De spoorlijn tussen Nieuwediep en Amsterdam Willemspoort heeft een lengte van 80,8 kilometer. Bij de vervanging van de Hembrug door de Hemtunnel in 1983 is de spoorlijn gedeeltelijk verlegd. Hiermee nam de lengte van de spoorlijn toe tot 83,3 kilometer.

Inhoud

1 Geschiedenis
2 Aanleg
3 Stations
4 Aansluitingen
5 Dienstregeling
6 Ongevallen

Geschiedenis

Nadat op particulier initiatief in 1839 de spoorlijn tussen Amsterdam d'Eenhonderd Roe en Haarlem was geopend, gevolgd door de spoorlijn tussen Amsterdam Weesperpoort en Utrecht in 1843, werd door de Nederlandse overheid nog niet het nut ingezien om zelf spoorlijnen aan te leggen. In 1857 wordt een spoorwegplan gepresenteerd. De Nederlandse regering besluit om dringend gewenste spoorlijnen aan te leggen, om zo tot een samenhangend spoorwegnet te komen. Staatsaanleg was op dat moment echter nog uit den boze. De Tweede Kamer verwierp echter in 1859 het wetsontwerp voor de aanleg van de spoorlijnen. De plannen om de Noorderspoorweg en de spoorlijnen ten zuiden van de grote rivieren aan te leggen, vonden ook geen doorgang. Deze plannen werden door de Eerste Kamer verworpen in februari 1860. Na de val van het kabinet Rochussen komt het gematigde kabinet Van Hall - Van Heemstra aan de macht. Een nieuw wetsontwerp van minister van Financiën F.A. van Hall voor de aanleg van spoorlijnen op staatskosten werd ingediend. Op 17 juli 1860 werd het wetsontwerp goedgekeurd door de Tweede Kamer. Deze wet is aangenomen op 18 augustus 1860 door de Eerste Kamer van de Staat der Nederlanden, ondanks de tegenstand de liberalen onder leiding van J.R. Thorbecke. Samen met negen andere spoorlijnen maakt de aanleg van Staatslijn K onderdeel uit van de eerste Staatsaanleg van spoorwegen in Nederland. Deze 10 spoorlijnen zijn samen goed voor ruim 800 kilometer aan nieuw spoor. De aanleg van spoorwegen vanuit de overheid was bedoeld om de achterstand die Nederland had op het gebied van spoorwegaanleg enigszins in te halen. Met de aanleg van de spoorlijnen ontstaat een uitgebreid netwerk tussen bijna alle grote Nederlandse steden. Dit netwerk vormt nog altijd voor een belangrijk deel de ruggengraat van het Nederlandse spoorwegnet. Door vooral gebruik te maken van standaardontwerpen en -bestekken kunnen alle spoorlijnen relatief snel worden aangelegd. Het geld voor de aanleg van de spoorlijnen is afkomstig van het 'Cultuurstelsel' in Nederlands Indië. De totale kosten van de aanleg is geraamd op 100 miljoen gulden en wordt uitgesmeerd over een periode van 10 jaar. Staatslijn K wordt aangelegd van Den Helder naar Amsterdam. De exploitatie was echter nog niet geregeld in de wet uit augustus 1860. Dit gebeurde pas in 1863, in het tweede kabinet Thorbecke. Op dat moment waren de eerste spoorlijnen bijna klaar voor exploitatie. Er wordt gekozen voor particuliere exploitatie op de spoorlijnen die door de Nederlandse staat worden aangelegd. Dit wordt de SS (Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen).

De exploitatie wordt vanaf uitgevoerde door de HIJSM.

Aanleg

In Amsterdam wordt de spoorlijn verhoogd aangelegd, waarbij over de Singelgracht een draaibrug wordt gebouwd en op een viaduct langs de Haarlemmer Houttuinen gaat. Om hier te komen, moet een deel van het goederenemplacement van het station Willemspoort worden gesloopt. Dit gebeurd in 1878. In oktober 1878 is de verlenging van de spoorlijn uit Zaandam gevorderd tot het tijdelijk station Amsterdam Westerdok in afwachting van de verlenging tot station Amsterdam Centraal. De spoorlijn uit Haarlem wordt ook omgelegd en sluit 1,5 kilometer ten westen met een wijde boog aan op de spoorlijn uit Zaandam.

