Spoorlijn Utrecht - Rotterdam

Uit Somda RailWiki
(Doorverwezen vanaf Goudse Lijn)
Naar navigatie springenNaar zoeken springen

De Goudse Lijn is de spoorlijn tussen Utrecht Centraal en Rotterdam Centraal en heeft een lengte van 55,9 kilometer. Oorspronkelijk lag het eindpunt van de spoorlijn aan het station Rotterdam Maas km. Op 17 mei 1953 werd een nieuw traject in gebruik genomen vanaf Nieuwerkerk aan den IJssel voor goederentreinen naar Rotterdam Noord Goederen. Nadat op 3 oktober 1953 de laatste reizigerstrein vertrokken was sloot Rotterdam Maas en reden vanaf 4 oktober 1953 ook de reizigerstreinen van en naar Rotterdam Centraal. Bij Gouda is een aftakking naar Den Haag Centraal.


Geschiedenis

In november 1835 wordt door Willem Brade een concessie aanvraag ingediend bij koning Willem I om een spoorlijn aan te leggen tussen Rotterdam en Utrecht. Tegelijkertijd wordt een aanvraag ingediend voor het aanleggen van een spoorlijn uit Amsterdam naar Utrecht. Medio 1837 worden de kosten van de aanleg geschat op 4,5 miljoen gulden. Er is 250.000 gulden nodig voor de aanschaf van materieel. In de troonrede van 1837 stelt koning Willem I geld ter beschikking voor infrastructurele werken zoals de dubbelsporige 'ijzerbaan' tussen Amsterdam en Arnhem, met een aftakking in Utrecht naar Rotterdam. Ook de drooglegging van de Haarlemmermeer valt hier onder. Op 26 februari 1838 wordt bij een wetsontwerp gevraagd om een bedrag van 30 miljoen gulden ter beschikking te stellen voor deze werken. Hiervan is 15 miljoen gulden bestemd voor de spoorlijnen. Dit wetsvoorstel wordt echter op 2 april 1838 verworpen door de Tweede Kamer. Als argumenten geeft de Tweede Kamer aan dat spoorlijnen met particuliere middelen gefinancierd moeten worden, de noodzaak is onvoldoende aangetoond en de staatsschuld is te hoog. De koning zag het belang van de spoorlijn en bij Koninklijk Besluit op 30 april 1838 gelast hij de aanleg van de spoorlijn Amsterdam - Utrecht - Arnhem. Op een later moment zullen de zijtakken naar Rotterdam en Duitsland worden aangelegd. De aanleg vindt plaats onder directie van het Departement van Binnenlandse Zaken. In het Besluit wordt alleen gesproken over de financiering van de aanleg, maar niet over de exploitatie. Een concessie met voorwaarden werd niet verstrekt. Pas in 1845 wordt een concessie met voorwaarden verstrekt. Er volgden Besluiten voor leningen (9 miljoen gulden voor Amsterdam - Arnhem, 6 miljoen gulden voor Utrecht - Rotterdam en 3 miljoen gulden voor Arnhem - Duitsland), vaststelling van de route en een machtiging aan algemene directie tot aanbesteding.

