Er werd een centrale plek gezocht en daarbij kwam men uit in Amersfoort.

Geschiedenis

Met het steeds groter wordende spoorwegnetwerk van de HIJSM, zocht men een nieuwe plaats om een werkplaats voor het onderhoud aan goederenwagens te bouwen. De werkplaats in Haarlem werd te klein om alle goederenwagens te kunnen onderhouden. Daarnaast kreeg de HIJSM steeds meer spoorlijnen in exploitatie in oostelijke richting. Bij de zoektocht naar een geschikte plaats, viel Utrecht af, omdat het een plaats was waar de Staatsspoorwegen al aanwezig waren. Amersfoort was wel geschikt, omdat de HIJSM daar ook kwam met treinen die over de Oosterspoorweg reden naar Zutphen. Tussen het station en de spoorlijn naar Baarn worden de terreinen verworven. Een landeigenaar heeft echter hoge eisen om zijn grond af te staan aan de HIJSM. De HIJSM begon daarop een onteigeningsprocedure. Op 18 oktober 1902 behandelde de Tweede Kamer het door Koningin Wilhelmina getekende 'ontwerp van een wet houdende verklaring van het algemeen nut der onteigening van het bouwen van eene werkplaats, en daarmee in verbande staande werken, te Amersfoort'. De Tweede Kamer stelde hierop een onafhankelijke commissie in. Deze besliste al op 12 december 1902 in het voordeel van de HIJSM. In januari 1903 was de onteigeningswet getekend en werd er begonnen met de bouw van de werkplaats. De gebouwen van de werkplaats zijn ontworpen D.A.N. Margadant. De werkplaats omvat een loods van 80 meter lengte met 10 sporen. Deze liggen op 5,5 meter van elkaar en lopen evenwijdig aan het emplacement van Amersfoort. Het gebouw is alleen te bereiken via de Amersfoortse zijde. Aan de Baarnse zijde is het gebouw voorzien van een dichte muur. Aan de zijde van het gebouw die niet aan het spoor zat, was een draaierij, een smederij en magazijnruimtes gebouwd. Ook waren er lokalen voor het mengen van verf en houtbereiding. Voor de medewerkers was er een waslokaal en een ruimte voor de dokter. Naast het hoofdgebouw was er een ketelhuis en een machinekamer waar de elektriciteit werd opgewekt voor de machines in het hoofdgebouw. Om glijlagers te maken voor de aspotten, is er een gieterij waar het composiet voor de lagers wordt gegoten. Op 1 maart 1904 wordt de nieuwe werkplaats geopend. Veel van de werknemers hadden een arbeidsverleden in de Haarlemse werkplaats. Een deel hiervan was een jaar eerder ontslagen na een staking bij de Haarlemse werkplaats. Bij de ingang van de werkplaats staat de dienstwoning van de portier. Het terrein tussen de ingang en de in 1909 gebouwde rijtuigloods wordt gebruikt als rangeerterrein. In 1930 wordt er werk overgenomen van de werkplaatsen van Zwolle, Utrecht en Tilburg. Deze werkplaatsen sloten in 1927, 1931 en 1926 hun deuren voor grote werkzaamheden aan het goederenmaterieel. Kleine reparaties werden wel door deze drie werkplaatsen gedaan, evenals door de werkplaatsen in Blerick en Roosendaal. Doordat de NS werkplaatsen aanwees voor zowel materieel als onderdelen, werd de naam in 1936 gewijzigd van Wagenwerkplaats (Wpw) naar Centrale Werkplaats (Wpc). Door werkzaamheden te centraliseren, de komst van speciale wagons en de uitbreiding van het aantal artikelen