Breda

Uit Somda RailWiki
Naar navigatie springenNaar zoeken springen

Breda is een van de stations van Breda. De verkorting van het station is Bd.

Geschiedenis

Ten zuidwesten van het station wordt een locomotieven depot aangelegd. Dit depot bevat en kan locomotieven huisvesten.

In de loop der jaren is er drie keer geprobeerd om de sporen omhoog te brengen, om zo hinder voor het wegverkeer te beperken. In 1919 wordt het eerste plan bekendgemaakt. Deze is ook het grootst qua opzet. Er zouden twee eilandperrons komen, met elk twee extra kopsporen aan de westzijde. Voor de expresgoederen zou een eigen perron worden aangelegd. Het goederenemplacement zou apart worden aangelegd aan de oostzijde van het station. Dit emplacement omvat acht aankomst- en vertreksporen en 10 sporen voor het laden en lossen van goederenwagens. Daarnaast was er een groot locomotievendepot gepland. Het nieuwe depot moest het oude vervangen dat aan de zuidwestelijke zijde van het station was gebouwd. Dit nieuwe depot zou plaats bieden aan locomotieven. Het tweede plan werd in 1925 bekend gemaakt. Dit plan omvat een lang eilandperron met kruiswissels. Aan de westzijde zouden twee kopsporen komen. Ook hier was een groot locomotievendepot geplat. Het goederenemplacement was hierbij nog groter ingetekend. Het perron voor expresgoederen zou tweesporig worden. De crisis van de jaren '30 en de Tweede Wereldoorlog en de wederopbouw nadien zorgden er voor dat deze plannen niet uitgevoerd werden. Pas in de jaren '60 konden de plannen ten uitvoer worden gebracht. Deze plannen waren wel aangepast aan de nieuwe inzichten die op dat moment bekend waren. Gedurende de uitvoering van dit project werden de plannen op enkele punten nog herzien.

Tussen 13 januari 1958 en 14 juni 1962 werd net na het station de overweg in de Terheijdenstraat vervangen door een onderdoorgang. De betonnen onderdoorgang wordt echter niet meteen in gebruik genomen. Er is een tijdelijk, stalen viaduct gebouwd voor de vier sporen. Deze rusten op de betonnen wanden van de definitieve onderdoorgang. In 1972 wordt begonnen aan de bouw van het zuidelijke gedeelte, nadat de laag gelegen spoorbaan was opgebroken en de tijdelijke liggers van het viaduct zijn verwijderd. Rond 19 november 1973 zijn de tijdelijke hulpbruggen verwijderd en is het betonnen viaduct op zijn plaats geschoven. Bij het aanleggen van een talud voor de hooggelegen spoorbaan in Breda, werd in 196 ter hoogte van het noordwesten van het hoge emplacement een nieuw seinhuis gebouwd. Hierin werd een V-NX-toestel geplaatst, welke de mechanische posten van Breda Aansluiting, Markbrug en de posten T en I in Breda verving. Aan de westzijde van het station werd een nieuwe boog aangelegd, waardoor de maximumsnelheid verhoogd kon worden tot 120 kilometer per uur. Over de Mark is een vaste, betonnen brug aangelegd. De oude stalen hefbrug uit 1949 over de Mark van de oude boog bleef tot 9 september 1972 in gebruik voor de treindienst. Na die tijd werd het spoor over de brug nog korte tijd gebruikt om werktreinen de oude sporen te kunnen opbreken.

Op 22 oktober 1999 is de bediening van het emplacement Breda, Breda Aansluiting en de overloopwissels bij Nieuwe Veerbrug overgegaan van de V-NX-post in Breda naar de VL-post in Roosendaal. Het seinhuis werd echter niet gesloopt, omdat op de begane grond van dit seinhuis een relaisruimte was ingericht en enkele dienstvertrekken. Op 8 april 2004 is de NX-beveiliging vervangen door de EBS Simisbeveiliging.