Door de NRS (Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij) zijn er in het oorspronkelijke plan, twee stations bedacht in Rotterdam. Het ene station zou in de buurt komen van het al bestaande station Rotterdam Delftsche Poort, het andere station zou in de buurt van de Maas komen. In 1845 is al geld beschikbaar gesteld voor de aanleg van een station 'achter het Haringvliet'. Dit is een stuk land tussen het Haringvliet en Boerengat en Nieuwe Maas, ten oosten van het Oude Hoofd. Ten zuiden van de Rijkswerf is een zeedijk benodigd. Het zou uiteindelijk 2 jaar duren voor er een goede locatie gevonden was. Zo zijn er bezwaren van omwonenden en Kamer van Koophandel die vrezen voor druk verkeer door de straten. In juni 1847 wordt een ontwerpovereenkomst getekend tussen de gemeente Rotterdam en de spoorwegmaatschappij om het station aan te leggen op de gewenste plaats van de spoorwegmaatschappij. In juli 1847 wordt de overeenkomst bekrachtigd door de gemeente Rotterdam. Door de NRS wordt 32.000 gulden betaald aan de gemeente om de grond te kopen. Na dat de grond is aangekocht, wordt nog niet begonnen met de aanleg van een station of de spoorlijn naar Utrecht. Als op 18 juli 1851 een verdrag wordt gesloten tussen de Nederlandse regering en Pruisen over de doortrekking van de Rhijnspoorlijn naar Duitsland en de daarbij behorende versmalling van de spoorlijn van een spoorwijdte van 1,945 meter naar 1,435 meter is duidelijk welke spoorwijdte de spoorlijn naar Rotterdam zal gaan krijgen. In november 1851 wordt de minister van Binnenlandse Zaken, J.R. Thorbecke, gemaand door zowel de gemeenteraad als de Kamer van Koophandel om druk te houden op de NRS om de aanleg van de spoorlijn zo snel als mogelijk aan te vangen. Het verdrag met Pruisen wordt pas op 14 april 1852 geratificeerd, waarmee begonnen kan worden met de aanleg van de spoorlijn. Daarnaast was er extra grond beschikbaar voor de aanleg van een entrepot door de verhuizing van de Rijkswerf naar Hellevoetsluis. Een entrepot was door Pruisen verplicht gesteld. Daarnaast blijft de regering er bij de NRS op aandringen dat er een tweede station in Rotterdam moet komen in de nabijheid van Delftsche Poort. De NRS zat echter niet te wachten op een aansluiting tussen haar spoorlijn en de spoorlijn van de HIJSM (Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij)‎. De maatschappij wilde gaan concurreren met de HIJSM tussen Amsterdam en Rotterdam na de aanleg van de spoorlijn tussen Rotterdam en Utrecht. Daarnaast is het beoogde station gelegen bij de aanlegplaats van de stoomboten van de Belgische spoorwegmaatschappij Société Anonyme des chemins de fer d'Anvers à Rotterdam (AR). Deze boten geven sinds 1 november 1854 aansluiting op de treinen uit Moerdijk AR. Hiermee ontstaan goede overstapmogelijkheden naar het zuiden. In 1854 wordt begonnen met de bouw van een voorlopig station op de plaats die 7 jaar eerder was overeengekomen.

