Delft: verschil tussen versies

Uit Somda RailWiki
Naar navigatie springenNaar zoeken springen
(Treinen dienstregeling 2018)
 
Regel 17: Regel 17:
 
Vanwege het  is besloten om een tunnel te bouwen. Deze tunnel krijgt een lengte van ruim 1.800 meter en heeft aan weerszijden een open tunnelbak van ongeveer 250 meter.
 
Vanwege het  is besloten om een tunnel te bouwen. Deze tunnel krijgt een lengte van ruim 1.800 meter en heeft aan weerszijden een open tunnelbak van ongeveer 250 meter.
  
Op 8 maart 2010 zijn de zuidelijke sporen aan de zijde van [[Delft Zuid]] enkele meters naar het westen opgeschoven, om zo aan de oostzijde ruimte te hebben voor de bouw van de nieuwe tunnel. Ter hoogte van de kilometerpunt 69,7 wordt de Prinses Irenetunnel gekruist. Aan deze tunnel moesten enkele aanpassingen worden uitgevoerd, zoals het verwijderen van het tunneldak en het wijzigen van de hellingen. Hierdoor kan de oostelijke buis worden gebouwd. De westelijke buis wordt op dit punt onderbroken en zal pas worden afgebouwd als de Prinses Irenetunnel is gesloopt. In het voorjaar van 2015 wordt begonnen met de sloop van deze tunnel. Ook de tramtunnel zal worden gesloopt. Het weg- en tramverkeer zal dan bovengronds gaan rijden over de spoortunnels. De tunnel in de Abtswoudseweg wordt door de tunnel doorsneden. Er moest een nieuwe uitgang gemaakt worden en die is er met een trap gekomen, zodat men op het dak van de tunnel uitkomt. Als het oude spoor verwijderd wordt, komt deze tunnel ook te vervallen. Het spoor is aangelegd op de bodem van de tunnelbuis. Op de bodem liggen rubber matten, waarop steenslag is gestort. Op de steenslag zijn de bielzen en spoorstaven gelegd. Op deze manier wordt voorkomen dat lage geluidsfrequenties in de bebouwing doordringt. De tunnel wordt ter hoogte van de perrons direct viersporig uitgevoerd, om zo de overlast tijdens de bouw van het derde en vierde spoor zo veel mogelijk te beperken in de stationsomgeving. Voor het testen van diverse systemen in de tunnel, wordt divers materieel gebruikt. Om materieel in de nieuwe tunnel te krijgen is er aan de zijde van Delft Zuid een tijdelijke aansluiting gemaakt. Op deze manier is het mogelijk om werk- en testtreinen de tunnel in te laten rijden. Op 1 november 2014 rijdt [[IRM (Inter Regio Materieel)|VIRM-IV 9568]] als eerste trein door de nieuwe spoortunnel van Delft. In de trein zaten genodigden en pers. Tegelijkertijd werden alle systemen getest. In de maand november zijn er diverse testen met materieel van de NS gehouden. Zo vonden er op 17 november 2014 proeven plaats met het ontruimen van materieel. Hiertoe werd SLT-IV 2417 door de V100 23 van Rail Feeding door de tunnel gesleept, omdat er nog geen spanning op de bovenleiding staat. Op 5 januari 2015 zijn de [[DDM-1 - Rijtuigen DDM-1 (DubbelDeksMaterieel)|DDM-1 rijtuigen]] Bv 26-37 412, Bv 26-37 425 en ABv 26-37 626 vanuit Nijmegen naar Delft overgebracht door de V100 203-5 van VolkerRail. De rijtuigen zullen gebruikt gaan worden voor oefeningen door hulpdiensten in de nieuwe spoortunnel van het station. Op 6 februari 2015 zijn de rijtuigen terug gebracht naar Nijmegen door de V100 203-4 van VolkerRail. Tijdens de buitendienststelling van februari 2015 kunnen de sporen op de noordelijke tunnel worden aangesloten. Dit gebeurt op 23 februari 2015. Vanaf 26 februari worden met SLT materieel proefritten verreden. Op 28 februari 2015 zullen de sporen in de tunnel in dienst komen en zal het station worden geopend. Als eerste reed VIRM-VI 8703 door de tunnel, maar trein 5110, gereden door SLT-VI 2633, was de eerste trein die de tunnel in zijn geheel bereed. Aansluitend zal het spoorwegviaduct gesloopt gaan worden. Kort na de opening gold er vanaf 1 maart 2015 een snelheidsbeperking voor passerende treinen van 80 kilometer per uur. Door de nauwe buizen en de luchtverplaatsing van de voorbij rijdende treinen, gaan de toegangsdeuren van het station spontaan draaien. Door de aannemer was in eerste instantie verkeerde borden geplaatst. Deze gaven aan dat de treinen 100 kilometer per uur mochten rijden. Deze fout werd in de daaropvolgende dagen hersteld. Door het anders afstellen van de deuren en het groter maken van de uitstroomopeningen voor de lucht, kon de snelheidsbeperking worden opgeheven. Later zijn de draaideuren vervangen door schuifdeuren. Op 9 april 2015 wordt het station en de tunnel officieel geopend. De tunnel krijgt hierbij de naam Willem van Oranje tunnel. In het voorjaar van 2016 wordt begonnen met het plaatsen van ontluchtingskleppen in de stationshal. Hiermee kan de luchtdruk in de tunnel afgevoerd worden. De snelheid van de treinen kan hierbij weer omhoog naar 120 kilometer per uur. De oorspronkelijke draaideuren keren dan terug bij de ingang.
+
Op 8 maart 2010 zijn de zuidelijke sporen aan de zijde van [[Delft Zuid]] enkele meters naar het westen opgeschoven, om zo aan de oostzijde ruimte te hebben voor de bouw van de nieuwe tunnel. Ter hoogte van de kilometerpunt 69,7 wordt de Prinses Irenetunnel gekruist. Aan deze tunnel moesten enkele aanpassingen worden uitgevoerd, zoals het verwijderen van het tunneldak en het wijzigen van de hellingen. Hierdoor kan de oostelijke buis worden gebouwd. De westelijke buis wordt op dit punt onderbroken en zal pas worden afgebouwd als de Prinses Irenetunnel is gesloopt. In het voorjaar van 2015 wordt begonnen met de sloop van deze tunnel. Ook de tramtunnel zal worden gesloopt. Het weg- en tramverkeer zal dan bovengronds gaan rijden over de spoortunnels. De tunnel in de Abtswoudseweg wordt door de tunnel doorsneden. Er moest een nieuwe uitgang gemaakt worden en die is er met een trap gekomen, zodat men op het dak van de tunnel uitkomt. Als het oude spoor verwijderd wordt, komt deze tunnel ook te vervallen. Het spoor is aangelegd op de bodem van de tunnelbuis. Op de bodem liggen rubber matten, waarop steenslag is gestort. Op de steenslag zijn de bielzen en spoorstaven gelegd. Op deze manier wordt voorkomen dat lage geluidsfrequenties in de bebouwing doordringt. De tunnel wordt ter hoogte van de perrons direct viersporig uitgevoerd, om zo de overlast tijdens de bouw van het derde en vierde spoor zo veel mogelijk te beperken in de stationsomgeving. Voor het testen van diverse systemen in de tunnel, wordt divers materieel gebruikt. Om materieel in de nieuwe tunnel te krijgen is er aan de zijde van Delft Zuid een tijdelijke aansluiting gemaakt. Op deze manier is het mogelijk om werk- en testtreinen de tunnel in te laten rijden. Op 1 november 2014 rijdt [[IRM (Inter Regio Materieel)|VIRM-IV 9568]] als eerste trein door de nieuwe spoortunnel van Delft. In de trein zaten genodigden en pers. Tegelijkertijd werden alle systemen getest. In de maand november zijn er diverse testen met materieel van de NS gehouden. Zo vonden er op 17 november 2014 proeven plaats met het ontruimen van materieel. Hiertoe werd SLT-IV 2417 door de V100 23 van Rail Feeding door de tunnel gesleept, omdat er nog geen spanning op de bovenleiding staat. Op 5 januari 2015 zijn de [[DDM-1 - Rijtuigen DDM-1 (DubbelDeksMaterieel)|DDM-1 rijtuigen]] Bv 26-37 412, Bv 26-37 425 en ABv 26-37 626 vanuit Nijmegen naar Delft overgebracht door de V100 203-5 van VolkerRail. De rijtuigen zullen gebruikt gaan worden voor oefeningen door hulpdiensten in de nieuwe spoortunnel van het station. Op 6 februari 2015 zijn de rijtuigen terug gebracht naar Nijmegen door de V100 203-4 van VolkerRail. Tijdens de buitendienststelling van februari 2015 kunnen de sporen op de noordelijke tunnel worden aangesloten. Dit gebeurt op 23 februari 2015. Vanaf 26 februari worden met SLT materieel proefritten verreden. Op 28 februari 2015 zullen de sporen in de tunnel in dienst komen en zal het station worden geopend. Als eerste reed VIRM-VI 8703 door de tunnel, maar trein 5110, gereden door SLT-VI 2633, was de eerste trein die de tunnel in zijn geheel bereed. Aansluitend zal het spoorwegviaduct gesloopt gaan worden. Kort na de opening gold er vanaf 1 maart 2015 een snelheidsbeperking voor passerende treinen van 80 kilometer per uur. Door de nauwe buizen en de luchtverplaatsing van de voorbij rijdende treinen, gaan de toegangsdeuren van het station spontaan draaien. Door de aannemer was in eerste instantie verkeerde borden geplaatst. Deze gaven aan dat de treinen 100 kilometer per uur mochten rijden. Deze fout werd in de daaropvolgende dagen hersteld. Door het anders afstellen van de deuren en het groter maken van de uitstroomopeningen voor de lucht, kon de snelheidsbeperking worden opgeheven. Later zijn bij de draaideuren schuifdeuren geplaatst als vluchtroute. Op 9 april 2015 wordt het station en de tunnel officieel geopend. De tunnel krijgt hierbij de naam Willem van Oranje tunnel. In het voorjaar van 2016 wordt begonnen met het plaatsen van ontluchtingskleppen in de stationshal. Hiermee kan de luchtdruk in de tunnel afgevoerd worden. De snelheid van de treinen kan hierbij weer omhoog naar 120 kilometer per uur. De oorspronkelijke draaideuren keren dan terug bij de ingang. In 2019 zullen nogmaals diverse wijzigingen worden doorgevoerd om de luchtstroom beter te kunnen beheersen.
  