Nadat in 1977 werd begonnen met de aanleg van de Hemtunnel, wordt ook begonnen met het omleggen van de spoorlijn tussen de tunnel en de werkplaats bij de Zaanstraat. Aan deze nieuwe spoorlijn komt het nieuwe station van Amsterdam Sloterdijk te liggen. De tunnel wordt driesporig. Aan de Amsterdamse zijde worden 4 sporen aangelegd. Tussen deze 4 sporen is ruimte open gelaten voor een boog naar de Westelijke tak van de ringspoorbaan. Bij de werkplaats Amsterdam Zaanstraat en Singelgracht sluit de nieuwe spoorlijn aan op de oude sporen. De nieuwe spoorlijn krijgt een nieuwe aansluiting naar de werkplaats in de vorm van spoor 51. De oude sporen 1 en 2 van de oude spoorlijn naar Zaandam, worden in 1983 verbouwd tot kopsporen naast de werkplaats. Met spoor 50 worden deze twee sporen aangesloten bij Singelgracht Aansluiting. Aan de noordzijde van de werkplaats blijven drie oude sporen liggen en worden opgenomen in het emplacement Amsterdam Werkplaats Noord. Langs dit emplacement loopt ook spoor 84, dat tot 1983 het oude traject volgt naar de Westhaven. Aan het begin 1984 wordt dit spoor omgelegd naar de zuidzijde van de werkplaats. Tot die tijd blijven goederentreinen naar de Westhaven het oude spoor op het emplacement Amsterdam Werkplaats Noord volgen. Dit is met een tijdelijk wissel aangesloten op het spoor dat in de Westhaven toegang geeft tot de Coenhaven. In februari 1984 komt het nieuwe spoor 84 in dienst, waarna het emplacement aan de noordzijde van de werkplaats wordt voltooid. Op 6 maart 1984 komt dit emplacement in dienst om treinen kop te laten maken die vanaf de werkplaats komen en naar de zuidelijke sporen van de Singelgracht moeten.

In 19 keert het tijdelijke spoor tussen de werkplaats en de aansluiting Coenhaven terug vanwege werkzaamheden die uitgevoerd worden bij het punt Transformatorweg Aansluiting. Na afronding van deze werkzaamheden is het spoor blijven liggen en in 20 voorzien van bovenleiding. Hiermee is het een tweede toegangsspoor geworden naar de Westhaven.

Bruggen

In het traject liggen diverse bruggen.

Tussen Uitgeest en Zaandam liggen de bruggen over de Noordersluissloot en Nauernasche Vaart. De brug over de Noordersluissloot werd vanaf 19 nauwelijks nog geopend. In 1988 is deze brug gesloopt. Voor Amsterdam ligt tot 1983 de Hembrug. In 1983 wordt de brug vervangen door de Hemtunnel. De laatste beweegbare brug in de spoorlijn, is die over de Singelgracht.

Beveiliging

Vanaf 1869 wordt door de SS de Morse-telegraaf gebruikt als communicatie tussen de wachters op de posten langs de spoorbaan. Deze wachters beveiligen het begin en eind van de blokken van het blokstelsel.

Voor de Hemtunnel was het verplicht om met ingeschakelde ATB te rijden. Het meeste materieel is wel voorzien van ATB, maar de oude stroomlijntreinstellen en de meeste diesellocomotieven waren hier niet van voorzien. Om dit materieel toch door de tunnel te laten rijden, mochten zij onder het G-regime door de tunnel. Hiermee was de rijweg door de tunnel en op de hellingen vrij. Reizigerstreinen zonder ATB moesten dit via de treindienstleider aanvragen. In 1993 wordt dit systeem vervangen door afremborden met tunnelsymbolen bij de inrijseinen. De laatste seinen voor de tunnel zijn voorzien van een lichtbak met tunnelsymbool. Als deze gedoofd waren, kon een trein zonder ATB probleemloos door de tunnel rijden. In 2012 wordt dit systeem buiten dienst gesteld vanwege de algemene ATB-plicht.

De nieuwe beveiliging van de nieuwe spoorlijn tussen Zaandam en de Singelgracht kon medio maart 1983 al gebruikt worden, al was deze nog niet beveiligd aangesloten om de bestaande infrastructuur.

Opening & ingebruikname

Op 15 oktober 1878 wordt het gedeelte tussen en Amsterdam Westerdok geopend.

Op 19 mei 1983 rijden de locomotieven 1601 (zijde Amsterdam) en 1658 (zijde Zaandam) met acht rijtuigen ICR de officiële openingstrein. Aan boord van deze trein is Koningin Beatrix, die de tunnel officieel opent. Deze trein rijdt van Zaandam via de Hemtunnel naar de Singelgracht. Via het oude tracé over de Hembrug wordt Zaandam weer bereikt.