In 1860 wordt de kwestie voor de verbindingsbaan naar de Delftsche Poort weer opgerakeld door de regering. De NRS wijst de regering op het feit dat de Oude Lijn nog niet is aangepast van breedspoor naar normaalspoor. In 1866 is de Oude Lijn geheel aangepast aan de nieuwe spoorwijdte. Vervolgens is er in de gemeente Rotterdam een discussie ontstaan over de route van de spoorlijn uit de richting van Dordrecht. Een van de routes die wordt voorgesteld is door de Alblasser- en Krimpenerwaard. Deze spoorlijn sluit aan bij het NRS-station. Vanwege de slechte gesteldheid van de bodem is deze route echter niet mogelijk. Een andere route is via IJsselmonde en een hefbrug over de Nieuwe Maas. Met een viaduct door de stad zal er worden aangesloten bij het bestaande station Rotterdam Delftsche Poort. Uiteindelijk wordt er gekozen voor de route door de stad en daarmee verliest de NRS haar verbinding met het spoorwegnet in het zuiden. Reizigers uit de richting Dordrecht zijn tussen 1 november 1872 en 2 mei 1877 per boot overgevaren van Mallegat naar het station. In 1867 sluit de NRS een overeenkomst met de regering waarin gesteld wordt dat de verbindingsbaan van het station naar de Delftsche Poort tegelijkertijd in gebruik zal worden genomen met de spoorlijn uit Dordrecht. Daarnaast krijgt de NRS toestemming om een spoorlijn aan te leggen tussen Den Haag en Gouda en een verbindingsbaan tussen Breukelen en Harmelen. Een ontbindende voorwaarde in deze overeenkomst is dat de verbindingsbaan in Rotterdam nog wel gewenst is. Mocht de verbindingsbaan niet meer gewenst zijn, dan is de NRS vrijgesteld van deze verplichting. De aanleg kan nog wel op eigen initiatief worden aangelegd door de NRS. De regering laat de NRS vrij om zelf contact op te nemen met de SS (Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen) over de aansluiting van deze verbindingsbaan met de spoorlijn uit Dordrecht. In 1870 gaan de onderhandelingen van start voor de aanleg van een verbindingsbaan tussen het station van de NRS en de HIJSM. Er zijn twee opties uitgedacht. De eerste optie loopt buiten de stad om via de gemeenten Kralingen en Overschie. Er is hierbij geen verbinding met de spoorlijn uit Dordrecht. Een tweede optie is de aanleg van de spoorlijn door de stad vanaf het entrepotterrein via de te dempen Goudse Vest om ten noorden van het Hofplein in de Weenabuurt aan te sluiten op de spoorlijn uit Dordrecht en zo naar Delftsche Poort te gaan. De onderhandelingen tussen de NRS en de gemeente liepen in eerste instantie op niets uit. In 1872 dient de NRS nieuwe plannen in bij de gemeente. De plannen laten een spoorlijn zien die gaat via de Goudse Vest. Daarnaast wil de NRS een aparte spoorlijn in het verlengde van de verbindingsbaan. De verlenging loopt ten noorden van de Oude Lijn en de spoorlijn uit Dordrecht naar Schiedam. Ter hoogte van het bestaande station Delftsche Poort wil de NRS een eigen station aan gaan leggen met rangeerterrein. De ruimte voor een dergelijk rangeerterrein ontbreekt bij het station bij de Nieuwe Maas. De gemeente Rotterdam is tegen dit plan, maar dit plan wordt wel goedgekeurd door de regering. De gemeente vreest dat een extra overstap bezwaarlijk is voor de reizigers. De Kamer van Koophandel vermoed echter dat de NRS een eigen spoorlijn wil naar Hoek van Holland, zonder dat zij afhankelijk zijn van de HIJSM of de SS. Op 13 juni 1874 stemt de gemeenteraad uiteindelijk in met de plannen van de NRS. Op 23 juni 1874 uit de regering in een brief aan de Tweede Kamer twijfels over de aanleg van de verbindingsbaan tussen het station van de NRS en het station van de HIJSM. De twijfels worden ingegeven door de aanleg van de spoorlijn spoorlijn Gouda - Den Haag‎. Hiermee ontstaat er een route van reizigers uit Den Haag en Delft richting het oosten. Op 3 december 1874 is de Onteigeningswet voor de spoorlijn aangenomen door de Tweede Kamer. In deze wet is echter het rangeerterrein geschrapt, waarop de NRS besluit om het gehele plan terug te trekken. In 1875 weet de NRS onder de verplichting uit te komen voor de aanleg van de verbindingsbaan. Op 29 juni 1875 schrijft de directie aan de Algemene Vergadering van de NRS dat de maatschappij met minister Jan Heemskerk Azn. van Binnenlandse zaken is overeengekomen om de verbindingsbaan niet aan te leggen. Om onder deze verplichting uit te komen, is het noodzakelijk dat voor 1 juni 1878 treinen rijden over de spoorlijn Woerden - Leiden. Uiteindelijk gaan de treinen pas op 15 oktober 1878 rijden op deze verbinding.

Als in 1890 de NRS wordt opgeheven, gaat de SS de exploitatie verzorgen op de spoorlijn. Daarnaast is de HIJSM volgens de overeenkomsten belast met het aanleggen van een verbindingsbaan rond Rotterdam Noord. Deze verbindingsbaan krijgt de naam Ceintuurbaan en is in mei 1899 in gebruik genomen. De HIJSM krijgt vanaf dat moment het recht van medegebruik over de hele spoorlijn tussen Utrecht en Rotterdam, terwijl de SS het recht van medegebruik krijgt over de Ceintuurbaan.

In 1904 (heer G.J. de Jongh, directeur Gemeentewerken), 1909 (ingenieur A. Plate in het gezaghebbende blad ‘De Ingenieur’) en 1912 (ingenieur W.F.H. van Rijckevorssel) komen voorstellen op tafel om betere oost-zuidverbindingen te krijgen rondom Rotterdam voor het vervoer van goederen en reizigers. Daarnaast is extra capaciteit nodig voor het rangeren ten noorden van de Nieuwe Maas. De betere verbindingen kunnen komen door het omhoog brengen van de sporen en emplacementen. Daarnaast is er een groot, centraal station opgenomen in de plannen. De heren De Jongh en Rijckevorssel pleiten daarnaast voor een rechtstreekse verbinding tussen de stations Delftsche Poort en Maas in plaats van de Ceintuurbaan. In 1914 wordt een Staatscommissie ingesteld onder leiding van ir. E.H. Stieltjes om de plannen voor het treinverkeer te inventariseren en te beoordelen welke plannen realiseerbaar zijn. Als gevolg van de Eerste Wereldoorlog wordt het rapport pas in 1921 gepresenteerd. De plannen in het rapport zouden definitief uitgewerkt gaan worden en het rapport zou dan gepubliceerd worden. De plannen zijn echter nooit uitgewerkt en in juli 1925 maakt de Commissie Stieltjes bekend zich van haar taak te ontheven als gevolg van de samenwerking tussen de HIJSM en de SS in de belangenmaatschappij Nederlandsche Spoorwegen.


