Hemtunnel

Uit Somda RailWiki
Naar navigatie springenNaar zoeken springen

Door de intensivering van zowel het treinverkeer en het scheepvaartverkeer, vormde de Hembrug tussen Amsterdam en Zaandam een steeds groter knelpunt. Dit werd opgelost door een tunnel aan te leggen.

Geschiedenis

In 1907 werd de Hembrug geopend voor het treinverkeer tussen Amsterdam en Zaandam. Deze brug vormde in de loop der jaren een steeds groter wordend knelpunt. Zowel het scheepvaartverkeer als het treinverkeer nam toe. De openingstijden van de brug voor het scheepvaart liet een drukke treindienst niet toe over de brug. Om de brug te vervangen, verscheen in 1934 al een plan voor de aanleg van een tunnel onder het Noordzeekanaal. Pas in 1964 werden de eerste tekeningen gemaakt en in 1971 verscheen een rapport over de vervanging van de brug door een tunnel. De kosten voor de bouw van de tunnel en de sloop van de brug werd geschat op 195 miljoen gulden. In december 1970 werd de Hembrug aangevaren door een Russisch schip. In februari 1971 was de brug geheel weer beschikbaar voor het treinverkeer. Deze aanvaring toonde de kwetsbaarheid van de brug. In 1973 werden de sterk gewijzigde plannen van de NS, de gemeenten Amsterdam en Zaandam en Rijkswaterstaat bekend gemaakt. Deze plannen voorzagen in andere hellingen en viaducten. Deze werden ook nog eens samengevoegd. Na de tweede aanvaring van de Hembrug in oktober 1974, waarbij een spoor bijna 2 maanden was gestremd, voerden de betrokken gemeenten in maart 1975 een pleidooi aan in de Eerste Kamer om de brug zo snel mogelijk te vervangen door de tunnel. De minister van Verkeer en Waterstaat gaf datzelfde jaar nog de opdracht om de Hembrug te vervangen door de Hemtunnel. Inmiddels waren de kosten al op 530 miljoen gulden geschat. De tunnel wordt niet naast de oude spoorbrug aangelegd, maar wordt naar het westen opgeschoven. Hierdoor moet de bestaande spoorlijn ook opgeschoven worden. In Zaandam wordt de spoorlijn iets westelijker neergelegd en met een boog na het station gaat de spoorlijn de tunnel in. Aan de Amsterdamse zijde wordt de spoorlijn om de havens aangelegd. Met een grote boog komt de spoorlijn uit ten noorden van het oude station Amsterdam Sloterdijk. Aan deze nieuwe spoorlijn wordt het nieuwe station Sloterdijk Noord gebouwd. Ter hoogte van de lijnwerkplaats Amsterdam Zaanstraat takt de nieuwe spoorlijn aan op het oude tracé. Dit werd met diverse viaducten en tunnels gerealiseerd. Speciaal voor het goederenverkeer werd een derde spoor aangelegd. Het vervoer tussen de Hoogovens in IJmuiden gaat met de ingebruikname van de Hemtunnel via Zaandam afgewikkeld worden. In totaal is er 8,5 kilometer nieuw spoor aangelegd.


Planning

Al in 1934 ontstond er een plan om een tunnel onder het Noordzeekanaal aan te leggen. Het Algemeen Uitbreidingsplan Amsterdam werd ontwikkeld. Dit was een ringspoorlijn om Amsterdam. Hierbij werd onder andere een station in het westelijk deel van de stad en een tunnel onder het Noordzeekanaal naar Zaandam gepland. Dit idee bleef jarenlang op de plank liggen en pas in de jaren '50 werden de plannen serieuzer. Op dat zelfde moment was de IJ-tunnel in studie, die het centrum van Amsterdam met het noorden van de stad zou verbinden. In 1964 werden de eerste tekeningen gemaakt en in 1967 verscheen een rapport over de vervanging van de Hembrug door een tunnel. In 1971 werden deze plannen openbaar gemaakt. Omdat de NS zichzelf verboden had om met zware goederentreinen door de Velsertunnel te rijden als gevolg van de steile hellingen, wordt de bouwwijze van de Hemtunnel anders aangepakt. De tunnel wordt met drie sporen uitgevoerd, omdat seintechnisch slechts 1 goederentrein op een spoor kan zijn in de tunnel. Andere treinen mogen op dat moment niet op het zelfde spoor in de tunnel zijn. Om het drukker worden reizigersvervoer niet te storen, kunnen reizigerstreinen via de twee andere sporen rijden.