Het derde en vierde spoor zijn bij de opening bouwkundig afgewerkt. De derde en vierde buis zullen na de sloop van het viaduct in ruwbouw worden aangelegd. De bovengrondse sporen liggen in de weg om de tunnels af te bouwen. Als deze verwijderd zijn, wordt begonnen met de aanleg van de westelijke buis. Begin april 2015 zijn er langs het zuidelijke deel van Phoenixweg damwanden de grond in geslagen. Eind mei 2015 wordt op het noordelijke deel van deze weg diepwanden gestort. Na het opleveren van de ruwbouw, kan begonnen worden om bovengronds alles in orde te maken qua infrastructuur voor tram en wegverkeer. Ook groenvoorzieningen worden aangelegd. Op de vrijgekomen ruimte van het voormalige emplacement zullen woningen, winkels en horeca gebouwd gaan worden. De sporen zullen aangelegd gaan worden zodra er toestemming is om het gedeelte tussen [[Schiedam Centrum]] en [[Rijswijk]] viersporig uit te voeren. De tweede tunnelbuis zal in 2017 in ruwbouw gereed komen. Het zal nog enige tijd duren voor de sporen in deze buis worden aangelegd. De in 2015 opgeleverde sporen zullen dan in deze situatie worden gebruikt voor treinen in de richting van Den Haag. De nieuwe sporen zullen gebruikt gaan worden door treinen in de richting van Rotterdam. In de zomer van 2017 worden damwanden geslagen voor de aanleg van de tweede tunnelbuis.
+
Het derde en vierde spoor zijn bij de opening bouwkundig afgewerkt. De derde en vierde buis zullen na de sloop van het viaduct in ruwbouw worden aangelegd. De bovengrondse sporen liggen in de weg om de tunnels af te bouwen. Als deze verwijderd zijn, wordt begonnen met de aanleg van de westelijke buis. Begin april 2015 zijn er langs het zuidelijke deel van Phoenixweg damwanden de grond in geslagen. Eind mei 2015 wordt op het noordelijke deel van deze weg diepwanden gestort. Na het opleveren van de ruwbouw, kan begonnen worden om bovengronds alles in orde te maken qua infrastructuur voor tram en wegverkeer. Ook groenvoorzieningen worden aangelegd. Op de vrijgekomen ruimte van het voormalige emplacement zullen woningen, winkels en horeca gebouwd gaan worden. De sporen zullen aangelegd gaan worden zodra er toestemming is om het gedeelte tussen [[Schiedam Centrum]] en [[Rijswijk]] viersporig uit te voeren. De tweede tunnelbuis zal in 2017 in ruwbouw gereed komen. Het zal nog enige tijd duren voor de sporen in deze buis worden aangelegd. De in 2015 opgeleverde sporen zullen dan in deze situatie worden gebruikt voor treinen in de richting van Den Haag. De nieuwe sporen zullen gebruikt gaan worden door treinen in de richting van Rotterdam. In de zomer van 2017 worden damwanden geslagen voor de aanleg van de tweede tunnelbuis. Op 4 december 2018 wordt bekend dat Strukton de twee sporen in de tweede tunnelbuis mag aanleggen, evenals de spoorverdubbeling naar Rijswijk.
  