Aanleg

In 185 wordt begonnen met de aanleg van de spoorlijn. Het is een van de eerste spoorlijnen die wordt aangelegd in de spoorwijdte van 1.435 meter.


Tussen 1881 en 1892 laat de Staat het Merwedekanaal graven (sedert 1952 onderdeel van Amsterdam-Rijnkanaal). De spoorlijn wordt ter plaatse van het kanaal op een dijk met spoorbrug gelegd en komt 1890 in dienst. In 189 wordt begonnen met de aanleg van de Ceintuurbaan om een verbinding te krijgen tussen de stations Rotterdam Maas en Rotterdam Delftsche Poort. De spoorlijn is in 1899 gereed.


Beveiliging

  • Vanaf 1926 wordt tussen Oudewater - Gouda en Utrecht CS - Vleuten (1930) automatische blokstelsel met armseinen aangelegd volgens. Hierbij worden seinen gebruikt volgens Amerikaans ontwerp. De seinen zijn te herkennen aan de punt op de mast van het sein. Bij het vervangen van deze armseinen door lichtseinen tussen 1958 en 1964 zijn meeste van deze Amerikaanse seinen elders hergebruikt, onder andere bij Vroomshoop, Daarlerveen en op de lijn naar Delfzijl.


In 1954 wordt het automatisch blokstelsel met lichtseinen in gebruik genomen tussen Gouda en Woerden.


Opening & ingebruikname

Het eerste deel van de spoorlijn wordt op 21 mei 1855 geopend. Dit is het traject tussen Utrecht en Gouda. Twee maanden later, wordt de spoorlijn verlengd van Gouda naar Rotterdam Boerengat. Dit traject wordt op 30 juli 1855 geopend. Voor het laatste traject naar Rotterdam Maas vindt de opening plaats op 1 december 1855. Op 1 mei 1899 wordt de Ceintuurbaan in gebruik genomen.


Wijzigingen

  • In 193 wordt begonnen met het elektrificeren van de spoorlijn. Er worden langs de spoorlijn 3 onderstations geplaatst. Deze zijn geplaatst bij Moordrecht, Woerden en Utrecht Noord. De onderstations zijn voorzien van een kort kopspoor, zodat bij onderhoud aan het onderstation een gelijkrichterwagen geplaatst kan worden. Dit is een per spoor verplaatsbaar onderstation. Tussen de onderstations zijn 1 of 2 schakelstations geplaatst. Het aantal is afhankelijk van de afstand tussen de onderstations. De functie van het schakelstation is het verminderen van spanningsverlies door beide sporen parallel te schakelen. Bij kortsluiting wordt de voeding uit dit schakelstation onderbroken. Door de elektrificatie is het nodig om de seinpalen dichter bij het spoor neer te zetten voor een betere zichtbaarheid. De masten voor de bovenleiding staan namelijk in de weg voor de seinpalen. Op 10 januari 1938 is het baanvak van Moordrecht naar Rotterdam Maas en de Ceintuurbaan naar Rotterdam Delftsche Poort voorzien van bovenleiding. Op 4 april 1938 komt de eerste compositie van drie rijtuigen Materieel'24 aan te Rotterdam Maas. Drie dagen later, op 7 april 1938, wordt de elektrische dienst ingevoerd. Per 15 mei 1938 rijden er elektrische treinen over de Ceintuurbaan.
  • In 194 wordt begonnen met het verzwaren van het baanlichaam tussen Gouda en Oudewater. Dit is nodig in verband met de hogere snelheden die gereden gaan worden in combinatie met de slappe ondergrond. Om de grond van het baanlichaam op zijn plaats te houden, wordt er gebruik gemaakt van . De spoorlijn wordt vervolgens geheel opnieuw aangelegd.
  • Eind juli 1968 wordt begonnen met de montage van een nieuwe spoorbrug over het Amsterdam-Rijnkanaal. In juni 1968 wordt de laatste hand gelegd aan de landhoofden. Als de nieuwe spoorbrug in dienst komt, zal de oude gesloopt gaan worden en het kanaal worden verbreed. In de nacht van 26 op 27 april 1969 vindt de belastingproef plaats met twaalf diesellocomotieven serie 2200. Op 15 juni 1969 wordt deze brug, de Vleutensebrug, in gebruik genomen. De oude brug wordt vervolgens gesloopt.
  • Met ingang van 29 september 1968 wordt de snelheid op het baanvak verhoogd tot 130 kilometer per uur.
  • Op 1973 wordt de ATB in dienst gesteld tussen Woerden en Moordrecht Aansluiting.
  • Op 1974 wordt het traject van Moordrecht Aansluiting naar Rotterdam Noord voorzien van ATB.
  • In 1989 wordt begonnen met de bouw van een nieuwe spoorbrug over de Gouwe in Gouda. Tegelijkertijd worden bij Oudewater wachtsporen aangelegd. Hier kunnen goederentreinen ingehaald worden en na inhaling voldoende snelheid ontwikkelen om de steile helling van deze brug te bedwingen.
  • Op wordt begonnen met de bouw van een fly-over ten westen van Woerden. Met deze fly-over is het mogelijk om treinen vanuit de richting van Leiden zonder problemen te laten kruisen met treinen uit de richting van Gouda. De vrije kruising is noodzakelijk vanwege de verdubbeling van de sporen tussen Utrecht en Woerden. Het type brug dat wordt gebruikt voor de kruising is van het type hangtrogbrug. Bij dit type brug hoeven de opritten minder hoog te zijn, omdat het spoor verdiept in een betonnen bak ligt. Door de zijwanden van deze constructie wordt tegelijkertijd het geluid gedempt. In het midden van van de brug zijn de kabels opgehangen, waaraan de brug hangt. Op 9 juni 1996 wordt het viaduct in gebruik genomen door de Blokkendoos stam van het Spoorwegmuseum.