De opening van de nieuwe Hemtunnel en het bijbehorende traject was voorzien met ingang van de dienstregeling 1983/1984 op 29 mei 1983. Aan het eind van 1982 werd duidelijk dat de Dienst van Exploitatie slechts acht weken de tijd kregen van de bouwers om de machinisten wegbekendheid te laten opdoen en vertrouwd te laten worden met het rijden door de tunnel. In eerste instantie zou dit alleen gelden voor machinisten van de standplaatsen Alkmaar, Amsterdam, Amsterdam Goederen en Haarlem. De machinisten van deze plaatsen waren op dat moment de enigen die ten noorden van het Noordzeekanaal reden. De Dienst van Exploitatie ging er echter vanuit dat in deze korte tijd honderden machinisten geleerd moest worden hoe met goederentreinen door de tunnel te rijden, de wegbekendheid bij dag en nacht te leren en alle bijzonderheden tot zich moesten nemen. De bouwers van de tunnel stonden echter wel toe dat men de tunnel mocht verkennen tijdens de bouw. De beveiliging was echter nog niet gereed en op de bovenleiding was nog geen spanning gezet. Om toch te kunnen rijden, werd het afgevoerde motorrijtuig DE1 29 gebruikt. Dit motorrijtuig kwam op 19 januari 1983 aan in Amsterdam vanuit Zwolle. Het motorrijtuig raakte rond 8 februari 1983 defect en werd vervangen door motorrijtuig DE1 26. Deze kwam in de avond van 11 februari 1983 beschikbaar. In de tussentijd namen diesellocomotieven de honneurs tijdelijk waar. Op 16 maart 1983 rijdt de DE1 26 zijn laatste ritten door de tunnel. De motorrijtuigen zijn in deze periode bestuurd door twee machinisten die hiervoor speciaal waren opgeleid. Begin maart 1983 is de spanning op de bovenleiding gezet en de beveiliging aangesloten. Om dit te testen, rijdt het meetrijtuig mDW 'Jules' tussen 8 en 11 maart 1983 en tussen 14 en 16 maart 1983 meetritten over het nieuwe traject. Tegelijkertijd werd de ATB ingeregeld met behulp van het meetrijtuig. Op 17 maart 1983 komt de beveiliging in dienst. Op 21 maart 1983 begon een proefbedrijf op het nieuwe traject. Hiervoor waren drie treinstellen SGM nodig. Op 21 maart 1983 waren dit de El2 2031, El2 2063 en El3 2837. Zij rijden vanaf de nieuwe vrijliggende kruising in Zaandam naar de Singelgracht tussen 16 en 24 uur. Zo kon een machinist in een dienst bij dag en nacht zijn wegbekendheid op doen. Een van deze drie treinstellen was de hele dag beschikbaar voor het wegleren, terwijl de twee andere treinstellen in de ochtendspits actief zijn. Daarnaast werd een proefbedrijf met een goederentrein opgezet. Hiervoor worden 30 beladen Belgische zelflossers gebruikt, die eerder gebruikt werden voor de indienststellingsritten van de nieuwe locomotieven serie 1600. Aan weerszijden van deze wagons werd een locomotief van de serie 1600 geplaatst. Op 21 maart 1983 waren dit de 1630 en 1639. Deze trein pendelde tussen Zaandam en de Singelgracht tussen 17 en 23 uur. Voor filmopnamen op 31 maart 1983 zijn de El3 2837 en El3 2837 gebruikt. Op 7 april 1983 rijdt treinstel ICM3 4005 een proefrit door de tunnel. Op 19 april 1983 rijdt een proefrit met twee locomotieven en acht rijtuigen voor de officiële opening op 19 mei 1983. Op 11 mei 1983 wordt het proefbedrijf beëindigd en de baan klaar gemaakt voor de officiële opening.

Wijzigingen

In 1923 wordt een nieuw viaduct langs de Haarlemmer Houttuinen aangelegd om zo een verbinding te hebben met de tweede spoorbrug over de Singelgracht voor de uitbreiding van het station Amsterdam Centraal.
In 1931 wordt het traject Amsterdam - Alkmaar voorzien van bovenleiding. De portalen bestaan uit driescharniersportalen. Op 15 mei 1931 is het mogelijk om het traject elektrisch te berijden.

In 1957 wordt begonnen met de elektrificatie van het traject Alkmaar - Den Helder. Er komen onderstations in . Daarnaast komen er schakelstations. Deze komen in . Als eerste wordt er langs de vrije baan de portalen neergezet, vervolgens worden de stations en emplacementen onder handen genomen en als laatste het station van Den Helder. Deze werkzaamheden moeten in december 1957 zijn afgerond. Vanaf juni 1958 is de spoorlijn dan elektrisch te berijden.