  
Regel 52: Regel 52:
 
''KNGSF''
 
''KNGSF''
  
Sinds 1883 ligt ter hoogte van kilometerpunt 68,0 de aansluiting naar de KNGSF (Koninklijke Nederlandse Gist- en Spiritus Fabriek). Deze aansluiting had tot 1975 ook een traject naar de Nederlandsche Oliefabriek, later Calvé. In 1931 wordt blokpost U vervangen door een nieuw seinhuis. Op 8 augustus 1960 komt het wissel in dienst dat leidt naar de hulpsporen voor het aanleggen van het viaduct. De nieuwe aftakking van de viaductsporen kon pas worden aangelegd als het hulpspoor volledig was opgebroken. De treinen voor de fabriek maakten vanaf juli 1965 gebruik via het oostelijke spoor van het hulpspoor. Op 26 september 1966 kon de nieuwe aansluiting in gebruik worden genomen. In 1972 wordt het emplacement gewijzigd en is het niet meer mogelijk om een locomotief op de spooraansluiting om te laten lopen. De locomotief die de wagons brengt, rangeert ook op het terrein. Bij de aanleg van het viaduct in Delft werden de aansluitingen enkele uren buiten gebruik gesteld. Bij de bouw van de tunnel in Delft was dit niet mogelijk. De laatste trein rijdt op 6 oktober 2011. Op 16 oktober 2011 werd de aansluiting buiten dienst gesteld en op 28 februari 2015 weer in dienst genomen. Vanwege de drukte overdag zal de aansluiting alleen in de nacht worden bediend. In eerste instantie was een uitgebreid emplacement gepland met een lang aankomstspoor en mogelijkheid voor de locomotief om op te lopen op het emplacement. Uiteindelijk gaan deze plannen niet door en worden er drie kopsporen aan de Haagse zijde aangelegd en twee kopsporen aan de Schiedamse zijde. Om het emplacement te kunnen verlaten moet de trein tot aan Delft Zuid links rijden voor het naar het rechterspoor kan.
+
Sinds 1883 ligt ter hoogte van kilometerpunt 68,0 de aansluiting naar de KNGSF (Koninklijke Nederlandse Gist- en Spiritus Fabriek). Deze aansluiting had tot 1975 ook een traject naar de Nederlandsche Oliefabriek, later Calvé. In 1931 wordt blokpost U vervangen door een nieuw seinhuis. Op 8 augustus 1960 komt het wissel in dienst dat leidt naar de hulpsporen voor het aanleggen van het viaduct. De nieuwe aftakking van de viaductsporen kon pas worden aangelegd als het hulpspoor volledig was opgebroken. De treinen voor de fabriek maakten vanaf juli 1965 gebruik via het oostelijke spoor van het hulpspoor. Op 26 september 1966 kon de nieuwe aansluiting in gebruik worden genomen. In 1972 wordt het emplacement gewijzigd en is het niet meer mogelijk om een locomotief op de spooraansluiting om te laten lopen. De locomotief die de wagons brengt, rangeert ook op het terrein. Bij de aanleg van het viaduct in Delft werden de aansluitingen enkele uren buiten gebruik gesteld. Bij de bouw van de tunnel in Delft was dit niet mogelijk. De laatste trein rijdt op 6 oktober 2011. Op 16 oktober 2011 werd de aansluiting buiten dienst gesteld en op 28 februari 2015 weer in dienst genomen. Vanwege de drukte overdag zal de aansluiting alleen in de nacht worden bediend. In eerste instantie was een uitgebreid emplacement gepland met een lang aankomstspoor en mogelijkheid voor de locomotief om op te lopen op het emplacement. Uiteindelijk gaan deze plannen niet door en worden er drie kopsporen aan de Haagse zijde aangelegd en twee kopsporen aan de Schiedamse zijde. Om het emplacement te kunnen verlaten moet de trein tot aan Delft Zuid links rijden voor het naar het rechterspoor kan. In 2019 zal de aansluiting aangesloten gaan worden op de noordelijke in- en uitgang van de tunnel.  
  