  • In het weekend van 18 en 19 juni 2010 zijn de werkzaamheden tussen Harmelen Aansluiting en de brug over het Amsterdam Rijnkanaal in het kader van de viersporigheid voltooid. Op dit traject rijden de intercity's op de beide middensporen en de sprinters op de buitensporen.


  • In de zomer van 2015 wordt er toestemming verleend door de staatssecretaris om het deel tussen Utrecht Centraal en Utrecht Leidsche Rijn te verdubbelen naar vier sporen. Hiermee is het traject tussen Utrecht en Woerden geheel viersporig. Eind 2018 moeten de nieuwe sporen in dienst komen. In augustus 2016 worden kabels en leidingen verlegd. Op 14 november 2016 zijn de werkzaamheden officieel van start gegaan. Een nieuwe spoorbrug over het Amsterdam Rijnkanaal is ook opgenomen in het project. De brug wordt ontworpen door architect Paul van der Ree van studio SK Movares. De brug heeft een lengte van 170 meter, een breedte van 15 meter en een hoogte van 30 meter. De brug heeft een gewicht van 3.000 ton. Deze brug wordt op een terrein tussen het kanaal en de snelweg A2 gebouwd door HSM Steel Constructions en BAM Infra. De bouw van de brug begint in de eerste maanden van 2017. De 6 brugdelen worden per schip naar de bouwplaats gevaren. Eind 2017 moet de nieuwe brug op zijn plaats worden gebracht. Op 22 mei 2017 is het hoogste punt van 30 meter van de brug bereikt. Dit werd bereikt door het inhijsen van een boog in het middendeel. Op 17 november 2017 wordt de nieuwe brug op zijn plaats geschoven. Op 640 wielen gaat de brug van de voorbouwlocatie over een speciaal aangelegde weg naar het Amsterdam-Rijnkanaal. Op zondag 19 november gaat de brug met behulp van een ponton naar zijn definitieve plek, tussen de bestaande bruggen. Vanaf de kant gaan de voorste wielen het ponton op. Als deze wordt overgevaren, kan de brug op zijn plaats worden gereden. Begin 2018 zullen de huidige twee sporen tussen Utrecht Leidsche Rijn en Utrecht Noord worden verlegd naar de nieuwe brug. Op 16 april 2018 komt de nieuwe brug in dienst. Vervolgens kan de huidige brug onder handen worden genomen. De brug wordt 70 centimeter opgevijzeld, ontdaan van asbest en stiller gemaakt. Met het hoger maken van de oude brug, hebben beide bruggen dezelfde doorvaarthoogte. Tussen 20 en 29 oktober 2018 heeft aannemer BAM de sporen en bovenleiding op de oude brug aangelegd. Op 29 oktober 2018 zijn de sporen over de oude brug weer in dienst gekomen, waarmee de spoorverdubbeling tussen Utrecht Centraal en Utrecht Leidsche Rijn is voltooid.
  • In het weekeinde van 15 en 16 oktober 2023 zijn de wachtsporen bij Oudewater opgebroken. Ondanks dat deze sporen dagelijks gebruikt werden, was het gebruik niet planmatig. Om deze reden vond ProRail dat de sporen gesaneerd konden worden, ondanks protesten van diverse vervoerders.