Aanleg

De tunnel werd gebouwd volgens de afzinkmethode. In 1977 begon de bouw van de elementen. Er werden 7 elementen gebouwd met een lengte van 268 meter, een breedte van 21,5 meter en een hoogte van 8,75 meter. Deze werden gebouwd in de voormalige bouwdokken van de eerste Coentunnel en de IJ-tunnel. In 1978 werden de delen afgezonken op de bodem van het Noordzeekanaal. Daartoe werden zij met sleepboten naar de juiste plaats gesleept en afgezonken. Op het diepst ligt de tunnel op 26,25 meter onder N.A.P. Er blijft een hoogte van 15 meter over voor het scheepvaart verkeer. De totale lengte van de tunnel bedraagt 1,55 kilometer. Elk element is voorzien van drie kokers waar in het spoor is gelegd. De middelste koker is het breedst, zodat hier ook de bredere goederentreinen door heen kunnen rijden. Deze buis heeft een breedte van 6,5 meter. De buitenste buizen hebben een breedte van 5,8 meter. De hoogte in de buizen bedraagt 5,9 meter. In december 1978 werd het laatste element afgezonken en zo ontstond een verbinding tussen Amsterdam en Zaandam onder het water door. In 1982 werd begonnen met de aanleg van de sporen. Het spoor werd tussen de Hemtunnel en het nieuwe station van Zaandam naar het westen opgeschoven ten opzichte van het oude spoor over de Hembrug. In de zomer van 1982 werd de bovenleiding gemonteerd. De hellingen werden aangelegd onder een hoek van 25 promille. Aan weerszijden komen wissels te liggen met een hoekverhouding 1: . Met deze wissels is het mogelijk om deze in afbuigende stand te berijden met 80 kilometer per uur. Zo wordt voorkomen dat er rijwegen worden ingesteld met een lagere snelheid dan 80 kilometer per uur, wat eventueel problemen kan geven met het X/G-regime in de tunnel voor goederentreinen.


Beveiliging

X/G-regime

Buurtgoederentrein Zaandam – Amsterdam Westhaven bij de zuidelijke toegangsseinen van Hemtunnel. De lichtbak van sein 326 (rechts) toont een G. [1]
foto: Jeanne Kok, 1984
sein SR 280
sein SR 279
sein SR 278

In de Hemtunnel zijn alle sporen opgedeeld in meerdere blokken verdeeld met automatisch werkende P-seinen, zodat voor de treindienst onder normale omstandigheden een snelle treinopvolging mogelijk is. Voor goederentreinen en andere specifieke treinen hield dit echter risico's in. Bij een snelle treinopvolging konden deze treinen in de tunnel tot stilstand komen, hetgeen allerminst wenselijk was. Daarom werden voor deze treinen extra maatregelen getroffen, die als het X/G-regime bekent staan. Treinen die in de tunnel beslist niet tot stilstand mogen komen worden onder het zo genaamde G-regime door de tunnel geleid. Daartoe is bij het sein dat toegang geeft tot een van de tunnelsporen een extra lichtbak geplaatst die een G (sein SR 280) van wit licht toont, ten teken dat de gehele rijweg door de tunnel vrijgegeven is. Bij een trein die onder het G-regime door de tunnel geleid wordt komt rijweg over het bereden spoor pas weer beschikbaar nadat de geheel rijweg weer vrij gemaakt is. De overige treinen kunnen onder het zogenaamde X-regime door de tunnel geleid worden. In die situatie toond de extra lichtbak bij sein dat toegang geeft tot de tunnel een X (sein SR 279) van wit licht. Bij het sein dat voorafgaande van het sein dat toegang tot de tunnel geeft is eveneens een lichtbak opgesteld die in deze situatie een knipperende X (sein SR 278) van wit licht toont, ten teken dat het daar opvolgende sein een X toont. Anders dan treinen die onder het G-regime rijden hebben de X en de knipperende X geen verder betekenis voor de treinen die onder het X-regime rijden. Voor deze treinen gelden alleen de normale seinbeelden en in de tunnel kunnen deze voor een onveilig sein tot stilstand komen.


Risico's voor zwaarder en ouder materieel

Stopplaatssein A706 in de westelijke Hemtunnelbus (spoor TL in noordelijke richting)
foto: Jeanne Kok, 12 september 1984
sein SR 303
sein SR 283