 
''WSM (Westlandsche Stoomtram Maatschappij)''
 
''WSM (Westlandsche Stoomtram Maatschappij)''
Regel 79: Regel 79:
 
= '''Spoorlijnen''' =
 
= '''Spoorlijnen''' =
  
Het station is gelegen aan de Oude Lijn.  
+
Het station is gelegen aan de [[Oude Lijn]].  
  
 
= '''Dienstregeling''' =
 
= '''Dienstregeling''' =

Huidige versie van 10 jun 2019 om 00:26

Delft is het grootste station en een van de 2 stations in Delft. Dit station wordt ook bediend door de trams van de HTM. De verkorting van dit station is Dt.

Geschiedenis

In 1931 worden twee nieuwe seinhuizen gebouwd. Een seinhuis vervangt de oude blokpost U. Het andere seinhuis wordt aan de zuidzijde van het emplacement gebouwd. Dit was een hoog seinhuis op twee poten, zodat het mogelijk was om in de toekomst achterlangs het zuidoostelijke stamspoor in noordelijke richting door te trekken en hierop aansluitingen te realiseren. Dit is echter nooit uitgevoerd. De beide seinhuizen zijn naar een ontwerp van ir. S. van Ravesteyn. In 1958 krijgt het station een automatisch blokstelsel. Hiervoor wordt bij kilometer punt 69,700 een nieuw seinhuis gebouwd. Op 1 september 1958 komt dit seinhuis in dienst. Dit seinhuis doet dienst tot 11 september 1994. Vanaf dat moment wordt de bediening van de seinen overgenomen door de post in Den Haag Binckhorst. Bij de aanleg van de westelijke tunnelbuis zal het seinhuis gesloopt gaan worden, omdat er een relaisruimte aanwezig is. Ook de relaishuizen bij de kilometer punten 68,283 en 70,400 zullen hierbij worden gesloopt. Zij worden vervangen door nieuwe EBS (Elektronische Beveiliging Simis) stations die bij kilometerpunten 68,106 en 73,365 worden gebouwd. De beveiliging wordt vanuit Den Haag Binckhorst aangestuurd.

Viaduct

In de jaren '50 begon de spoorweg door de stad een knelpunt te vormen. De overwegen aan de noordzijde waren geregeld gesloten, wat tot opstoppingen in de stad leidde. Daarom werd aan het eind van de jaren '50 besloten om het spoor op een viaduct door de stad aan te leggen. Voor de aanleg van het viaduct werd op de gedempte Stadssingel een hulpbaan aangelegd. De hulpbaan begon achter de perrons op het station. De werkzaamheden voor de aanleg van deze hulpbaan begonnen op 30 mei 1960. Deze hulpbaan kwam op 30 oktober 1960 in dienst in de richting van Den Haag. Op 5 december 1960 komt het hulpspoor in de richting van Rotterdam in dienst. Hiermee komt ook een einde aan vijf weken lang linkerspoor rijden van rangeerdelen naar de Gistfabriek. Ook de overige wissels en seinen kwamen in december 1960 in dienst. De oude hoofdsporen werden vervolgens opgebroken. De bouw van het viaduct begon op 13 september 1961, na het in dienst komen van dit hulpspoor. Het hulpspoor sloot aan op het hoofdspoor bij kilometer punt 68,300. Hiervoor was een strook grond nodig van de Gistfabriek. De overwegen werden allen verplaatst naar het hulpspoor. De overwegen aan het uiteinde van het viaduct werd opgeschoven naar het viaduct, om zo voldoende rijhoogte over te houden. Zo is de overweg in de Wateringsevest vervangen door een overweg in de De Vriesstraat, 80 meter verder op. De in deze straat gelegen voetgangerstunnel werd gesloopt. De overweg in de Binnenwatersloot werd 90 meter opgeschoven naar de Hugo de Grootstraat. In de Coendersstraat is een extra overweg aangelegd. Deze heeft er van 6 februari 1961 tot 13 juli 1964 gelegen. Aan de noordzijde van het station werd de boog naar de hulpbaan strak tegen de bebouwing aan de oostzijde van de hoofdsporen aangelegd. Op deze manier werd het einde van het te bouwen viaduct vermeden. De ligging van de wissels werd gewijzigd en met hulpbruggen over de Binnenwatersloot, werd het hulpspoor bereikt. Onder deze bruggen werd een onderdoorgang gemaakt ter vervanging van de oude voetgangerstunnel. Het viaduct werd gebouwd op de oude hoofdsporen. Na de oplevering van het eerste spoor in 1964, kan het lage, zuidelijke spoor buiten dienst worden genomen en worden opgebroken. Het viaduct kan na de afbraak van dit spoor verder worden afgebouwd. Na de opening van het tweede spoor op het viaduct in juli 1965, blijft het hulpspoor nog enkele weken liggen om dat de aansluiting naar de KNGSF nog aangelegd moet worden vanaf het viaduct. Als deze aansluiting is aangelegd, kan het hulpspoor in zijn geheel worden afgebroken en teruggegeven aan de gemeente Delft. Het viaduct dat door de stad loopt, heeft een lengte van 803,4 meter, verdeeld over 15 secties, aan de noordzijde van het station. Bij de tunnel in de Kampveldtweg gaat het viaduct over op een aarden talud. Dit talud loopt door tot aan de aansluiting naar de KNGSF, bij de brug over de Kerstanjewetering en overweg in Het Haantje. Hier komen de sporen op maaiveld hoogte te liggen. De aarden baan is westelijk van de oude hoofdsporen aangelegd. Bij het station sluit het viaduct ter hoogte van de Buitenwatersloot aan op het aarden talud. Het spoor uit Den Haag werd op 13 september 1964 in dienst genomen. De eerste trein die hier over rijdt, is olietrein 5, getrokken door twee diesellocomotieven serie 2400 van Den Haag Loolaan naar Pernis om half 8 in de ochtend. Het spoor naar Den Haag werd pas op 4 juli 1965 in dienst genomen. Op 13 juli 1965 vindt de officiële opening plaats met behulp van de nieuwe Plan T ELD4 528, dat twee weken daarvoor door Werkspoor werd afgeleverd. Ter hoogte van de Buitenwatersloot wordt het officiële gedeelte uitgevoerd, door het onthullen van een herdenkingsbord, dat later in een plaquette gemaakt en in het stationsgebouw van Delft een plaats vind. Op 26 september 1966 wordt de aansluiting naar de Gistfabriek in gebruik genomen. Hiermee kon de hulpbaan met de overwegen en wachtposten en de hulpbruggen vervallen.