dat in de magazijnen lag, zorgde er voor dat er steeds uitbreidingen plaats vonden op het terrein. Ook worden regelmatig sporen opgebroken, omdat er minder sporen nodig waren om wagons op te stellen. Dit werd veroorzaakt door het verminderen van het aantal goederenwagons en het verlengen van de revisietermijnen. Ook de komst van vorkheftrucks zorgde er voor dat er transportsporen konden worden opgebroken. In 1951 wordt werk overgenomen van de Blerickse werkplaats. In 1956 wijzigt de naam naar Hoofdwerkplaats Amersfoort. In 1969 sluit deze werkplaats en zorgde er voor dat er weer werk kwam in Amersfoort. In 1974 worden in het hoofdgebouw drie sporen buiten dienst gesteld. Hierdoor ontstaat er meer ruimte om te manoeuvreren met heftrucks. De werkplaats in Roosendaal sluit in 197. Vanaf dat moment is de Amersfoortse werkplaats nog de enige werkplaats voor goederenwagens. Aan het eind van de jaren '80 zijn de arbeidsomstandigheden onder de maat in de werkplaats. De werkputten zijn te ondiep en diverse werkzaamheden worden nog in de buitenlucht gedaan. De directie van de NS staat voor de keuze om de werkplaats te renoveren of te sluiten. Sluiting was echter niet aan de orde, omdat het rangeerterrein Susteren in dezelfde tijd gesloten werd. De directie wilde niet meer onrust onder het personeel hebben. De renovatie zou met 20 miljoen gulden te duur uitvallen. Uiteindelijk is op advies van een adviesbureau 22 miljoen gulden uitgetrokken om de werkplaats te renoveren. Tevens is het gehele onderhoudssysteem op de schop gegaan. Hierdoor zou de investering in een acceptabele tijd worden terugverdiend. In de werkplaats worden 27 werkstanden gerealiseerd waar alle werkzaamheden, op het schilderen na, worden uitgevoerd. Het schilderen gebeurt in de schilders werkplaats. De rolbruggen blijven liggen en zo kunnen 24 werkstanden bereikt worden. Drie werkstanden zijn gereserveerd voor werkzaamheden met een lange stand tijd. In november 1991 is de vernieuwde werkplaats geopend, al waren alle wijzigingen nog niet uitgevoerd. In 1994 wordt een opnameloods gebouwd, zodat er geen opnames in de buitenlucht plaats hoeven vinden. In de tweede helft van de jaren '90 gaat het bedrijf op zoek naar andere klanten dan de NS. Zo verkrijgt het erkenningen om werkzaamheden uit te voeren aan materieel van de Duitse en Oostenrijkse spoorwegen. In het Duitse Duisburg wordt zelfs de werkplaats van VTG overgenomen. Het verdwijnen van het IJzeren Gordijn gooide echter roet in het eten. In Oost-Europa kwamen grote hoeveelheden wagons op de markt, die werden gekocht door enkele grote bedrijven in West-Europa. Het onderhoud kwam echter niet naar het westen, maar bleef in het oosten. Hier was ruimschoots capaciteit voor handen om het onderhoud uit te kunnen voeren. Het werk was in Amersfoort echter niet meer rendabel uit te voeren en daarom werd naar alternatieven gezocht. Er werd voor gekozen om het onderhoud op kleinere locaties uit te gaan voeren. Voor groot onderhoud wordt er in de omgeving van Rotterdam een nieuwe locatie gezocht voor een werkplaats. Hiermee werd het lot van de wagenwerkplaats bezegeld. Op 31 december 2000 sluit de werkplaats.