Voor de communicatie tussen treindienstleider en machinist wordt er vanaf augustus 1971 een proef gehouden. Voor deze proef is de ElD4 523 voorzien van een radio-installatie. Het treinstel zal tussen Amsterdam en Alkmaar in een aparte omloop worden ingezet. Door de PTT wordt de benodigde apparatuur geleverd.

In de nacht van 24 op 25 november 1972 is de dompdraaibrug uit 1865 bij Koegras vervangen door een ophaalbrug.
Op 1973 wordt de ATB in dienst gesteld tussen Amsterdam Centraal en Uitgeest.

In 1975 wordt er opdracht gegeven om de Hembrug te vervangen door een tunnel. De tunnel wordt niet naast de brug gelegd, maar wordt westelijker aangelegd. Hiervoor is het ook nodig dat de spoorlijn wordt verlegd. Het station van Zaandam wordt zuidwestelijk ten opzichte van het oude station gebouwd. De spoorlijn gaat vanaf dit nieuwe station met een boog de tunnel in. De tunnel is driesporig. Aan de Amsterdamse zijde wordt de spoorlijn viersporig en met een boog om de havens gelegd naar het nieuwe station Sloterdijk Noord. Het oude tracé blijft gedeeltelijk in gebruik voor de aansluiting van de westelijke tak van de Ringspoorbaan. Tussen de spoorlijnen is een dermate grote ruimte open gelaten, zodat in 2003 de Hemboog aangelegd kan worden. Ter hoogte van de lijnwerkplaats Amsterdam Zaanstraat takt de nieuwe spoorlijn aan op het oude tracé. Aan de noordzijde van het station van Zaandam wordt een vrije kruising gerealiseerd met de Enkhuizerlijn, zodat de treinen elkaar niet meer in de weg zitten. Dit is alleen gerealiseerd voor treinen uit Hoorn. Treinen naar Hoorn passeren nog altijd de drukke overweg in de Provinciale Weg. Op 10 december 1982 kwam deze vrije kruising in dienst. Voor de goederentreinen wordt een apart spoor aangelegd in het midden van de tunnel. Met diverse wissels komt dit spoor uiteindelijk aan de buitenzijde van de boog te liggen en gaat vervolgens onder de overige sporen door om zo aan de binnenkant van de boog te komen. Dit spoor geeft met een viaduct over de Basisweg toegang tot de Westhaven. Tussen het station Sloterdijk en de Singelgracht is de spoorlijn tweesporig aangelegd. Het direct aanleggen van vier sporen werd niet nodig geacht.

In januari 1977 willen de gemeenteraadsleden van de gemeente Amsterdam dat de Schiphollijn via de dijken van de Ringspoorbaan aansluit op de spoorlijn naar Zaandam.

In 19 wordt begonnen met het verzwaren van de voeding en het bouwen van onderstations langs de lijn. In 1983 kwam men er achter dat het vele treinverkeer op de spoorlijn een ongunstig effect had op de stroomcapaciteit. Treinen hadden hierdoor een minder hoog voltage tot hun beschikking dan de gebruikelijke 1.500 volt. Met de komst van nieuwer materieel was het noodzaak om de capaciteit te verhogen.

In 1990 wordt begonnen met het verbreden van het traject tussen Amsterdam CS en Singelgracht Aansluiting naar zes sporen. Om dit mogelijk te maken, wordt het noordelijke viaduct vervangen door twee nieuwe viaducten. Deze liggen dichter tegen het zuidelijke viaduct aan. De uitbreiding naar zes sporen is noodzakelijk om treinen zonder kruisingen te laten rijden tussen Amsterdam CS en Transformatorweg Aansluiting voor de richtingen Schiphol, Haarlem en Zaandam. Over het Westerkanaal worden drie nieuwe, beweegbare bruggen gebouwd. Tevens wordt het emplacement Singelgracht vergroot om meer ruimte te kunnen bieden voor alle wisselverbindingen. Tussen de Singelgracht en station Sloterdijk komen twaalf overloopwissels, dat als dienstregelingpunt Overbrakerpolder krijgt. Ten noorden van het noordelijke viaduct wordt een nieuw viaduct gebouwd op tijdelijke ondersteuningen. Dit nieuwe viaduct wordt op 18 oktober 1993 in gebruik genomen. Hierdoor ontstaat er ruimte om het oude, noordelijke viaduct te slopen en te vervangen door een nieuw viaduct dat in het midden komt te liggen. In 1996 zijn de werkzaamheden afgerond.

Stations

De spoorlijn kent een aantal stations, die door de Staatsspoorwegen werden gebouwd. In totaal zijn er 31 stations langs de spoorlijn gebouwd, waarvan er nog maar 17 in gebruik zijn.

Den Helder