Tijdens de buitendienststelling van het viaduct tussen 20 en 27 februari 2015 zal begonnen gaan worden met de afbouw van de twee zuidelijke buizen. In de nacht van 21 op 22 februari 2015 rijden de SLT treinstellen El4 2416 en El6 2656 als laatste trein over het viaduct onder het nummer 28202 naar Den Haag. Bij molen De Roos werd een fotostop ingelast. Na dat de laatste treinen in februari 2015 over het viaduct hebben gereden, wordt op 2 maart 2015 begonnen met de voorbereidende werkzaamheden voor het slopen van het viaduct. Allereerst worden de bovenleiding en de portalen verwijderd. Uit de kabelgoten worden alle kabels voor de seinen gehaald. Vanaf 16 maart 2015 worden de rails van het viaduct verwijderd. Op 1 april 2015 wordt begonnen met de sloop van het viaduct zelf. Er wordt begonnen op twee locaties, de Schoolstraat en bij de Kampveldweg. Het talud bij de gistfabriek wordt weggegraven om ruimte te maken voor de aanleg van de derde en vierde tunnelbuis. Op de plek van het viaduct zullen een park en woningen verrijzen. In augustus 2015 zullen het viaduct, pijlers en funderingen gesloopt zijn.

Spoortunnel

Vanwege het is besloten om een tunnel te bouwen. Deze tunnel krijgt een lengte van ruim 1.800 meter en heeft aan weerszijden een open tunnelbak van ongeveer 250 meter.

Op 8 maart 2010 zijn de zuidelijke sporen aan de zijde van Delft Zuid enkele meters naar het westen opgeschoven, om zo aan de oostzijde ruimte te hebben voor de bouw van de nieuwe tunnel. Ter hoogte van de kilometerpunt 69,7 wordt de Prinses Irenetunnel gekruist. Aan deze tunnel moesten enkele aanpassingen worden uitgevoerd, zoals het verwijderen van het tunneldak en het wijzigen van de hellingen. Hierdoor kan de oostelijke buis worden gebouwd. De westelijke buis wordt op dit punt onderbroken en zal pas worden afgebouwd als de Prinses Irenetunnel is gesloopt. In het voorjaar van 2015 wordt begonnen met de sloop van deze tunnel. Ook de tramtunnel zal worden gesloopt. Het weg- en tramverkeer zal dan bovengronds gaan rijden over de spoortunnels. De tunnel in de Abtswoudseweg wordt door de tunnel doorsneden. Er moest een nieuwe uitgang gemaakt worden en die is er met een trap gekomen, zodat men op het dak van de tunnel uitkomt. Als het oude spoor verwijderd wordt, komt deze tunnel ook te vervallen. Het spoor is aangelegd op de bodem van de tunnelbuis. Op de bodem liggen rubber matten, waarop steenslag is gestort. Op de steenslag zijn de bielzen en spoorstaven gelegd. Op deze manier wordt voorkomen dat lage geluidsfrequenties in de bebouwing doordringt. De tunnel wordt ter hoogte van de perrons direct viersporig uitgevoerd, om zo de overlast tijdens de bouw van het derde en vierde spoor zo veel mogelijk te beperken in de stationsomgeving. Voor het testen van diverse systemen in de tunnel, wordt divers materieel gebruikt. Om materieel in de nieuwe tunnel te krijgen is er aan de zijde van Delft Zuid een tijdelijke aansluiting gemaakt. Op deze manier is het mogelijk om werk- en testtreinen de tunnel in te laten rijden. Op 1 november 2014 rijdt VIRM-IV 9568 als eerste trein door de nieuwe spoortunnel van Delft. In de trein zaten genodigden en pers. Tegelijkertijd werden alle systemen getest. In de maand november zijn er diverse testen met materieel van de NS gehouden. Zo vonden er op 17 november 2014 proeven plaats met het ontruimen van materieel. Hiertoe werd SLT-IV 2417 door de V100 23 van Rail Feeding door de tunnel gesleept, omdat er nog geen spanning op de bovenleiding staat. Op 5 januari 2015 zijn de DDM-1 rijtuigen Bv 26-37 412, Bv 26-37 425 en ABv 26-37 626 vanuit Nijmegen naar Delft overgebracht door de V100 203-5 van VolkerRail. De rijtuigen zullen gebruikt gaan worden voor oefeningen door hulpdiensten in de nieuwe spoortunnel van het station. Op 6 februari 2015 zijn de rijtuigen terug gebracht naar Nijmegen door de V100 203-4 van VolkerRail. Tijdens de buitendienststelling van februari 2015 kunnen de sporen op de noordelijke tunnel worden aangesloten. Dit gebeurt op 23 februari 2015. Vanaf 26 februari worden met SLT materieel proefritten verreden. Op 28 februari 2015 zullen de sporen in de tunnel in dienst komen en zal het station worden geopend. Als eerste reed VIRM-VI 8703 door de tunnel, maar trein 5110, gereden door SLT-VI 2633, was de eerste trein die de tunnel in zijn geheel bereed. Aansluitend zal het spoorwegviaduct gesloopt gaan worden. Kort na de opening gold er vanaf 1 maart 2015 een snelheidsbeperking voor passerende treinen van 80 kilometer per uur. Door de nauwe buizen en de luchtverplaatsing van de voorbij rijdende treinen, gaan de toegangsdeuren van het station spontaan draaien. Door de aannemer was in eerste instantie verkeerde borden geplaatst. Deze gaven aan dat de treinen 100 kilometer per uur mochten rijden. Deze fout werd in de daaropvolgende dagen hersteld. Door het anders afstellen van de deuren en het groter maken van de uitstroomopeningen voor de lucht, kon de snelheidsbeperking worden opgeheven. Later zijn bij de draaideuren schuifdeuren geplaatst als vluchtroute. Op 9 april 2015 wordt het station en de tunnel officieel geopend. De tunnel krijgt hierbij de naam Willem van Oranje tunnel. In het voorjaar van 2016 wordt begonnen met het plaatsen van ontluchtingskleppen in de stationshal. Hiermee kan de luchtdruk in de tunnel afgevoerd worden. De snelheid van de treinen kan hierbij weer omhoog naar 120 kilometer per uur. De oorspronkelijke draaideuren keren dan terug bij de ingang. In 2019 zullen nogmaals diverse wijzigingen worden doorgevoerd om de luchtstroom beter te kunnen beheersen.