Uitbreiding

In 1909 vindt de eerste uitbreiding plaats. De verensmederij krijgt een eigen gebouw. Ook werden een aantal houtloodsen gebouwd. Dit was eerder ondergebracht in het hoofdgebouw. De vrijgekomen ruimte in het hoofdgebouw wordt gebruikt voor het werken aan de wagons. In 1909 vindt de tweede uitbreiding plaats. Aan de Amersfoortse zijde wordt op het terrein een loods gebouwd, welke later bekend staat als rijtuigloods. In deze loods liggen vijf sporen van 120 meter lengte. In deze loods kunnen de kleine reparaties worden uitgevoerd, die tot die tijd buiten plaats vonden. In dit gebouw wordt ook de schilderafdeling ondergebracht vanuit het hoofdgebouw. In 1910 wordt een gasfabriek gebouwd, die gas levert voor de verlichting van rijtuigen. In 1923 wordt het hoofdgebouw vergroot met een tweede en derde afdeling. In 1933 wordt een nieuwe draaierij in gebruik genomen. Dit is de afdeling waar buffers gemaakt worden. Nadat de werkplaatsen in Tilburg, Utrecht en Zwolle sluiten voor de goederenwagons, wordt het hoofdgebouw uitgebreid in 193. Het gebouw wordt met ongeveer 100 meter verlengd in de richting van Baarn. In dit nieuwe deel van de werkplaats worden herstellingen en kleine reparaties uitgevoerd. In het oude deel van het hoofdgebouw worden alleen nog maar revisies aan het onderstel (loopwerk, stoot- en trekwerk en voor een klein deel aan de remmen) uitgevoerd. Doordat een deel van de herstelwerkzaamheden werd verplaatst naar het nieuwe gedeelte van het hoofdgebouw, kwam er plaats vrij in de oude rijtuigloods. De vrijgekomen ruimte wordt gebruikt om een schilderswinkel onder te brengen, zodat het materieel daar geschilderd kan worden. Om toegang te krijgen tot het nieuwe hoofdgebouw, is er een rolbrug aangelegd op de plaats van de oude muur. Hiermee konden wagons verplaatst worden naar de herstelwerkplaats. In het nieuwe gebouw komt ook een rolbrug te liggen. Hiermee konden herstelwagens worden aan- en afgevoerd, zonder dat zij het hele gebouw door moeten. Aan de emplacementszijde werden in het hoofdgebouw uitbouwen gebouwd, waar de wagons via de rolbrug het gebouw konden verlaten. In 1928 veranderde het werkproces in de werkplaats. Het hoofdgebouw werd opnieuw ingericht, waarbij de twee hoofdgroepen, revisies en herstellingen, gehandhaafd bleven. In het oude gedeelte werden de herstellingen uitgevoerd. Het nieuwe gedeelte tussen de rolbruggen die in het hoofdgebouw liggen, wordt gereserveerd voor het werk aan de onderstellen. Het deel tussen de beide rolbruggen wordt gebruikt voor de revisie van onderstellen. Het gedeelte tussen de westelijke rolbrug en de muur is bedoeld voor het uitvoeren van schilderwerk. Om de wagons door te laten lopen, worden deuren in de blinde muur gemaakt, zodat de wagons het gebouw aan de Baarnse zijde kunnen verlaten. Op het buitenterrein komt aan deze zijde ook een rolbrug om de wagons af te voeren. Door deze indeling van de werkplaats, komt in het voorste gedeelte de nadruk te liggen op hijskranen, het middengedeelte wordt voorzien van hefbokken en de schilder afdeling wordt voorzien van een eigen inrichting. De hoofdingang van het werkplaatsterrein werd hierbij ook verplaatst naar de gebouwen. In 1928 wordt ook een nieuwe verensmederij gebouwd, omdat alle bladveren voor het materieel hier werden gemaakt. Door het gebruik van speciaal ontworpen veren bij rijtuigen en locomotieven was het verstandiger om de fabricage van deze veren in eigen huis te hebben. In 1956 wordt een nieuw gebouw in gebruik genomen voor het schilderen van materieel. De schilder afdeling in de rijtuigloods zorgde namelijk voor logistiek ongemak. Dit gebouw is te bereiken via de rolbrug bij de remafdeling. In 1961 wordt er een nieuwe entree met portiersloge gebouwd. Aan het begin van de jaren '90 wordt de werkplaats vernieuwd. De deuren van de sporen 3 tot en met 8 worden vervangen door drie grote roldeuren. De zes sporen in de loods zelf worden tot drie sporen verminderd. In deze opzet ontstaat er meer ruimte tussen de sporen om te werken. In 1993 is de verensmederij geheel vernieuwd. In 1994 wordt een opnameloods gebouwd. Hiermee komt een einde aan de vooropnames van materieel in de buitenlucht. Deze loods komt aan de zijde van het station van het gebouw.


Werkzaamheden

In het werkplaatsgebouw uit 1904 vinden de grote herstellingen en revisies plaats. Kleinere reparaties vinden plaats in de buitenlucht.