Eerste station

In 1855 wordt begonnen met de bouw van het eerste station van Breda. Dit stationsgebouw is van hout gemaakt. Tien jaar later wordt het station al weer gesloten en vervangen door een nieuw station. Het stationsgebouw wordt pas in 1968 gesloopt.


Tweede station

In 1864 wordt het tweede station van Breda geopend. Het station is een kilometer oostelijker gesitueerd ten opzichte van het eerste station.


In 1949 wordt begonnen met het elektrificeren van het deel tussen Breda en Boxtel. Het emplacement wordt aangepast en de perrons op de juiste hoogte gebracht. Van het eerste naar het tweede perron wordt een tunnel aangelegd. Op het tweede perron wordt een deel van de stationskap van Tilburg geplaatst.


Derde station

In 1967 wordt begonnen aan de westzijde van het station om de sporen omhoog te brengen. Ook het emplacement en stationsgebouw zullen hiervoor omhoog worden gebracht. Dit is het derde plan om de spoorlijn door Breda op te hogen. Alle particuliere spooraansluitingen en de gemeentelijke stamlijn zullen op de nieuwe sporen worden aangesloten.

De twee perrons zijn voorzien van een overkapping. Deze overkapping is 40 meter breed en 168 meter lang. Deze overkapping steunt op 16 betonnen kolommen. Tussen de sporen 2 en 3 en tussen de sporen 6 en 7 zijn windschermen geplaatst, naar een ontwerp van P.M. van den Heuvel. Deze schermen zijn 3,40 meter hoog en hebben een breedte van 0,60, 1,20 of 1,80. Tussen de windschermen is een opening van 0,60 meter. Nadat in 1968 het oude stationsgebouw is gesloopt en het oude emplacement is opgeruimd, wordt in 196 begonnen met de bouw van een nieuw stationsgebouw. Dit gebouw is ontworpen door J. Bak. Het station bestaat uit beton, aluminium en glas. Ook het zuidelijke deel van de hoge sporen kan nu worden aangelegd. Het station is voorzien van loketten, een restauratie en kantoren. Deze zijn in de hoge vleugel gelegen. Het station wordt op 10 september 1972 in gebruik genomen.

In de tweede helft van 1972 wordt een tunnel gegraven onder het goederenemplacement door aan de noordzijde van het station. Deze tunnel is bedoeld als noordingang van het station. Boven aan de trap aan einde van deze tunnel werd een sober, rond gebouw neergezet. In dit gebouw was er ruimte gereserveerd voor de loketten, maar deze zijn nooit geplaatst. Op januari 1973 werd deze tunnel geopend. Deze tunnel is, net zoals de perrons, wachtruimtes en de tunnel van de stationshal voorzien van een tegelpatroon van Peter Struycken. Op 20 april 1975 is het nieuwe emplacement in dienst gesteld. Het tijdelijke postperron met het kopspoor tussen de sporen 5 en 6 werd opgebroken. Op 10 oktober 1975 is het nieuwe stationscomplex officieel geopend. Het dienstperron langs spoor 2 werd gebruikt als postperron, ondanks plannen om langs spoor 1 een postperron aan te leggen. Dit is echter nooit gerealiseerd.

In 1990 is tijdens de herbestrating van de perrons het oorspronkelijke patroon van de betegeling verdwenen.

In 199 zijn op twee na de loketten verdwenen uit het gebouw. Er kwamen kaartautomaten voor in de plaats. Hiermee was het mogelijk om de stationshal te verbouwen tot winkel- en horecagalerij. In de oostelijke vleugel waren nog twee loketten.