Het derde en vierde spoor zijn bij de opening bouwkundig afgewerkt. De derde en vierde buis zullen na de sloop van het viaduct in ruwbouw worden aangelegd. De bovengrondse sporen liggen in de weg om de tunnels af te bouwen. Als deze verwijderd zijn, wordt begonnen met de aanleg van de westelijke buis. Begin april 2015 zijn er langs het zuidelijke deel van Phoenixweg damwanden de grond in geslagen. Eind mei 2015 wordt op het noordelijke deel van deze weg diepwanden gestort. Na het opleveren van de ruwbouw, kan begonnen worden om bovengronds alles in orde te maken qua infrastructuur voor tram en wegverkeer. Ook groenvoorzieningen worden aangelegd. Op de vrijgekomen ruimte van het voormalige emplacement zullen woningen, winkels en horeca gebouwd gaan worden. De sporen zullen aangelegd gaan worden zodra er toestemming is om het gedeelte tussen Schiedam Centrum en Rijswijk viersporig uit te voeren. De tweede tunnelbuis zal in 2017 in ruwbouw gereed komen. Het zal nog enige tijd duren voor de sporen in deze buis worden aangelegd. De in 2015 opgeleverde sporen zullen dan in deze situatie worden gebruikt voor treinen in de richting van Den Haag. De nieuwe sporen zullen gebruikt gaan worden door treinen in de richting van Rotterdam. In de zomer van 2017 worden damwanden geslagen voor de aanleg van de tweede tunnelbuis. Op 4 december 2018 wordt bekend dat Strukton de twee sporen in de tweede tunnelbuis mag aanleggen, evenals de spoorverdubbeling naar Rijswijk.


Eerste station

Op 3 juni 1847 werd het eerste station geopend. Tegelijkertijd vond de doortrekking van de Oude Lijn plaats. De spoorlijn werd aangelegd op de westelijke oever van de Singel. Het bijbehorende emplacement ligt rechts tegenover het station. Op het kleine emplacement was ruimte voor een waterreservoirgebouw, een goederenbergplaats, een hijskraan en een laad en losplaats. Om goederenwagens te draaien, was er een kleine draaischijf. In 188 is het stationsgebouw afgebroken.


Tweede station

In 1886 is het stationsgebouw in gebruik genomen. Het station werd ontworpen door architect ir. C.B. Posthumus Meyjes. Dit gebouw werd gebouwd aan de Van Leeuwenhoeksingel. Het station werd dicht tegen de oude hoofdsporen aangebouwd, omdat er aan de straatzijde weinig ruimte was om een stationsplein aan te leggen. De gebouwen van de Constructiewerkplaats van de Artillerie Inrichtingen stonden hier. Deze gebouwen zijn pas in 1961 en in 199 gesloopt. Aan de westzijde van de oude sporen werd een eilandperron aangelegd. De sporen 2 en 3 van dit eilandperron werden vervolgens de hoofdsporen, zodat het oude hoofdspoor kon worden opgebroken. Op de vrijgekomen ruimte werd een nieuw spoor 1 aangelegd, waarmee dit weer het hoofdspoor werd, samen met spoor 2. Het emplacement werd tevens uitgebreid.


Derde station

In 2008 wordt aangekondigd dat het viaduct in de stad plaats gaat maken voor een nieuwe spoortunnel. In 2009 wordt begonnen met de bouw van de tunnel. Het nieuwe stationsgebouw is een ontwerp van Mecanoo Architecten uit Delft. Het gebouw is gelegen aan een plein en met roltrappen is het mogelijk om naar de ondergrondse perrons te gaan. In de hal is er ruimte voor horeca en winkels. De perrons zijn uitgevoerd als eilandperrons. De ondergrondse perrons zijn een ontwerp van Benthem Crouwel Architecten. Het werk wordt uitgevoerd door de Combinatie CrommeLijn, bestaande uit Aannemingsmaatschappij CFE, Mobilis en Dura Vermeer, met hulp van onderaannemers. Door de Grontmij werd het ontwerp gemaakt. Door Strukton Rail werd de bovenbouw aangelegd, een onderstation en twee relaishuizen gebouwd (EBS Station). Daarnaast wordt het nieuwe emplacement bij de KNGSF aangelegd door Strukton Rail. Door Strukton Worksphere worden de perrons, fietsenstalling en de stationshal ingericht. Het stationsgebouw en stadskantoor is door BAM Utiliteitsbouw gebouwd. De kosten voor het totale project bedraagt ongeveer 1 miljard euro. Naast het stationsgebouw wordt ook het stadskantoor gevestigd. Een vleugel wordt pas gebouwd na de sloop van het viaduct, omdat het op het voormalige emplacement wordt gebouwd. Het stationsgebouw verliest zijn perronkap, omdat deze later is aangebracht en niet tot het monument behoord. Op 9 april 2015 wordt het station officieel geopend. Het stationsgebouw zal een horecafunctie krijgen en op de plaats van de voormalige perrons komt een terras.