In de jaren '20 ging men in de werkplaats over om met 'standen' te werken. Een goederenwagon werd op een bepaalde plaats ('stand') toegewezen en kwam van deze plaats af als de werkzaamheden gereed waren. De wagon verliet alleen zijn stand, als hij ook geschilderd moest worden. Dit vond in een aparte ruimte plaats. Nadat in 1928 de werkplaats was ingericht in drie nieuwe afdelingen, gaan de afdelingen zelfstandig te werk. Onderling werd er overlegd om een wagon naar de volgende afdeling door te sturen. De rolbruggen in het hoofdgebouw blijven liggen, zodat goederenwagons niet het hele gebouw door hoeven, wanneer zij in slechts één afdeling hoeven te zijn. Door deze opzet worden alle werkzaamheden die niet meteen aan de wagons worden gedaan, verplaatst naar andere gebouwen op het terrein. Daarnaast werden onderdelenrevisies zoveel mogelijk geconcentreerd. In Amersfoort worden alle buffers en bladveren gereviseerd. Hiertoe werd de oude verensmederij verdubbeld in omvang. De werkplaats werd ook verantwoordelijk voor bewerkt hout dat werd gebruikt in het materieel, maar ook in de infrastructuur, zoals overwegbomen. De werkzaamheden aan de remmen zijn zo marginaal, dat deze in het middendeel van het hoofdgebouw worden uitgevoerd. Aan het begin van de jaren '30 wordt een doorgaande luchtrem verplicht voor het goederenmaterieel. Dit werk gaat plaats vinden in de schilder ruimte van het hoofdgebouw. De schilder afdeling gaat daarmee terug naar de rijtuigloods. De oude schilder afdeling wordt vervolgens ingericht als remafdeling. Tussen de sporen worden daarvoor werkputten aangelegd om de apparatuur onder de wagenbak te kunnen verwisselen en te beproeven. In de jaren '70 wijzigt de verantwoordelijkheid per afdeling naar verantwoordelijkheid per spoor. Hierdoor werd een goederenwagon van begin tot eind begeleidt door een groep werknemers.

Nieuw materieel

Naast het onderhoud aan het goederenmaterieel, werd er door de werkplaats ook nieuw materieel gebouwd op basis oude goederenwagons. In 1969 en 1970 worden in totaal 200 wagons type GTU verbouwd tot containerdraagwagens. Deze wagons zullen niet lang gebruikt gaan worden. Om deze reden is de verbouwing zo goedkoop mogelijk uitgevoerd. De zijwanden zijn verwijderd en op het onderstel is een beweegbaar raamwerk geplaatst waar de containers op vastgezet kunnen worden. In de zomer van 1969 is het eerste exemplaar gereed.

Nadat in de zomer van 1989 een wagon van het type Eds door de firma Jansen in Bergen op Zoom was verbouwd voor het vervoer van grind, was dit het begin van de ombouw van een groot deel van de zelflossers van de NS die in zowel het commerciële als het dienstwagenpark actief waren. De eerste serie zelflossers zou bestaan uit 250 wagons. Deze waren in 1961 geleverd door Talbot met de nummers 50000 - 50249. De omgebouwde wagons werden genummerd in de serie Fccpps 23 84 954 8 000 - 954 8 271. Deze wagons werden tussen augustus 1981 en mei 1983 afgeleverd. Doordat een aantal wagons niet omgebouwd werd, is het laatste nummer de 954 8 259 geworden. Na deze ombouw volgde een serie van nog eens 250 stuks, welke wagons oorspronkelijk door Talbot in 1963 waren geleverd als 50500 - 51149. In oktober 1981 komt de eerste omgebouwde wagons uit deze serie klaar na de ombouw. In oktober 1983 wordt de laatste wagon uit deze serie (954 8 446) geleverd. De laatste 50 wagons uit deze tweede serie van 250 stuks werden namelijk omgebouwd door de firma Jansen in Bergen op Zoom. Met de aanleg van de Flevolijn werd besloten om nog eens 150 zelflossers om te bouwen tot Fccpps. In 1988 wordt besloten om het aantal zelflossers met nog eens 188 wagons te vergroten. In 1994 en 1995 komen de laatste omgebouwde wagons van dit type op de baan. In totaal worden uit 1.400 zelflossers, welke tussen 1961 en 1964 zijn geleverd, 949 wagons van het type Fccpps op de baan gebracht door de Amersfoortse werkplaats.