In april 2004 is spoor 1 opgebroken. Aan het eind van 2004 zijn de doorgaande sporen B en C kopsporen geworden. De sporen A en D van de beide stamlijnen werden de nieuwe hoofdsporen. Ook werden enkele wissels vernieuwd. De nieuwe situatie is op 13 juni 2005 in dienst gekomen. In het voorjaar van 2006 is het derde perron aangelegd, om op deze manier voldoende perroncapaciteit te hebben tijdens de aanleg van een brede perrontunnel. Dit derde perron was te bereiken met een tijdelijke trap die geplaatst was in de wand naar de noordelijke uitgang. Het perron werd voorzien van een tijdelijke overkapping. Spoor 853 werd in deze periode aan de zijde van Gilze-Rijen aangesloten op het hoofdspoor, waarmee een lang wachtspoor werd verkregen.

Tijdens de aanleg van een nieuwe perrontunnel in 2014 zijn de windschermen tussen de sporen 2 en 3 en 6 en 7 verdwenen. Het tegelpatroon in de wachtkamers van de sporen 3 en 4 en 5 en 6 blijven behouden, evenals een deel in de afgesloten perrontunnel. Deze is door middel van kijkvensters te bekijken. In september 2014 wordt het stationsgebouw buiten dienst gesteld en vervolgens gesloopt.


Vierde station

In september 2013 wordt begonnen met de bouw van een nieuwe OV-terminal. Het station is een ontwerp van het architectenbureau Koen van Velzen. De bouw van het station is begroot op 133 miljoen euro. Uiteindelijk kost het gebouw 145 miljoen euro. De terminal wordt uitgevoerd in baksteen en beton. Naast het stationsgebouw bevat de terminal ook het busstation. Als eerste is de noordelijke ingang gebouwd. Dit bestaat uit diverse delen. Zo zijn er een parkeerdek met 720 plaatsen, winkels (9500 m2), kantoren (22.000 m2), fietsenstallingen (6500 plaatsen) en horeca. Ook zijn er diverse dienstruimten gemaakt voor het personeel van de NS. Het complex is gebouwd door Ballast Nedam/Hurks. De noordelijke ingang is op 6 september 2014 in gebruik genomen. Ten noorden van de perrons is een busstation aangelegd op de zelfde hoogte als de sporen. Het parkeerdek is over de sporen gebouwd. Op deze manier doet dit parkeerdek dienst als overkapping. De kolommen van het parkeerdek zijn gefundeerd op de perrons met schroefpalen. Op 26 mei 2016 wordt de laatste baksteen gemetseld. De perrons hebben een open uitstraling. Er zijn geen afgesloten wachtkamers. De twee kiosken zijn wel gebleven, evenals het tegelpatroon van Peter Struycken. Langs spoor 2 ligt wel een perron, maar dit perron is niet bereikbaar en heeft ook geen voorzieningen.

Tussen 11 augustus en 7 september 2015 zijn de sporen 3 en 4 niet in gebruik vanwege bouwwerkzaamheden van het parkeerdek boven de sporen. Op 7 september 2015 is de noordzijde van de reizigerstunnel geopend. Tegelijkertijd werd de centrumzijde gesloten om een bouwterrein in te richten. Vanuit het centrum is het station alleen nog te bereiken via de tijdelijk loopbrug. Op 19 september 2015 wordt spoor 2 buiten dienst genomen vanwege de werkzaamheden aan de overkapping en parkeerdek. Vanaf 16 mei 2016 zijn de sporen 5 en 6 weer te gebruiken. De sporen 7 en 8 zijn van 16 mei 2016 tot en met 24 juni 2016 niet te gebruiken. Van het perron aan deze sporen worden de oude trapopgangen verwijderd. De bestrating van het perron wordt opnieuw aangelegd, waarbij rekening is gehouden met de nieuwe lay-out van het perron. In deze periode wordt ook het noordelijke deel van de loopbrug tot en met spoor 6 verwijderd. Op 24 juni 2016 is de reizigers- en fietstunnel geopend. Op 8 september 2016 wordt het nieuwe station in gebruik genomen. De officiële opening vindt plaats in het weekend van 10 en 11 september 2016.

Laad- en losplaats

Op 13 januari 1958 is het aansluitspoor naar de Vereenigde Brandstoffenhandelaren opgebroken. Dit spoor moest plaats maken bij het maken van de onderdoorgang in de Terheijdenseweg. Ter vervanging hiervan is op dezelfde datum een nieuw wissel in dienst naar deze aansluiting in stamlijn D.