Laad- en losplaats

Vanaf de bouw van het eerste station is er een laad en losplaats. De eerste is gelegen tegenover het station. Hierbij was het ook mogelijk om groentewagens te draaien op een draaischijf. Deze wagens werden beladen met producten die om de stad werden geteeld.

In 1886 wordt een nieuwe goederenloods gebouwd, tegelijkertijd met het nieuwe station. Deze wordt gebouwd op de plaats van de eerste laad- en losplaats. Het emplacement wordt tevens uitgebreid. Er wordt een spoorweghaven aangelegd waar het oude emplacement lag. Er werden drie sporen bij de haven aangelegd. De twee westelijke sporen behielden aanvankelijk hun draaischijf om groentewagens te kunnen draaien na te zijn beladen. Omdat het emplacement met ongeveer 640 meter lengte aan de krappe kant was, werd een inhaalspoor aangelegd aan de zuidwestzijde. Ook dit bleek niet afdoende, zodat er sporen werden doorgetrokken over de overweg in de Engelschestraat. Aan dit spoor werd een loods en onderkomens gebouwd voor de kolenhandelaren. Op het emplacement zelf was een spooraansluiting naar de Brandstoffenhandel v/h S. Oliemans. Aan het begin van de jaren '70 verdwenen de brandstoffen- en kolenhandels. Ook enkele lompenhandelaren vonden op het emplacement hun onderkomen. In 1927 wordt bij kilometerpunt 69,840 een onderstation gebouwd met spooraansluiting. In 2013 is het onderstation gesloopt, nadat bij kilometerpunt 70,375 een nieuw onderstation is gebouwd. Deze is op 6 december 2013 in gebruik genomen. In 1931 werd aan de zuidzijde een nieuw seinhuis gebouwd naar een ontwerp van ir. S. van Ravesteyn. Dit was een hoog seinhuis op twee poten, zodat het mogelijk was om in de toekomst achterlangs het zuidoostelijke stamspoor in noordelijke richting door te trekken en hierop aansluitingen te realiseren. Dit is echter nooit uitgevoerd. Delft heeft ook afvalvervoer gekend. Langs de sporen 7 en 8 was een laadtrechter voor het huisvuil van de VAM.

In 2010 wordt het emplacement gesaneerd om de aanleg van de tunnel mogelijk te maken. In het voorjaar van 2015 wordt de oude goederenloods, die dienst doet als fietsenstalling, gesloopt. Sinds 2015 is Delft geen goederenstation meer.


Aansluitingen

KNGSF

Sinds 1883 ligt ter hoogte van kilometerpunt 68,0 de aansluiting naar de KNGSF (Koninklijke Nederlandse Gist- en Spiritus Fabriek). Deze aansluiting had tot 1975 ook een traject naar de Nederlandsche Oliefabriek, later Calvé. In 1931 wordt blokpost U vervangen door een nieuw seinhuis. Op 8 augustus 1960 komt het wissel in dienst dat leidt naar de hulpsporen voor het aanleggen van het viaduct. De nieuwe aftakking van de viaductsporen kon pas worden aangelegd als het hulpspoor volledig was opgebroken. De treinen voor de fabriek maakten vanaf juli 1965 gebruik via het oostelijke spoor van het hulpspoor. Op 26 september 1966 kon de nieuwe aansluiting in gebruik worden genomen. In 1972 wordt het emplacement gewijzigd en is het niet meer mogelijk om een locomotief op de spooraansluiting om te laten lopen. De locomotief die de wagons brengt, rangeert ook op het terrein. Bij de aanleg van het viaduct in Delft werden de aansluitingen enkele uren buiten gebruik gesteld. Bij de bouw van de tunnel in Delft was dit niet mogelijk. De laatste trein rijdt op 6 oktober 2011. Op 16 oktober 2011 werd de aansluiting buiten dienst gesteld en op 28 februari 2015 weer in dienst genomen. Vanwege de drukte overdag zal de aansluiting alleen in de nacht worden bediend. In eerste instantie was een uitgebreid emplacement gepland met een lang aankomstspoor en mogelijkheid voor de locomotief om op te lopen op het emplacement. Uiteindelijk gaan deze plannen niet door en worden er drie kopsporen aan de Haagse zijde aangelegd en twee kopsporen aan de Schiedamse zijde. Om het emplacement te kunnen verlaten moet de trein tot aan Delft Zuid links rijden voor het naar het rechterspoor kan. In 2019 zal de aansluiting aangesloten gaan worden op de noordelijke in- en uitgang van de tunnel.

WSM (Westlandsche Stoomtram Maatschappij)

Voor het spoorwegnet van de WSM (Westlandsche Stoomtram Maatschappij) werd in 1912 een aansluiting aangelegd. Deze aansluiting loopt achter het emplacement langs. De aansluiting is gelegen ter hoogte van kilometer punt 68,9. Hier was het stationsgebouw van de WSM. Aan de noordzijde van het stationsgebouw was een omloopspoor van ongeveer 275 meter. In juni 1925 wordt het tramvervoer voor personen opgeheven. Het omloopspoor bij de overweg in de Schoolpoort werd vervolgens opgebroken. Het goederenemplacement werd vergroot tot drie overgavesporen. Tot oktober 1931 rijdt er de markttram, die verse groenten en fruit uit het Westland naar de markt in Delft bracht. In de Tweede Wereldoorlog werd er tijdelijk weer reizigersvervoer aangeboden als gevolg van schaarste aan brandstoffen voor de autobus. Naast groente en fruit werden er ook brandstoffen vervoerd over het net van de WSM. In de jaren vijftig werd de aansluiting van de WSM verplaatst als gevolg van de bouw van de Prinses Irenetunnel. De aansluiting werd naar het zuiden verplaatst. Hier werden drie nieuwe overgavesporen aangelegd, waarvan er twee (sporen 19 en 20) werden voorzien van bovenleiding. Op 1 februari 1970 is het goederenvervoer op de tramlijn gestaakt. De laatste twee tramlocomotieven van de serie 450 werden overgeplaatst naar de rangeerdienst elders. Op 18 april 1972 worden de overgave sporen opgebroken. Op het vrijgekomen tracé is een fietspad aangelegd.