Materieel in onderhoud

Bij de opening in 1904 kreeg de werkplaats het onderhoud over 5.932 goederenwagons en 108 bagagewagens. Van al deze wagons kwamen er gemiddeld 250 stuks per maand naar Amersfoort voor (on)geplande herstelling. Hiermee kwam de helft van het wagenpark langs in de Amersfoortse werkplaats. Kleine herstellingen gebeuren op het werkplaatsterrein in de open lucht. In het hoofdgebouw worden de revisies en zwaardere herstellingen uitgevoerd. Om bij het hoofdgebouw te komen, moeten de wagons vanaf de Amersfoortse zijde via een lange wisselstraat naar het hoofdgebouw worden gebracht. De sporen bij deze wisselstraat dienen tevens als opstelsporen. Deze opstelsporen hadden een aanzienlijke lengte, omdat het werkplaatsterrein al begon net ten westen van het NCS station. Aan de zijde van Baarn ligt een rolbrug bij het hoofdgebouw. Hiermee kunnen herstelde wagons met een radstand van 4 meter zijwaarts worden verplaatst.

In 1917 gaan de HIJSM en de SS een samenwerkingsverband aan, dat een aantal jaren later leidde tot een gezamenlijk wagenpark van beide maatschappijen. Ook de NCS (Nederlandsche Centraal-Spoorweg-Maatschappij) en NBDS (Noord-Brabantsch-Duitsche Spoorweg-Maatschappij) sloten zich aan bij dit samenwerkingsverband. Door de grote hoeveelheid goederenwagens die deze maatschappijen bezitten, werd een herverdeling gemaakt van de taken voor de werkplaatsen van deze maatschappijen. Een aantal werkplaatsen blijft nog over. Dit zijn de werkplaatsen van Amersfoort, Blerick, Roosendaal, Tilburg en Zwolle. Amersfoort werd de centrale werkplaats voor het goederenmaterieel.

Nadat het werk in de werkplaats steeds minder wordt, worden er werkzaamheden naar Amersfoort overgebracht, waar andere werkplaatsen geen capaciteit voor hadden. Dit gebeurde ook aan reizigersmaterieel. Aan het begin van de jaren '80 zijn er opknapbeurten uitgevoerd aan de oude dieseltreinstellen, zodat zij nog enkele jaren mee konden. In 1983 zijn de treinstellen DH-II voorzien van poetsblokken op de wielen. Vanwege de schilder afdeling, is er in de tweede helft van de jaren '80 regelmatig museummaterieel op bezoek geweest in de werkplaats dat geschilderd moest worden.


Mutaties

Sluiting

Gedurende het bestaan van de werkplaats, worden diverse gebouwen gesloten als gevolg van voortschrijdende innovatie in techniek. In 1957 wordt de eigen gasfabriek als laatste van de NS gesloten en aansluitend gesloopt.


Halverwege de jaren '90 is het NS concern opgesplitst in meerdere bedrijfsonderdelen. Aan het eind van de jaren '90 werd NS Cargo verkocht aan de DB. Door deze verkoop viel een groot deel van het werkpakket weg, omdat de goederenwagens nu door de werkplaatsen van de DB worden onderhouden. Om voor de werkplaats toch werk binnen te halen, zou de werkplaats op commerciële basis moeten gaan werken. Dit paste echter niet binnen het NS-concern. Daarnaast behoorde het goederenvervoer niet meer tot een van de hoofdzaken van de NS. In september 1999 wordt besloten om per 31 december 2000 het Wagenbedrijf Amersfoort te sluiten. In de periode voorafgaand worden al diverse afdelingen gesloten. Zo sluit de bladverensmederij op .


Na de sluiting

De eerste maanden van 2001 wordt gebruikt om de werkplaats te ontmantelen. Op 1 april 2001 wordt de werkplaats overgedragen aan NS Vastgoed. Het Spoorwegmuseum toont interesse om een deel van de gebouwen over te nemen om het materieel te kunnen stallen dat niet tentoon wordt gesteld. De gebouwen vallen na de sluiting ten prooi aan vandalen en zwervers.