Omlegging spoorlijn in Rotterdam

Nadat in 1899 de Ceintuurbaan door de HSM vanuit Rotterdam Delftsche Poort naar Rotterdam Maas was geopend, ontstaan er plannen om de spoorlijn vanaf Nieuwerkerk aan den IJssel om te leggen en aan te laten sluiten op het noordelijke deel van deze Ceintuurbaan. Hiermee ontstaat een rechtstreekse aansluiting tussen de spoorlijn uit Utrecht en de Oude Lijn. De eerste plannen worden in december 1929 aan het college van B&W van Rotterdam aangeboden. In dit plan wordt er uitgegaan van een nieuwe spoorlijn vanaf Nieuwerkerk aan de IJssel naar het noordelijke deel van de Ceintuurbaan. De aansluiting moet nabij Rotterdam Noord komen en daar in de buurt moet dan ook een nieuw goederenstation worden gerealiseerd. Tegelijkertijd zal het station Rotterdam Maas gesloten gaan worden. Medio 1932 wordt dit plan aangeboden aan de gemeenteraad. Deze kan zich wel vinden in de plannen. Van deze plannen kwam uiteindelijk niets terecht. Per 15 mei 1938 is de Ceintuurbaan elektrisch te bereiden. Door het bombardement op Rotterdam van 14 mei 1940, waarbij onder andere het station Rotterdam Maas zwaar werd vernield, komt het plan weer in beeld. In het wederopbouwplan van de stad wordt het plan voor het omleggen van de lijn direct opgenomen. Al in 1942 wordt voortvarend begonnen met de aanleg van nieuwe traject. De veengrond wordt afgegraven tot op de kleilaag, waarna er zand wordt gestort. Op last van de Duitse bezetter worden de werkzaamheden in 1943 al weer gestaakt. Na de bevrijding 1945 worden de werkzaamheden direct weer hervat en op 17 mei 1953 is dit traject gereed. Vanaf dat moment wordt het goederenverkeer, beurstreinen en de D-treinen naar Hoek van Holland al over het nieuwe baanvak geleid naar het eveneens nieuwe goederenstation Rotterdam Noord Goederen en naar Rotterdam. Nadat op 3 oktober 1953 de laatste personentrein vertrok is van Rotterdam Maas, komt er een einde aan het station met haar toeleidende baanvakken. Vanaf 4 oktober 1953 komt het nieuwe baanvak ook voor de overige reizigerstreinen in dienst. Alleen het oude gedeelte Nieuwerkerk aansluiting - Nieuwerkerk blijf nog tot 1970 voor goederenvervoer gehandhaafd, maar het daarop volgende jaar opgebroken.


Stations

Bij de opening van de spoorlijn zijn er in totaal haltes, stopplaatsen en stations. In de loop der tijd zijn er stations gesloten en zijn er stations geopend.