In 1969 wordt het goederenemplacement vereenvoudigd en aan de westelijke zijde iets verlegd. Dit was mogelijk nadat de sporen 11 tot en met 19 met laad- en loswegen alvast aan te leggen. Op 15 november 1969 komt het nieuwe emplacement in dienst. Als seinhuis bij dit emplacement kwam een tijdelijke Post T. Van het oude emplacement werden de sporen van het oude spoor 5 en hoger opgebroken. De vrijgekomen ruimte wordt benut om de nieuwe, hoge sporen 5 tot en met 10 aan te leggen. Aan de oostzijde is een tijdelijk, steil uithaalspoor aangelegd. Via het hooggelegen talud kon op deze manier het lager gelegen emplacement worden bereikt. Op 10 september 1972 komen deze hoge sporen 5 tot en met 10 in dienst. Aan de westzijde is tussen de sporen 5 en 6 een tijdelijk kopspoor gemaakt, dat dienst doet als postperron.

Tussen 1968 en 1986 was het mogelijk om van de sporen 18 en 19 een goederenwagen op een trailer (Culemeyer) te plaatsen. Deze trailers zijn eigendom van transportbedrijf Stoof. Op deze manier konden bedrijven zonder spooraansluiting bediend worden.

In de loop van de jaren 80 en 90 is het goederenvervoer in Breda terug gelopen tot nihil. Aan het eind van de jaren '90 wordt de sporen van het goederenemplacement gebruikt om afgevoerde locomotieven van de series 600, 2200 en 1100 neer te zetten in afwachting van sloop. Ook werktreinen vinden hier een plaats om opgesteld te worden. In juli 2003 worden de sporen 8 en 9 aan de westzijde ingekort om zo de bouw van een nieuwe, derde perron mogelijk te maken. Op 3 april 2006 is het goederenemplacement en alle resterende stamlijnen en aansluitingen buiten dienst gesteld. In de loop van dat jaar zijn bijna alle sporen opgebroken.


Gemeentelijke Stamlijn

Aan de Speelhuislaan en de Konijnenberg was de gemeentelijke stamlijn gevestigd. Aan deze stamlijn hebben de Machinefabriek Breda (voorheen Backer en Rueb), R.S. Stokvis & Zn, grossier Th. Albeda Jelgersma, wapenfabriek Hispano Suiza hun aansluiting. In 19 is de stamlijn verlengd, zodat ook de chemische fabriek van Hoechst een aansluiting krijgt, evenals van Oeveren en autobandenhandel Goodyear. Aan het eind van de stamlijn was een een omloopspoor, waar ook andere bedrijven een enkele wagen liet lossen of beladen. Nadat in 2006 alle sporen van het goederenemplacement en de stamlijn buiten dienst zijn gesteld, is de gemeentelijke stamlijn niet meer bereikbaar. De sporen worden op diverse plaatsen verwijderd. In de Speelhuislaan is bij de reconstructie van deze straat in 2013 en 2014 het spoor berijdbaar hersteld. De gemeente wil in de toekomst op dit stuk spoor een toeristische trein of tram laten rijden.

Stamlijn A

Stamlijn A is te bereiken via hoofdspoor B. De stamlijn is gelegen aan de zuidoostzijde van het station. Aan deze stamlijn zijn de sporen 40 tot en met 43 gelegen. Aan de sporen 40 en 41 zijn de spooraansluitingen van Molenschot (weefwerktuigen) en Loda (schoonmaakmiddelen). Aan spoor 42 is de aansluiting gelegen van Hero (fruit en conserven). Aan de westzijde van het aansluitwissel naar spoor B is de aansluiting naar bierbrouwer de Drie Hoefijzers. De vier aansluitingen keren terug na het opnieuw aanleggen van de stamlijn. De stamlijn wordt in het najaar van 1972 aangelegd. Op 24 januari 1973 wordt de spooraansluiting naar de Drie Hoefijzers buiten dienst gesteld. De overige aansluitingen hebben in de daarop volgende jaren ook nauwelijks vervoer gekend. Op 30 oktober 1981 gaat de aansluiting naar Molenschot buiten dienst. De overige sporen en de aansluitingen naar Hero en Loda gaan op 22 oktober 1999 buiten dienst en worden daarna opgebroken.