Door inspanningen van vooral particulieren is een groot deel van de werkplaats behouden gebleven als cultureel erfgoed. De resterende gebouwen zijn in gebruik bij diverse organisaties. Ook hebben diverse stichtingen voor het mobiele erfgoed onderdak gevonden op het werkplaatsterrein. In 2007 is de werkplaats aangewezen als rijksmonument.



In juni 2017 presenteert de NS een aanbesteding voor het aanleggen van een nieuwe opstellocatie op het terrein van de voormalige werkplaats. Dit terrein komt aan de westelijke zijde van de werkplaats te liggen, waar ook afgevoerd materieel staat opgesteld. De sporen op het opstelterrein zullen voorzien gaan worden van bovenleiding en geschikt zijn voor het opstellen van minimaal 140 rijtuigbakken. Het terrein is bedoeld om nieuw materieel te stallen dat al wel is afgenomen van fabrikant, maar nog niet in dienst is gesteld. Zo zal het terrein eerst gebruikt gaan worden voor het opstellen van de nieuwe Sprinters en later voor de nieuwe Intercity's. Het huidige kopspoor aan de westelijke zijde om het materieel om te halen wordt verlengd en aangesloten op het spoor van Amersfoort Goederen naar de laad- en losplaats de Birkt. Dit spoor zal eveneens van bovenleiding worden voorzien. De uitvoering van het project moet op 30 september 2017 beginnen en op 30 maart 2018 worden opgeleverd. De aanbesteding wordt gewonnen door BAM en zij beginnen de werkzaamheden op 1 oktober 2017. Voor die tijd moet het opgestelde materieel van de sporen zijn weggehaald. Eind maart 2018 zijn de werkzaamheden voltooid. Op 6 april 2018 komt het opstelterrein in dienst. Op 24 april 2018 wordt het opstelterrein feestelijk in gebruik genomen door [[SLT (Sprinter Lighttrain)>SLT-IV 2422]] als eerste treinstel het terrein op te laten rijden via de nieuwe verbinding tussen Amersfoort Goederen en de Birkt.


Sloop

In 195 wordt de gasfabriek gesloopt. In 200 worden de bufferafdeling, opslagloodsen, portierswoning en de schilder werkplaats gesloopt. Sporen worden opgebroken om plaats te maken voor parkeerplaatsen.

Resterende gebouwen

Van alle gebouwen die er hebben gestaan, resteren nog de volgende gebouwen:

  • Het hoofdgebouw
  • De rijtuigenloods
  • De houtloodsen
  • Het oude en het nieuwe magazijn
  • Het gebouw van de medische dienst
  • Het trafogebouw
  • De portiersloge
  • Het ketelhuis
  • De wielendraaierij
  • De verensmederij
  • De laswerkplaats
  • De opnameloods

Van deze gebouwen zijn er nog een aantal in gebruik. Het hoofdgebouw en de sporen aan de zijde van Baarn wordt grotendeels gehuurd door de NS, waar afgevoerd en reserve materieel staat op gesteld. De kantoren van het hoofdgebouw zijn onder andere verhuurd aan Cliniclowns en een architectenbureau. In de verensmederij is een operagezelschap gevestigd. De rijtuigenloods, centraal ketelhuis, oude magazijn en de verensmederij zijn ook te gebruiken voor beurzen, congressen en feesten. Op het terrein van het Wagenbedrijf Amersfoort zijn diverse stichtingen gevestigd die zich met historische treinen bezig houden. In 2004 is de Stichting Historisch Dieselmaterieel (SHD) in Amersfoort neergestreken. Sinds 20 heeft ook de Stichting Hondekop zijn onderkomen op het terrein. Ook de stichting DE-III heeft Amersfoort als thuisbasis. Stichting De Locomotor heeft er een aantal locomotoren en goederenwagons staan.

Daarnaast zijn er nog twee rolbanen aanwezig, welke niet meer bedrijfsvaardig zijn. Zij hebben echter wel een monumentale waarde.