Utrecht Centraal


Utrecht Leidsche Rijn


Utrecht Terwijde


Vleuten


Harmelen


Woerden


Oudewater


Hekendorp


Gouda Goverwelle


Gouda


Nieuwerkerk


Nieuwerkerk aan den IJssel


Capelle Schollevaar


Capelle aan den IJssel


Rotterdam Alexander


Rotterdam Maas


Rotterdam Noord


Rotterdam Centraal


Aansluitingen

  • Ter hoogte van kilometerpunt 5 is een aansluiting met het fabriekscomplex van treinbouwer Allan in Rotterdam. Deze aansluiting ligt tussen Rotterdam Centraal en Rotterdam Noord en is bekend onder de naam Hillegersberg Aansluiting bij het emplacement Hillegersberg. De aansluiting is in 1913 in gebruik genomen. Op deze manier kon het nieuwe spoorwegmaterieel op het spoorwegnet komen. In 1959 staakt het bedrijf de productie. In 1960 wordt het fabriekscomplex in gebruik genomen door de RET. Zij maken van het complex de remise Kleiweg. Door de RET wordt de aansluiting gebruikt voor de aan- en afvoer van nieuwe metro's en trams. De metro's worden getrokken door een locomotief naar de Centrale Werkplaats gebracht. Nieuwe trams worden op een platte spoorwagen aangevoerd. Door de eigen locomotieven van de RET worden metrostellen ten behoeve van revisie of reparatie van de Waalhaven naar Hillegersberg gesleept. Vanaf 20 nemen locomotieven van andere spoorvervoerders deze taak over. Tussen 2011 en 2013 wordt het materieel per vrachtwagen vervoerd. Eind 2016 worden de laatste metrostellen via het landelijk spoorwegnet vervoerd. Vanaf 2019 kunnen metro's via de voormalige Hofpleinlijn bij de nieuwe Centrale werkplaats komen. Tussen 1968 en 1996 worden trams per platte spoorwagen uit Rotterdam Zuid naar Hillegersberg overgebracht voor revisie en schadeherstel. Daarnaast zijn er verkochte trams afgevoerd via de aansluiting. In oktober 2006 worden de laatste trams per spoor afgevoerd. Het zijn 7 trams uit de serie 800 die naar het Roemeense Galaţi gaan. De trams worden geladen op platte wagons van het type Laads. In februari 2017 wordt begonnen met de sloop van het remisecomplex. In mei 2018 wordt de spooraansluiting opgebroken.


Dienstregeling

Op 15 mei 1938 wordt een klokvaste dienstregeling ingevoerd op het geëlektrificeerde Middennet. Tevens gaat de snelheid van de treinen omhoog naar 120 kilometer per uur voor elektrische en dieseltreinen. Stoomtreinen gaan 100 kilometer per uur rijden. Dit betekent dat treinen minimaal een keer per twee uur rijden. Op drukkere verbindingen is een uursdienst of zelfs een halfuursdienst mogelijk. Om de vaste dienstregeling te behouden, krijgen internationale treinen geen voorrang meer boven binnenlandse treinen. Daarnaast rijden er minder stoptreinen, zodat er meer ruimte is op het spoor voor de sneltreinen. Het opheffen van het aantal stoptreinen gaat gepaard met de sluiting van stations langs de spoorlijn.


Met het ingaan van de zomerdienstregeling 1953 gaan D-treinen tussen Utrecht en Hoek van Holland, de verlofgangerstreinen voor Britse militairen en twee treinen van de serie tussen Amsterdam en Rotterdam via de nieuwe spoorlijn rijden. De snelheid van deze treinen bedraag echter 45 kilometer per uur.

Vanaf 4 oktober 1953 gaan de treinen tussen Gouda en Rotterdam elektrisch rijden via de nieuwe spoorlijn.