Stamlijn D

Stamlijn D is te bereiken via het goederenemplacement. De stamlijn is aan de noordoostzijde van het station gelegen. De sporen 7 en 9 geven direct toegang tot de stamlijn. De gemeentelijke stamlijn is vanaf de Speelhuislaan ook te bereiken vanaf Stamlijn D. Vanaf Stamlijn D is het mogelijk om met goederenwagons te heuvelen naar de lager gelegen sporen 12 tot en met 15. De sporen 16 tot en met 20 zijn verbonden met de losweg. Spoor 25 takt rechtstreeks af van de stamlijn door middel van diverse vertakkingen zijn er vier sporen beschikbaar voor de Van Gend en Loos-loods. Aan het eind van de stamlijn is de firma Linthorst gevestigd. Hier werden koelwagens naar toe gebracht. In 19 wijzigde de naam van Linthorst naar Nemijtek. Aan de oostzijde wordt bedrijventerrein Smalle Reep aangesloten op de stamlijn. Hier zijn de sporen 45 tot en met 48 te vinden. Dit bedrijventerrein was tijdens de aanleg in ontwikkeling en de sporen zijn vast aangelegd. Het bedrijventerrein is echter nauwelijks bebouwd geweest, zodat de sporen hier jarenlang ongebruikt liggen. In 1984 eindigt het stukgoedvervoer per spoor bij Van Gend en Loos. In deze periode is ook de spooraansluiting naar Nemijtek buiten gebruik gesteld. Slechts een bedrijf is niet meer aangesloten geweest op de nieuwe stamlijn. Dit was installatiebedrijf Wiercx-Tack. De oude aansluiting is op 15 januari 1969 opgebroken. Op 9 mei 1970 is de aansluiting naar de Vereenigde Brandstoffenhandelaren opgebroken. Op 22 oktober 1999 zijn de sporen 45 tot en met 48 buiten dienst gesteld. Kort daarop zijn de sporen opgebroken.

Stamlijn E

Stamlijn E zou aan de zuidwestzijde van het station worden aangelegd. De bedrijven die aan deze stamlijn zouden worden aangesloten, de Etna IJzergieterij en de Boerenbond, zagen echter af van een vernieuwde spooraansluiting. Om deze reden is de stamlijn nooit aangelegd. De beide spooraansluitingen zijn eind 1972 opgebroken, tegelijkertijd met de opbraak van de oude hoofdsporen.

Stamlijn H

Aan deze stamlijn aan de noordwestzijde van het riviertje de Mark zijn de bedrijven AKU en CSM gevestigd. Bij de AKU werden schuifwandwagens en bollenwagens met polyester gelost. De spinkorrelwagens zijn afkomstig van de AKU vestiging in Emmen. In 1982 sluit AKU de fabriek. Aan deze stamlijn zijn ook de wagons gelost voor de N.V. Internationale Betonbouw. De CSM heeft slechts enkele jaren goederenwagons met suikerbuiten gezien. De aansluiting naar de AKU is op 28 februari 1983 opgebroken. De aansluiting naar de CSM is op 16 juni 2000 opgebroken.


Spoorlijnen

Het station is het beginpunt van Staatslijn E (Breda - Maastricht) en de spoorlijn Roosendaal - Breda. Daarnaast is het station het eindpunt van Staatslijn I (Breda - Rotterdam).


Dienstregeling

Tijdens de verbouwing van het emplacement en de aanleg van de hoge sporen in 1969 zijn de sporen 1 en 3 beschikbaar voor reizigerstreinen. De sporen 4 en 5 zijn beschikbaar voor het lokale goederenverkeer.