Treinen die met materieel gereden werden waarvoor het tot stilstand komen op een opgaande helling een groot risico vormde, omdat deze over onvoldoende aanzetvermogen beschikte of niet snel genoeg konden wegrijden werd speciale maatregel getroffen. Dit gold met name voor de oudere treinstellen van materieel '54, die nog voorzien waren van gietijzeren aanzetweerstanden. Voor dit materieel kon het tot stilstand komen op de opgaande helling fatale gevolgen hebben. Om toch dit materieel in de Hemtunnel te kunnen inzetten werd een oplossing bedacht. Voor het diepste punt werden het stopplaatssein (sein SR 303) met twee blauwe lampen geplaatst, dat alleen getoond werd als het op de opgaande helling geplaatste sein de stand stop toonde. Wanneer het op de opgaande helling gelegen sein uit de stand stop kwam doofden de blauwe lampen. Door deze trein nu voor het diepste punt van de tunnel te laten stoppen had de betreffende trein net voldoende hulp van de eigen zwaarte kracht om weer zonder risico te kunnen aanzetten om snel genoeg uit de tunnel weg te kunnen rijden. Voorafgaande aan dit stopplaatssein werd op remweg afstand voorsein geplaatst om tijdig kunnen stoppen. Dit stopplaatsvoorsein (sein SR 283) bestond uit een rechthoekige driehoek met een rechthoek links onder gevormd door witte lichten. Dit sein werd alleen getoond als voor het stopplaatssein gestopt diende te worden. Nadat de materieel soorten waarvoor deze speciale sein- en regelgeving ooit ontworpen was buitendienst waren gesteld werd deze seinen weer verwijderd.

,


Adviessnelheid in de tunnel

sein SR 281
sein SR 282

Zoals gememoreerd zal een trein op een afgaande helling als gevolg van de zwaarte kracht vanzelf aan snelheid winnen. Om te voorkomen dat een treinen op het diepste punt van de tunnel teveel snelheid krijg en moeten afremmen is bij de toegang tot de tunnelbak een entreesnelheidsseinbord (sein SR 281) geplaatst. Dit seinbord geeft de snelheid aan waarmee de tunnel mag worden binnen gereden. Ter oriëntatie zijn op de afgaande helling ook nog adviessnelheidsborden (sein SR 281) geplaatst die voor machinist als hulpmiddel dienen en de gewenste snelheid op dat punt adviseren. De entreesnelheid aan de zuidzijde van de tunnel bedraagt 30 kilometer per uur. Aan de noordzijde van de tunnel is de snelheid maximaal 40 kilometer per uur.


Treinen zonder ATB

sein SR 285
sein SR 284

In principe gold vanaf het begin in de Hemtunnel ATB plicht voor al het materieel. Trein en rangeerdelen zonder ATB konden alleen op verzoek onder lastgeving met het G-regime door de tunnel gevoerd worden, hiermee werd elk risico op stilstand voor een stop tonend sein uitgesloten werd. In 1988 werden echter speciale sein- en regelgeving van kracht voor trein en rangeerdelen die zonder ATB door tunnels reden. Behalve bij de Hemtunnel werden deze nieuwe sein- en regelgeving ook in de Willemsspoortunnel ingevoerd. Trein of rangeerdelen zonder ATB mochten niet langer onder lastgeving met het G-regime door tunnels vervoerd worden. In de lichtbak bij seinen dat toegang gaven tot de tunnel kon vanaf die tijd ook een tunnelsymbool (sein SR 285) van witte lichten toont worden. Het betekende dat een trein of rangeerdeel zonder ATB bij dit seinbeeld met maximum snelheid van 40 km/h de tunnel mocht berijden. Bij het voorgaande sein werd een snelheidsbord (sein SR 284) geplaatst, dat aangaf dat de snelheid van deze treinen naar 40 km/h teruggebracht diende te worden. Na dat in 2012 de algehele ATB-plicht van kracht werd en ook geen ontheffingen verleend werd is deze sein- en regelgeving voor trein en rangeerdelen zonder ATB vervallen.