Aan de zuidoostzijde van het emplacement is een stamlijn aangelegd. Op deze stamlijn zijn vier bedrijven aangesloten. Aan de noordzijde was een aansluiting gepland naar de blikfabriek, maar deze is echter nooit gerealiseerd. Het uithaalspoor werd in 1983 gebruikt om afgevoerde treinstellen ElD2 Materieel '46 (ElD2 274 + ElD2 295 + ElD4 683 + ElD2 242) te stallen. Op 31 maart 1989 worden de laatste wissels opgebroken. Ook het laatste deel van de stamlijn werd opgebroken en het aansluitwissel bij kilometerpunt 70,7.

Spoorijzer

In 1913 is Spoorijzer in Den Haag begonnen als J.C. Goudriaan's Industrie- en Exportmaatschappij. Een van de doelstellingen van dit bedrijf was de aanleg van railiinfrastructuur in alle spoorwijdten en levering en onderhoud van spoorwegmaterieel. In 19 kwam er een spooraansluiting naar een stapelplaats aan de Schieweg, welke via de stamlijn te bereiken is. Deze kwam bij 70,250. In december 1925 werd de maatschappij geliquideerd en het onroerend goed werd ingebracht in de nieuwe NV Spoorwegmaterieel en IJzerconstructie. In 1927 werd de naam Spoorijzer aan de naam toegevoegd. Onder deze naam importeerde, verhuurde en verkocht het bedrijf vele stoom- en motorlocomotieven. Zo zijn er in 1947 elf locomotoren van de serie 100 overgenomen van de NS en verkocht aan bedrijven. In 1974 kwam er een eind aan de activiteiten in Delft en in 1977 is het terrein grotendeels ontruimd. In 1978 is de spooraansluiting opgebroken.

Pletterij Enthoven

In 1903 werd door de Pletterij Enthoven een stuk grond van 3 hectare gekocht in Delft, omdat het in Den Haag niet mogelijk was om uit te breiden en een spooraansluiting te realiseren. In 1906 werd een spooraansluiting aangelegd naar het bedrijf ter hoogte van kilometerpunt 70,350. Het bedrijf is actief als metaalverwerkend bedrijf en maakt onder andere fornuizen, masten, hekwerken, bruggen etc. Daarnaast was het bedrijf de leverancier van de perronkappen van het station Den Haag Hollands Spoor. Het bedrijf vervaardigde daarnaast rails en bovenleidingmasten die via het spoor werden afgevoerd. In 1966 werd het bedrijf overgenomen door NV Verenigde Bedrijven Nederhorst en werd later samengevoegd met Spoorijzer, zodat Pletterij Spoorijzer Delft ontstond. Halverwege de jaren '70 ging het bedrijf failliet en het bedrijfsterrein werd overgenomen door buurman NKF (Nederlandsche Kabel Fabriek). In 1978 is de spooraansluiting opgebroken.

NKF (Nederlandsche Kabel Fabriek)

In 1913 wordt het bedrijf opgericht en produceerde vanaf 1914 allerlei stroom- en telefoonkabels. Tussen 1970 en 1986 was het bedrijf onderdeel van Philips. In 1987 werd het bedrijf zelfstandig en vanaf 1990 was het onderdeel van Nokia. In 1999 werd het onderdeel van Draka en in 2000 werd het overgenomen door het Italiaanse Pirelli. In 20 stootte Pirelli het produceren van kabels af en kwam de kabelfabriek in handen van de Prysmian Cables and Systems. In 19 kreeg het bedrijf een spooraansluiting. Dit was het derde wissel in de stamlijn, gelegen bij kilometerpunt 70,5. In latere jaren kwamen er nog twee wissels bij in de stamlijn, bij 70,825 en 70,925. In maart 1989 worden de laatste spooraansluitingen opgebroken naar de NKF. Het zijn de wissels bij kilometerpunt 70,5 en 70,925.

Lijm- en Gelatinefabriek

In 1886 werd de fabriek overgenomen door de eigenaren van de Gistfabriek. In eerste instantie maakte het bedrijf lijm en vanaf 1911 werd ook gelatine geproduceerd. In 1968 werd gestopt met het produceren van lijm. Het bedrijf verspreidde een indringende geur van het slachtafval. Dit verspreidde zich niet alleen over de stad, maar ook op het station als er wagons met slachtafval stonden. In 2002 wordt het bedrijf gesloten. In 19 krijgt het bedrijf zijn spooraansluiting. In 1972 wordt de spooraansluiting opgebroken.

Spoorlijnen

Het station is gelegen aan de Oude Lijn.

Dienstregeling

Stoppende treinen

In de huidige dienstregeling (2018) stoppen de volgende treinseries te Delft:

Treinserienummer Beginpunt Eindpunt Materieel
1100 Den Haag Centraal Eindhoven BR 186 + ICRmh rijtuigen
1400 Rotterdam Centraal Utrecht Centraal (via Amsterdam Centraal) VIRM
2200 Amsterdam Centraal Vlissingen VIRM
2400 Lelystad Dordrecht VIRM
5000 Den Haag Centraal Dordrecht SGMm
5100 Den Haag Centraal Dordrecht SGMm

Passerende treinen

In de huidige dienstregeling (2018) passeren de volgende treinseries te Delft:

Treinserienummer Beginpunt Eindpunt Materieel
9200 Amsterdam Centraal Brussel Zuid NMBS Reeks 28 + ICR