Met ingang van de dienstregeling 1988/1989 op 29 mei 1988 gaat de sneltrein Amsterdam Centraal - Dordrecht (serie 5400) doorrijden naar Breda. Na aankomst op spoor 4 gaat de trein leeg naar het spoor van stamlijn A op hier kop te maken en de vertrektijd af te wachten. Spoor 2 was vanwege het ontbreken van een reizigersuitgang niet geschikt voor deze trein. De intercity's naar Roosendaal, Venlo, Zwolle en Rotterdam komen aan om kwart voor en kwart over het hele uur en houden de sporen 3 tot en met 6 bezet.

In mei 1997 wordt het postvervoer beëindigd.


Met ingang van de dienstregeling 2004 wordt spoor 2 in gebruik genomen om de tot Breda verlengde serie 5200 (Eindhoven - Breda) te kunnen laten keren. Een gebrek aan perroncapaciteit zorgde er voor dat dit spoor in dienst werd genomen. Op het perron werden een aantal banken neergezet. Om reizigers op het perron te laten komen is een buitentrap aangelegd. In 2005 gaat ook de trein uit Den Haag (serie 5000) keren op dit spoor.

In de dienstregeling 2007 wordt de intercity-knoop van kwart voor en kwart over het hele uur verbroken. Deze knoop is sinds 1972 gelegen in Breda. Hiermee kwamen twee perronsporen vrij, maar dit ging ten kost van de snelle overstap in alle richtingen. De stoptreinen uit Den Haag Centraal (serie 5000) gingen vanaf dat moment keren op spoor 5. Een enkele keer werd spoor 2 nog wel eens gebruikt hiervoor. Het perron was hiervoor aan de oostzijde verlengd met een staalconstructie. De stoptreinen naar Eindhoven kwamen te vervallen. Daar voor in de plaats kwamen stoptreinen naar Utrecht, de serie 13600.

Vanaf 21 september 2015 wordt spoor 6 gebruikt als keerspoor. Aan de westzijde keert de serie 15100 naar Den Haag Centraal en aan de oostkant keert de serie 13600 naar 's Hertogenbosch. Om te voorkomen dat de treinen elkaar kunnen raken, is het perron aan de westzijde verlengd en zijn in het midden van het spoor op 100 meter afstand twee stootjukken geplaatst. Deze situatie zal tot 3 april 2016 duren. Met ingang van 4 april is de situatie op spoor 6 weer normaal. Vanaf 16 mei 2016 zijn de sporen 5 en 6 weer volledig te gebruiken. Voor een periode van 5 weken daarop volgend zijn de sporen 7 en 8 buiten gebruik. Vanaf 24 juni 2016 zijn alle sporen weer te gebruiken.

In de dienstregeling 2017 wordt de serie 1900 (Den Haag Centraal - Venlo) opgeheven. In de plaats hiervan komt de serie 1100. Deze gaat rijden tussen Den Haag Centraal en Eindhoven. Tussen december 2016 en april 2017 rijdt deze serie slechts tot Breda. Ter vervanging van het gedeelte tussen Breda en Eindhoven wordt de tijdelijke serie 11100 ingesteld.


Stoppende treinen

In de huidige dienstregeling (2019) stoppen de volgende treinseries te Breda:

Treinserienummer Beginpunt Eindpunt Materieel
900 Amsterdam Centraal Breda BR 186 + ICRmh rijtuigen
1100 Den Haag Centraal Eindhoven BR 186 + ICRmh rijtuigen
2300 Dordrecht Breda ICMm
3600 Zwolle Roosendaal ICMm
6600 Dordrecht 's-Hertogenbosch FLIRT
21400 Eindhoven Utrecht Centraal/Rotterdam Centraal DDZ/VIRM

Passerende treinen

In de huidige dienstregeling (2019) stoppen alle treinen in Breda.