Testritten

Aan het eind van 1982 werd duidelijk dat de Dienst van Exploitatie slechts acht weken de tijd kreeg van de bouwers om de machinisten wegbekendheid te laten opdoen en vertrouwd te raken met het rijden door de tunnel. In eerste instantie zou dit alleen gelden voor machinisten van de standplaatsen Alkmaar, Amsterdam, Amsterdam Goederen en Haarlem. De machinisten van deze plaatsen waren op dat moment de enigen die ten noorden van het Noordzeekanaal reden. De Dienst van Exploitatie ging er echter vanuit dat in deze korte tijd honderden machinisten geleerd moest worden hoe met goederentreinen door de tunnel te rijden, de wegbekendheid bij dag en nacht te leren en alle bijzonderheden tot zich moesten nemen. De bouwers van de tunnel stonden echter wel toe dat men de tunnel mocht verkennen tijdens de bouw. De beveiliging was echter nog niet gereed en op de bovenleiding kon nog geen spanning gezet worden. Om toch te kunnen rijden, werd het afgevoerde motorrijtuig DE1 29 gebruikt. Dit motorrijtuig kwam op 19 januari 1983 aan in Amsterdam vanuit Zwolle. Het motorrijtuig raakte op 8 februari 1983 defect en werd vervangen door motorrijtuig DE1 26. Deze kwam in de avond van 11 februari 1983 beschikbaar. In de tussentijd namen diesellocomotieven de honneurs tijdelijk waar. Op 16 maart 1983 rijdt de DE1 26 zijn laatste ritten door de tunnel. De motorrijtuigen zijn in deze periode bestuurd door twee machinisten die hiervoor speciaal waren opgeleid. Begin maart 1983 is de spanning op de bovenleiding gezet en de beveiliging aangesloten. Om dit te testen, rijdt het meetrijtuig mDW 'Jules' tussen 8 en 11 maart 1983 en tussen 14 en 16 maart 1983 meetritten over het nieuwe traject. Tegelijkertijd werd de ATB ingeregeld met behulp van het meetrijtuig. Op 17 maart 1983 komt de beveiliging in dienst. Op 21 maart 1983 begon een proefbedrijf op het nieuwe traject. Hiervoor waren drie treinstellen SGM nodig. Op 21 maart 1983 waren dit de El2 2031, El2 2063 en El3 2837. Zij rijden vanaf de nieuwe vrijliggende kruising in Zaandam naar de Singelgracht tussen 16 en 24 uur. Zo kon een machinist in een dienst bij dag en nacht zijn wegbekendheid op doen. Een van deze drie treinstellen was de hele dag beschikbaar voor het wegleren, terwijl de twee andere treinstellen in de ochtendspits actief zijn met de treinen 4718 en 5316. Daarnaast werd een proefbedrijf met een goederentrein opgezet. Hiervoor worden 30 beladen Belgische zelflossers gebruikt, die eerder gebruikt werden voor de indienststellingsritten van de nieuwe locomotieven serie 1600. Aan weerszijden van deze wagons werd een locomotief van de serie 1600 geplaatst. Op 21 maart 1983 waren dit de 1630 en 1639. Deze trein pendelde tussen Zaandam en de Singelgracht tussen 17 en 23 uur. De 1639 is later in maart 1983 vervangen door de 1651. Voor filmopnamen op 31 maart 1983 zijn de El3 2837 en El3 2837 gebruikt. Op 7 april 1983 rijdt treinstel ICM3 4005 een proefrit door de tunnel. Op 19 april 1983 rijdt een proefrit met twee locomotieven serie 1600 en acht rijtuigen (zes rijtuigen Plan E en twee ICR) voor de officiële opening op 19 mei 1983. Op 11 mei 1983 wordt het proefbedrijf beëindigd en de baan klaar gemaakt voor de officiële opening.


Opening & ingebruikname

De opening van de nieuwe Hemtunnel en het bijbehorende traject was voorzien met ingang van de dienstregeling 1983/1984 op 29 mei 1983. Op 19 mei 1983 rijden de locomotieven 1601 (zijde Amsterdam) en 1658 (zijde Zaandam) met acht rijtuigen ICR de officiële openingstrein. Aan boord van deze trein is Koningin Beatrix, die de tunnel officieel opent. Deze trein rijdt van Zaandam via de Hemtunnel naar de Singelgracht. Via het oude tracé over de Hembrug wordt Zaandam weer bereikt. In de nacht van 27 op 28 mei 1983 worden de sporen en de nieuwe stations van Amsterdam Sloterdijk en Zaandam in dienst gesteld.


Wijzigingen

Dienstregeling

Op 28 mei 1983 rijdt de eerste trein (4710) al door de Hemtunnel. Er werd in Zaandam nog wel gewerkt aan het aansluiten van spoor 1 op de spoorlijnen richting Alkmaar en Hoorn. Op 29 mei 1983 rijden er extra treinen in verband met de opening van het nieuwe station van Zaandam. Op 30 mei 1983 rijden alle treinen volgens de nieuwe dienstregeling. Met de opening van de omgelegde spoorlijn in 1983, gaan alle treinen stoppen op het nieuwe station van Amsterdam Sloterdijk. Hierdoor is het mogelijk om de treinen gefaseerd naar Amsterdam Centraal door te laten rijden. Vanaf de indienststelling van de tunnel werd alleen materieel toegelaten dat van een werkende ATB installatie was voorzien. Door indienststelling de Hemtunnel en het ontbreken van ATB was het niet langer mogelijk om voor spitstreinen boven het Noordzeekanaal nog met het tot dan toe gebruikelijke materieel '46 te rijden. In die eerste zomer gebeurde dat nog sporadisch met lastgeving onder G-regime, maar daarna ging het materieel in september 1983 definitief buiten dienst.