Ongevallen

  • Op 15 november 1899 rijdt 's ochtends rond 8 uur in dichte mist boottrein 80B uit Vlissingen naar achterop stoptrein 60 uit Rotterdam Maas naar Gouda. De boottrein bestaat uit locomotief SS 475 + + + . De stoptrein bestaat uit locomotief + D 368 + + + AB 420. Als gevolg van vertraging van trein 80, die langzamer rijdt dan normaal als gevolg van de mist, rijden de treinen 80, 60 en 80B korter op elkaar. Nabij het station Capelle voegt de stoptrein in op de Ceintuurbaan richting Gouda. De boottrein rijdt op de Ceintuurbaan vanaf Rotterdam Delftsche Poort in de richting van Gouda. Op het moment dat trein 60 moet invoegen in de richting van Gouda, is trein 80 nog in het blok tussen Capelle en Nieuwerkerk. Het sein om in te voegen staat nog op onveilig. Om de machinist van trein 60 te waarschuwen, worden er knalseinen op het spoor neergelegd. Op het moment dat het blok tussen Capelle en Nieuwerkerk vrij is, wordt het sein voor trein 60 veilig getrokken. Op dat moment passeert trein 60 het punt van de knalseinen en de machinist begint te remmen. Door de gladde rails komt de trein niet meteen tot stilstand, maar ongeveer 200 meter voorbij het sein. De blokwachter van het sein kan trein 60 echter niet meer zien door de mist en heeft de trein ook niet horen remmen. Hij neemt aan dat de trein is doorgereden en legt de knalseinen neer voor trein 80B. Vanaf het perron wordt de blokwachter toegeroepen door de waarnemend stationschef om de knalseinen zo ver als mogelijk is in de richting van Rotterdam te plaatsen, omdat de waarnemend stationschef trein 60 heeft zien stilstaan. Omdat trein 80B echter al zo dichtbij is, kon er maar 1 knalsein geplaatst worden. Nadat de hoofdconducteur van de stilstaande trein zich gemeld heeft bij de blokwachter, horen zij trein 80B al aankomen. Zowel de blokwachter als de waarnemend stationschef proberen het personeel van trein 80B te waarschuwen met een fluit. Ook de knalseinen attenderen het personeel op een onveilige situatie. De machinist probeert trein 80B tot stilstand te krijgen, maar de trein glijdt door over de natte rails. De locomotief SS 475 botst op rijtuig AB 420, dat hierdoor wordt verbrijzeld. Van rijtuig wordt het kopschot ingedrukt. Van rijtuig . Het bagagerijtuig D 368 ontspoort door het doordrukken van de locomotief. De SS 475 ontspoort met haar 3 assen, de schoorsteen en de koperen helm van de stoomdom breken af. Er vallen 8 doden en 12 zwaargewonden. Ook vallen er tientallen lichtere gewonden.


  • Op 8 januari 1962 vond het grootste treinongeval van Nederland plaats. Nabij Harmelen kwam in dichte mist sneltrein 164 (Leeuwarden – Utrecht – Rotterdam), bestaande uit locomotief 1131 + mat’24 B 5710 + Plan E A 6544 + Plan E RD 6969 + Plan E B 6614 + Plan E B 6691 + Plan E B 6604 + mat’24 B 5238 + Plan E B 6695 + Plan K AB 7361 + mat’24 B 5830 + mat’24 B 5237 in botsing met stoptrein 464 (Rotterdam – Woerden – Amsterdam), bestaande uit Materieel’46 ElD4 700 + ElD2 297. Trein 164 heeft bij het vertrek uit Utrecht enkele minuten vertraging opgelopen. Hierdoor wordt de rijweg bij Harmelen geblokkeerd. De stoptrein mag voor de sneltrein het hoofdspoor kruisen en in de richting van Breukelen rijden. Door de mist ziet de machinist van de sneltrein het gele sein niet. Pas bij het rode sein, vlak voor de splitsing, merkt de machinist op dat hij moest remmen. Met een snelremming probeert hij de trein stil te zetten, maar dit is te laat. De sneltrein boort zich met 107 kilometer per uur in treinstel ElD4 700, waarbij de eerste drie rijtuigen (BDk + B + A) vernield worden door de eerste vijf rijtuigen van de sneltrein. De locomotief wordt naar rechts geworpen door de klap. Het vierde rijtuig van het treinstel (Bk) wordt, hoewel licht beschadigd, na enkele maanden ook gesloopt. Van de sneltrein raken de locomotief en 5 rijtuigen beschadigd en de laatste 6 blijven in het spoor. De rijtuigen B 5710, A 6544, B 6614 en locomotief 1131 worden afgevoerd en gesloopt. Bij dit ongeval vielen 91 doden en 54 gewonden.


Sluiting & opbraak

Na de opening van het nieuwe traject tussen Nieuwerkerk aan den IJssel en de Ceintuurbaan in oktober 1953, wordt het traject naar Rotterdam Maas gesloten. In de daaropvolgende jaren is het spoor opgebroken. Het oude station van Nieuwerkerk is tot juni 1970 bediend met goederentreinen. In 1971 wordt ook dit laatste traject opgebroken. Langs het traject is de provinciale weg N219 aangelegd. In Rotterdam is de Abram van Rijckevorselweg en Maasboulevard op het voormalige traject aangelegd.


Bronnen, Referenties en/of Voetnoten

  • De elektrificatie van het Middennet - P.W. van der Vlist - Maandblad: Op de Rails, 91e Jaargang - mei 2023 Blz: 248-255 Uitgave: NVBS ISSN: 0030-3321
  • Rotterdam Maas - J. van Barneveld - Maandblad: Op de Rails, 91e Jaargang - 10-2023 Blz: 488-495 Uitgave: NVBS ISSN: 0030-3321